老城区交通拥堵治理策略研究

王萍 丁敏生

摘要 随着城市化进程的加快，老城区交通拥堵问题已成为城市发展面临的重大难题。文章以芜湖市老城区为例，通过对现状交通症结进行分析，归纳造成中等城市老城区交通拥堵的六大症结，以问题为导向，研究提出中等城市老城区在城市发展阶段交通改善策略，从规划、路网、节点、公交、慢行、停车、管理七个方面提出具体改善建议，为国内其他城市交通拥堵治理及改善提供借鉴与参考。

关键词 城市交通；老城区；交通拥堵

中图分类号 U491.265文献标识码 A文章编号 2096-8949（2024）06-0041-03

0 引言

国内外大城市交通发展实践表明，交通供需矛盾无法简单通过交通设施建设来解决。因此，如何在把握现阶段城市交通的特征及发展趋势的基础上，找出交通问题，探寻交通问题产生根源，整合已有的规划成果，进而系统地提出老城区交通综合治理的思路、对策以及具体的实施措施，以提高城市交通运行效率和服务水平，缓解城市交通拥堵，已成为现阶段中等城市发展过程中的当务之急[1]。

1 芜湖市老城区交通拥堵现状

芜湖市老城区为长江—芜合高速—弋江路—峨山路围合范围，该区域交通拥堵有3个特征：重要节点拥堵突出、干路行程速度偏低、重要设施周边（如学校、医院）早晚高峰期拥堵严重。

基于百度地图交通数据统计分析，老城区晚高峰拥堵指数为1.71，平均车速为24.63 km/h，交通处于缓行状态。工作日全天拥堵集中于早、晚高峰的3个小时，其他时段道路总体处于畅通状态。最拥堵的时段为18点，大约1%的路段处于拥堵状态，主要集中于承担跨组团联系的干道，如银湖中路、九华路、赭山路、赤铸山路等道路，局部路段拥堵指数超过4，平均运行速度为16～18 km/h，整体运行速度低，老城局部范围高峰期甚至形成拥堵现象。

拥堵指数为实际行程时间与畅通行程时间的比值，拥堵指数越大代表拥堵程度越高。城市区域级拥堵程度划分标准：畅通（1.00～1.50）；缓行（1.50～1.80）；拥堵（1.80～2.00）；严重拥堵（2.00以上）。城市道路级拥堵程度划分标准：畅通（1.00～1.50）；缓行（1.50～2.00）；拥堵（2.00～4.00）；严重拥堵（4.00以上）。芜湖老城区主要道路交通运行情况数据如表1所示。

2 交通拥堵原因分析

2.1 快速城市化、机动化导致交通需求激增

目前，芜湖城市空间格局逐步拉开，城东政务中心、城南科教产业组团、城北开发区快速发展，但公共服务职能仍主要集中于老城区，跨组团长距离出行需求不断增加。根据手机信令数据，芜湖通勤出行量为225.3万人次/d，占总出行量的30%，通勤出行主要集中于城东—城南组团（36.56万人次/d）、城东—湾沚组团、城南—繁昌组团以及城东—城北组团之间。同时，机动化水平迅速提高，民用汽车拥有量从2012年的24.25万辆增长到2021年的69.54万辆，千人拥有量达到191辆，位于省内前列，小汽车出行比例不断提高。

2.2 道路基础设施供给不平衡导致路网承载力较差

快速路建设刚起步尚未成网，跨组团通道有限，跨组团长距离交通集中于弋江路、赤铸山路、银湖路等重要干道上，交通难以疏解。整体路网结构不合理，芜湖市中心城区路网级配比例主干路∶次干路∶支路= 1∶1∶1.57，次支路比例明显偏小。次支路网密度低，支路密度为2.23 km/km2，低于3～4 km/km2规范值，断头路多，微循环不畅。老城区道路规模相对较小，尤其是核心区域道路横断面普遍较窄，随着经济的快速发展，汽车拥有量激增，导致老城区的路网承载力不能满足当下的交通需求。

2.3 绿色出行服务品质有待提高

芜湖市中心城区公交线网密度为0.59 km/km2，低于国家相关指标（3～4 km/km2）；线路平均重复系数为2.4，长距离公交线路较多，层次不够清晰，服务范围有限。轨道交通现状开通2条线，尚未形成路线网，“轨道+公交+慢行”三网融合未实施到位，轨道交通效能未能充分发挥。根据2021年芜湖市居民出行调查（见表2），慢行出行（含非机动车和步行）占总出行方式的58.5%，占总出行比重的一半以上。慢行路权保障不足，慢行出行環境有待提升[2]。老城区由于空间有限，城区局部次支道路缺少非机动车道。道路慢行空间被停车侵占现象突出，导致非机动车与机动车混行，存在交通安全隐患。

