自燃风险 又成舆论热点

文 / 黄耀鹏

新能源车的自燃问题，在2020年一度成为新闻热点。2020年5月12日工信部连发三部强制性法规，要求采取多重措施，5分钟内不得起火爆炸（正式执行日期均为2021年1月1日）。

法规宣布后，这一问题在舆论圈里逐渐淡化，似乎新能源车自燃涉及的人身安全的突出问题，已经被控制住了。

今年春天，电动汽车百人会和两会期间，这一问题再度引发了社媒讨论热潮。原因是数据之争。

自燃率不降反升

3月16日，有权威人士援引国家消防救援局的数据称：“2023年第一季度自燃的车辆，燃油车18360辆，新能源车640辆”，从概率上看，“燃油车是万分之0.58，新能源车是万分之0.44，下一步还会继续降低……”

很快，就有舆论指出数据存在双重谬误。

第一个谬误，是将2022年第一季度的数据误当做2023年第一季度数据。国家应急管理部消防救援局自2022年4月之后，就再未公布汽车火灾数据。

第二个谬误，是关于起火概率。截至2022年3月底，全国机动车保有量达4.02亿辆，其中汽车3.07亿辆，新能源汽车保有量达891.5万辆。

消防救援局的数据显示，当季“各类交通工具”自燃1.9万起，其中3777辆为电动自行车。燃油车自燃数量就应该是14583辆（不考虑1.9万辆的精确度问题）。如此一来，当季燃油车自燃概率就是万分之0.489，全年自燃概率则为万分之1.96，基本上就算万分之二。

根据同样算法，2022年新能源自燃概率为万分之2.87，略高于燃油车。

由于缺乏权威统计数据，2023年的新能源自燃概率无法计算。不过，有理由认为，自从2020年起，电动车年度自燃概率从不到万分之一，花了两年时间提升到万分之三。而根据不完全的社会新闻报道，2023年和2022年的自燃概率，并未有明显提升。

安全标准应更高

《汽车人》认为，无论燃油车和新能源车，各自自燃概率孰高孰低，放在一起比较，显失公平。

这里面最高评判标准，就是乘员和相关人员的人身安全，其次才是涉及的财产安全。

燃油车自燃，不管由什么原因导致（碰撞或者线路老化、漏油等），本质上都是燃油（润滑油的燃点很高）和空气混在一起。除了激烈碰撞的情况，混合过程和燃烧过程都比较长（闷烧一段时间），给乘员充足的时间逃生，起码以分钟计。消防部门或者其他非专业人士，可使用各种灭火器材施救，重点是隔绝燃油和空气的接触。起火过程中，有机会扑灭火源。

新能源乘用车目前全部采用锂离子电池，自带氧化剂和还原剂。尽管供应商和主机厂采取了很多办法阻止内短路和热失控，但是一旦起火后，燃烧反应就很难停止，就算扔到水里也会继续燃烧。从消防角度，没有太好的办法，只能大量喷洒泡沫，隔离其他车辆财产，防止蔓延。至于起火车辆，只能等其烧完。

至于爆炸的风险，工信部的法规敦促厂商防止高压气体积聚（强制安装泄压阀）。

相对燃油车，新能源车的火灾风险点更多，后果更严重，需要关注的技术和场景也更多。

由此可见，新能源车防火安全的核心是电池安全。麻烦的是，防范电池起火需要考虑电池仓防水、绝缘电阻监控、电池仓碰撞安全、充电和整车防水、电池单体和模组热失控防范、抑制电弧和监控电芯缺陷。

也正因为有这么多要求，新能源车的试验项目，也比燃油车复杂，涵盖系统热扩散、外部火烧、机械冲击、模拟碰撞、湿热循环、振动泡水、外部短路、过温过充等。

起火诱因更复杂

根据2019、2020年的新能源火灾统计，三元锂电池占据60%、磷酸铁锂电池占据5%，其他不明确。而起火时车辆状态依次为行驶（40%）、充电（35%）和静止（25%）。随着外界气温升高，火灾进入高发期，8月份明显高于其他月份。

理论上，后续法规的执行，随着主机厂和供应商电池控制技术进步，以及云端监控技术的发展，火灾发生率应该是降低了。但是我们缺乏近期（2023）数据支持，来验证猜想。

从以往经验得知，燃油车的自燃，更多发生在行驶过程中，原因就是碰撞爆出火星或者其他明火引燃，同时必须有燃油泄露、与空气混合的前提。

而电动车自燃，没有很强的场景相关性，各种场景下，自燃概率差不多。之所以看上去新能源车行驶中自燃概率稍高，也因为无法摘除碰撞导致的电池仓受损这一因素。因碰撞导致燃烧，应该排除在自燃范畴之外。

也正因为与场景相关性不明确，即摸不准什么时候、什么条件下，就莫名其妙烧起来了，这种不确定性，令车主感知的安全边界不明确，进而导致安全感降低。

新能源车对车门的控制，大多采用域控制（MCU），少数由中心算力控制（Soc）。无论哪一种，都可能在碰撞后下电，导致车门无法解锁。有的主机厂设定，一定等级的碰撞后，车门自动解锁，尤其是让隐藏式车门把手弹起（便于外部救援）。

相对燃油车，新能源车遭遇碰撞起火，又增加了风险点。已经有实际案例表明，因为门把手没弹出，导致救援失败。而赢得救援时间，又成为新能源车安全设计的关键。这不仅局限在电池仓防护（防水、防机械碰撞、防内部短路）上，还要在高低压电气安全上下功夫。电气线路和指令执行的可靠性，同样变得重要。

燃油车以往基本依靠机械结构设计来保障，可靠性更高。但现在，燃油车也开始将解锁这样的指令改为芯片指令控制，电气执行实施。对于起火后的指令链执行时间（在下电前全部执行完毕），相当于抬高了设计门槛。

地下车库作为一个普通的停车场景，如果通信信号不好，云监控将处于离线状态，电池出现问题，车主就无法提前收到预警。更别提地下车库内的封闭空间，消防车无法进入，只能通过拉外部水管进去灭火，有毒气体将迅速充满整个空间，风险更高，很容易火烧连营。

2021年中关村壹号地下车库内新能源车自燃引发的火灾，清楚地表明了这些风险很难回避。

而且，就连自建房院子里充电，起火也可能殃及房屋，这样的例子也有不少。因此，需要避免将车停放在易燃杂物较多的空间里。

相对燃油车，新能源车的火灾风险点更多，后果更严重，需要关注的技术和场景也更多（燃油车无须云监控电池安全）。

今年两会期间，吉利董事长李书福表示：“目前电动车的自燃率还有点高，应该重点解决这一问题。不能因为我们从事这个行业，就对可能存在的隐患视而不见。只有真正解决电动车可能出现的安全隐患，才有可能让消费者更好地接受油电切换，助力新能源行业的发展。”

相信业内企业，比舆论掌握的数据更快捷、更齐全（尤其是后台数据），技术上也对自家产品更知根知底。不文过饰非，正视问题是解决问题的第一步。

相对燃油车，新能源车起火的诱因更复杂、更难控制，起火允许的逃生时间更短，起火后果更严重。因此，单纯比较发生率，就是一种伪饰和遮掩，不是科学的态度。试图屏蔽某些信息，无视消费者全面的知情权的举动或言论，对新能源行业发展，并无裨益。