大众汽车为啥没那么赚钱了

文 / 麦可

3月13日，大众汽车集团发布了完整版的2023财年（1-12月）业绩报告，整体来看一如既往的喜人，除了利润率。

2023年，大众汽车集团交付量相比去年增长了12%，达到924万辆；销售收入达到3223亿欧元，营业利润226亿欧元，税后利润179亿欧元，营业利润率7%。在考虑衍生品估值和特殊项目产生的误差修正后，其营业利润达到258亿欧元，利润率则可计为8%。

通过计算“估值”和“误差”把利润率提高到8%以上，似乎可以视为大众汽车为了完成集团盈利指标玩的一个小花招，毕竟对于大众汽车来说，“保八”是2023年一整年集团业绩的底限，否则与2022年（利润率8.1%）相比，集团盈利能力将陷入负增长漩涡。

销量大增12%，销售额增长15%，说明大众汽车的产品交付均价也在提升。按理说，高价产品也蕴涵了高附加值和高盈利，但大众汽车的利润率却低于往年，到底是哪里出了问题？

高端品牌利润下降

与继续高歌猛进的保时捷品牌相比，大众汽车集团旗下另一个高端整车业务集群Progressive（包含奥迪、兰博基尼、宾利、杜卡迪等品牌）的盈利能力却不升反降。

2023年，Progressive品牌集群的销售收入增至699亿欧元，同比提高13%，但营业利润下降至63亿欧元，利润率同比下降3.3%至9.0%。按照大众汽车集团在品牌大重组时的预期，Progressive品牌群的利润率应该能够维持在14%，并与保时捷所在的Brand Group Sport Luxury共同承担为大众汽车集团赚取利润、拉高回报率的重担。

Sport Luxury集群（保时捷）按照大众汽车集团公布的数据，保持住了2022年18.6%的利润率，但其实与集团规划中至少20%的回报水平依然有所差距。

作为德国三大传统豪华品牌之一的奥迪，是Progressive绝对的顶梁柱，奥迪的表现直接影响整个集群的业绩。虽然大众汽车集团没有公布具体到单一品牌的利润率，但《汽车人》可以根据现有数据和产销规模估算，2023年影响到整个集团盈利增长的关键品牌，可能就是奥迪。

在销量增长的同时利润下降，大众汽车集团旗下高端品牌的单车合算成本显然是在升高，这其中肯定不仅仅包含制造和采购成本，研发以及营销成本都应计算在内。而2023年全球成本计算最复杂多变的细分板块，就是电动车。

电动车，盈利难

稍早前，奥迪品牌最大的竞争对手奔驰已经宣布放缓电动车开发，并且放弃了2025年电动车新车占比25%的发展计划。

虽然官方层面奔驰只是一再推迟全面普及电动车的目标年限，并不停重申并未放弃全面电动化，但文字游戏玩来玩去也只是嘴上功夫。

电动车盈利难已经是摆在台面上的问题，即使是特斯拉这种巨头企业，其利润也在大幅缩水。

在大众汽车集团内部，针对电动车产品，如保时捷Macan和奥迪e-tron等重点对象提供服务的业务板块是亏损大户。软件和电池业务部门在2023年分别亏损24亿和4亿欧元，虽然扭亏为盈前景尚不明朗，但只要继续开展新的电动车业务，这两个部门就不得不继续烧钱。

说到前景，绝大部分企业都没有放弃电动车，但全球电动车市场的发展速度却远远慢于企业的估计。这也是包括奔驰、大众汽车在内的传统车企坚持电动化事业稍显痛苦的原因之一。

在“脱碳”大本营欧洲和特斯拉的老家美国，消费端电动车需求增长速度严重放缓，消费者并没有像很多车企想象的一样毫无保留地拥抱“新能源”，更何况电动车生产链条目前远远没有契合碳中和计划需求。

这使得包括德国、法国、荷兰、瑞典等国纷纷收紧电动车补贴，美国在2024年大选后也很可能拿出更严格的电动车补贴政策。生产和消费端的补贴“双退坡”，让生产电动车的企业成本压力大增。

虽然嘴上还在坚持贯彻全面电动化战略，但在产品端，包括大众汽车在内的不少企业已经暗地里开始“回归内燃机”——尤其是在欧洲市场。

不久前，大众汽车决定取消从今年夏天开始在德国北部沃尔夫斯堡工厂量产ID.3的计划。这一计划已经是第二次推迟，ID.3在沃尔夫斯堡工厂的新生产线原计划2023年底投产，如今看来，2024年年内能否开工都成了未知数。

作为大众汽车电动车的主力，ID.3每年可以卖出超过14万辆，但逐渐爬升的成本，让大众汽车不得不考虑是否需要继续在欧洲增产ID.3。与其相映成趣的是，大众汽车决定把沃尔夫斯堡工厂的产能从ID.3转向Tiguan（途观），希望通过增加燃油车产品提升集团盈利能力。

途观和帕萨特这两款热门燃油车型都将在2024年迎来新车型，而电动车阵营仅有ID.7旅行版和奥迪Q6 e-tron确定上市。在欧洲市场，大众汽车缩减电动车份额以减少整体成本压力的考虑已经实施。

即使只是短期行为，但大众汽车确实已经开始在全面电动化的征程中走了回头路。

除了中国

“在中国，为中国”6个中文汉字如今显示在大众汽车集团全球媒体财报大会的大屏幕上，已经不再违和。

如果说在哪里还可以不遗余力地发展电动车，那毫无疑问是中国市场。除了世界第一的市场容量、力度空前的各种补贴、上层牵头的充电网络建设以外，大众汽车在中国耕耘40年打下的口碑和经销网络基础，以及奥迪、保时捷品牌在中国市场上的美誉，都是不可多得的利好条件。虽然需要面临包括比亚迪在内的中国本土电动车品牌的强劲挑战，但大众汽车在中国获得的盈利有能力支撑其继续投入电动化转型。从2024年4月开始，大众汽车集团乘用车品牌总监托马斯·乌布里希(Thomas Ulbrich)将常驻中国，接任大众中国CTO，负责整个大众汽车集团旗下乘用车产品在中国的相关业务。

同时，托马斯·乌布里希还将负责大众汽车与小鹏在安徽的合作项目，以期将其新产品的研发周期从50个月缩短到36个月，达成2026年内让新车上市的目标。

虽然目前大众汽车集团旗下各品牌，包括奥迪、保时捷在内的各种电动车产品在中国市场还没有形成真正的规模，但以中国巨大汽车消费量兜底，新能源渗透率仍在上升的中国车市，毫无疑问将成为大众汽车电动化进程的桥头堡。

在形成规模效益之前，电动车对于很多起步较晚或者供应链尚未成熟的企业来说，都是“低利润”的代名词。愿意投入研发、开拓业务的企业对于电动车带来回报的期待，似乎突然间被急速放缓的需求拉开了差距。强如大众汽车也在看到了问题所在之后，将目光重新转回高利润但似乎不在未来远景中的燃油车。

对于大众汽车来说，尽量保住8%的利润率是底限，对电动车的投入如果让集团盈利能力受到过大影响，放慢节奏就是必然的选择。然而，这个节奏到底要放到多慢，最终会不会量变引起质变？从放缓到停滞，抑或全面加速，可能最后还是钱说了算。