2.4 静态交通供需矛盾突出

老城区停车配建欠账较多，老旧小区建设初期由于机动车辆较少，对于未来停车设施欠考虑，随着机动车保有量日益增长，小区内停车设施严重不足，导致市民利用周边道路停放，占用非机动车道，侵占慢行空间，影响交通运行。由于停车管理不到位，导致路内随意停车现象突出，停车问题呈现蔓延态势。

2.5 交通管理精细化智能化水平不高

学校、医院等重要片区交通设施资源受限，交通组织不够合理。交通信息化、智能化仍处于起步阶段，交通数据获取存在短板，数据存储分散，数据有待整合与深度挖掘利用，交通拥堵治理信息化水平有待提升。

2.6 在建工程多加剧了交通拥堵

目前长江一桥维修改造、长江路快速化改造（封路施工）、城南过江隧道工程（大工山路与长江路口封闭施工）、文化路改造提升工程、赤铸山路天门山路北京路等品质提升工程正在施工，导致原有路网结构通行能力下降，道路服务水平下降，车辆在老城区干路聚集，交通拥堵加剧。

3 交通拥堵治理策略

3.1 规划引领，促进城市用地和交通协同发展

一是高起点、高标准编制并实施城市综合交通规划，推进国土空间规划与交通协调发展，科学优化城市功能布局，高质量推进老城区城市更新。二是控制增量、优化存量，严格控制老城区开发强度，逐步推进与老城功能定位不匹配且外部交通吸引力大的业态功能调整、外迁，如大地批发市场，释放老城区空间资源。三是加强完善城东政务中心、城南科教产业组团、江北新区公共服务设施与就业岗位配套，重点推进大龙湾片区、扁担河片区发展，加大引入优质学校、医院、商业、文体等配套，均衡分布公共资源，促进职居平衡，减少跨组团通勤出行。

3.2 道路增供，完善城市多层次路网体系

加快推进道路设施建设，构建畅达高效、级配合理、功能完备的多层次路网体系。一是加快城市快速通道成网，实施长江路、徽州路、大工山路、万春路、九华南路、珩琅山路等通道快速化建设工程，支撐组团快联。二是完善城市干路网络，推进货运通道外迁。进一步打通跨组团、跨障碍通道，提高通道容量与运行效率，重点推进新建、改造中山北路（吉和路—长江路），红花山路、利民路东延，齐落山路下穿铁路、武夷山路、港一路等。打通峨山路—芜屯路—清水河路—官陡门路—中江大道—泰山路城区外围的货运通道。三是打通断头路，畅通微循环，全面提升城市道路整体连通性，建设贯通性支路，分流疏解干路交通压力。推进月桂路、造船厂一路、轮渡路东延、吉和一路、吉和二路、扦坡路、花园路等道路建设。

3.3 交叉口优化，提高交叉口通行效率

开展道路拥堵节点治理，按照“一点一策”原则，通过车道空间优化、交通组织优化、信号配时调整、严格交通执法等措施，提高交叉口通行效率，规范通行秩序，并且建立交叉口优化改造工作机制，根据交通拥堵情况定期梳理改造一定数量交叉口。近期重点实施群众反映强烈的弋江路—赤铸山路、赤铸山路—九华路、九华路—赭山路、银湖路—赭山路、弋江路—利民路5处拥堵交叉口治理。对于已建的大型医院、重点学校、大型商贸中心等客流集聚区，开展交通综合整治缓解拥堵；对于新建的人流集聚项目开展交通影响评价，对开发强度、周边路网、出入口数量及位置、公共交通设施、停车配建等技术指标提出科学合理建议，降低对周边交通的影响[3]。

3.4 公交提效，持续提升公共交通出行比例

一是持续推进轨道交通建设，开展轻轨3号线前期研究工作，强化TOD发展模式，以轨道交通引导新城、新区开发和职居平衡。二是完善现状轨道站点周边公交停靠站、公共自行车、出租车临停点、非机动车停放区、机动车停车场等换乘设施建设，优化轨道交通衔接网络，提升轨道交通衔接便利度，方便百姓出行。三是结合轨道交通优化常规公交线网，加强公交延伸服务，发展定制公交、接驳公交、支线公交等多元化公交服务，提升常规公交服务品质。

3.5 慢行优质，营造良好慢行出行环境

一是完善城市道路慢行交通网络，提升慢行交通网络的连续性和安全性。开展鸠兹商业街等慢行空间改造；结合道路条件和运行状况，通过增加非机动车隔离栏、取消路内停车等措施释放慢行空间，开展长宁路、工农路、沿河路、镜湖路等道路慢行治理；拥堵节点的治理重点是保障非机动车通行空间，缓解机非混行造成的交通拥堵。二是加强慢行设施衔接，规范慢行秩序。完善慢行系统与轨道站点衔接，结合轨道客流需求，原则上每个轨道站点布设不少于一个非机动车停放点，并加强轨道站点周边非机动车停放秩序管理。优化过街设施、完善大型公共设施周边慢行系统，减少人车冲突，提高出行效率[4]。三是构建多层次慢行绿道网，串联城市休闲节点。充分衔接城市资源节点，利用自然资源、城市公园历史人文等景观，以“品质生活，特色慢行”的规划理念，构建慢行休闲网络体系，增加老城区休闲廊道和节点，营造良好的慢行出行环境。

3.6 停车调控，建管并举缓解停车供需矛盾

一是加快公共停车场建设。利用绿地广场、学校操场、人防工程、临时空地等建设路外公共停车场，增加停车供给。二是加强路内停车管理，释放道路空间资源。结合公共停车场建设、地块更新，根据道路运行状况，逐步优化路内停车泊位的划设，近期取消天柱山路、天门山路、涌金路等道路路内停车，长宁路、张家山支路、红光路等道路改造为单侧停车，并实施路内停车收费，提升车位使用效率。加强违章停车执法管理，逐步释放道路空间资源，缓解重点地区路内停车供需矛盾。三是实施差别化的停车收费政策，分类别、分时段、分地区实行差别化的收费标准，并按照“路内高于路外”原则，进一步提高老城区路内停车收费价格，引导机动车合理使用，促进城区交通状况改善。四是鼓励实施机动车停车泊位错峰共享。停车泊位错峰共享政策是以在使用时间上错峰互补的公建、居住停车场为共享对象，以停车综合管理信息平台为支撑，以加强住宅小区、医院、学校等周边综合治理和道路交通违法行为整治，以及以停车综合治理为契机，构建政府引导、市场运作、社会参与、个人自律“四位一体”和良性互动的停车实施政策。

3.7 智慧提升，加强交通智能化精细化管理水平

一是大力发展智能交通，实施交通智能化管理，在交通指挥系统、信号控制系统、信息发布系统上提升智能化水平，重要节点探索信号动态配时和可变车道方案，根据节点交通流量实施动态信号配时，提高交叉口通行效率。建立系统的交通模型，分析拥堵状况和风险预判，提前采取措施，防患未然。二是加强交通执法管理，对交通拥堵热点片区进行有重点、有步骤、有策略的联合整治行动，严管“机动车乱停车、乱占道、乱变道，非机动车乱骑行，行人乱穿马路”等交通违法行为，加大违章处罚力度。对施工项目科学制定交通组织方案。

4 结语

交通拥堵治理是一个长期性、复杂性、综合性的系统工程。老城区交通设施供给有限，尤其是中等城市在其发展进程中，需研究如何采取措施既能缓解现状拥堵，又能预防未来由于城市发展、人口增加带来的系统性交通拥堵风险，达到拥堵治理与预防的目标。该文以芜湖市老城区为例，通过对现状交通系统的问题分析，从顶层规划、道路网络、节点治理、公共交通、慢行系统、停车改善、交通管理七个方面提出交通改善建议，为国内其他城市交通拥堵治理及改善提供了借鉴与参考。

参考文献

[1]常燕燕， 何小洲， 马鑫俊. 城市核心区综合交通管理策略研究——以昆山为例[C]. 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会暨第26次学术研讨会论文集. 中国城市规划学会， 2012： 1397-1405.

[2]李俊. 从交通规划层面开展交通拥堵治理研究——以贵阳为例[J]. 交通科技与管理， 2023（4）： 11-13.

[3]李红良. 交通规划行业中大数据的实践[J]. 交通世界， 2018（28）： 8-9.

[4]李亚辉. 基于低碳城市建设的交通规划管理政策初探[J]. 黑龙江科技信息， 2017（14）： 257.