电动车淘汰赛加速

文 / 黎野

在3月16日的中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长王传福发布了“竞争预警”。他表示，电动化转型正处于从量变到质变的关键期。2024年电动车渗透率可能突破50%，这意味相对去年增加200万辆电动车销量。

同时，行业进入淘汰赛阶段。中国汽车工业面临结构性调整，而产业集中度提升是必然的。王传福指出存活的条件：尽快形成规模效应和品牌优势。

这些言论听上去并不出奇，大家也都认同行业集中度上升、玩家减少的前景。但要说今年将向这一前景迈一大步，还是有些缺乏思想准备。这意味着目前还在销售的品牌，倒闭的数量将增加。

投资风险上升

为什么是今年加速？原因是全球背景下，电动车造车运动泡沫正在破裂。

这里面有两个明显的特征：传统品牌向电动加速投资的趋势被逆转；资本拒绝继续支持新势力的融资，除非后者能证明品牌的商业价值。但是如果能够在市场上证明价值，其实融资的需求也就淡化了。悖论意味着，新老资本不再视电动车为高收益投资标的。

现在回过头来看，高合资金链处于极度绷紧的状态，至少有一年之久。据说，2023年11月沙特公共投资基金（PIF）曾许诺投资2.5亿美元，还可能以30亿美元购买高合股权。但是，无论哪笔钱都没到账。业内舆论怀疑双方并未达成协议。

国内的投资者，无论是国资还是私募背景，都对高合的风险有疑虑。蔚来当时在危急时刻拿到合肥投资的故事，未能重演。这和当前的市场背景有很大关系，资本对风险的认识不一样了。

以前销量差、年年亏本，甚至毛利为负，都不是融资障碍。如今，资本的耐心的确正在消失。这也是王传福所称的“淘汰赛打响”。

因此，无论规模效应，还是品牌优势，现在都要求在消费市场上拿到“生存认证”，而非在投资市场上“卖未来期望”。投资者已经认识到，再投弱势品牌已经意义不大了，因为市场直接竞争的势头已经起来了。短兵相接之下，再无“猥琐发育”的空间，只能硬碰硬。弱势品牌实现乾坤逆转的可能性，基本被打没了。

技术资产的商业价值

创业公司无论真实投资力度如何，都声称技术为王。但技术积累和多维发展，让缺乏母公司支持的创业公司，面临选择问题。

就算单一维度（比如智驾），也有可能多条路径。实力强的公司可能“全路径投资”，而创业公司因为资源限制，则要“赌”一个最可能、最短的路径。押错宝的结果，不言而喻。

就连谷歌这种财大气粗的公司，在自动驾驶出租车上连续投资了这么多年，技术专利申请了一堆，但商业上乏善可陈，连带着技术引领者的位置，也摇摇欲坠。

事实上，既然市场证实了渐进式自动驾驶升级路径是符合商业和技术规律的，谷歌的技术领导者地位也就无人在意了。这导致了Waymo多次尝试IPO未果。

至少在中国，电动车市场的竞争，已经转化为规模和成本的竞争。

技术落地可以视为成本的一部分。余承东在百人会上说，华为智驾成本高，只有30万元以上产品用得起。具体数字不用在意，至少表明，智驾解决方案，要放在整车成本里通盘考虑。消费者与主机厂，在智驾方案商业价值上取得共识，智驾供应商、主机厂才能实现商业闭环，才有望赚到钱。

以软件为核心的技术，随着规模扩张，平均成本急剧下降。初创企业很难在当前这个阶段，将技术成本打下来，就是因为规模小。而规模劣势又放大了成本劣势，从而在竞争中逐渐被排挤出局。

想打破这个失败螺旋，要么快速上量（对于不同价格等级的产品，“上量”的门槛不同）；要么加入某个技术联盟，降低技术研发的资源压力。

何况，绝大多数创业公司，也只能做应用软件和算法，系统软件、基础库、开发工具，都得依靠供应商。本来它们也不具备全链开发能力，没必要硬着头皮宣称“全栈自研”。

鉴于当前的局面，投资者已经重新审视电动车行业的投资价值和风险。市场留给初创企业的决策窗口，已经非常狭窄了。理论上，企业需要在技术创新、品牌建设和资本运作上都要展现能力；实际上，市场没有给太多表现空间。

当前的价格战对企业现金流的压力实在是太大了。多数创业企业每周都在疲于应对市场价格挤压，而缺乏资源去做真正有利于品牌竞争力的运作。一句话，市场不再宽容，是造成今年弱势品牌运营压力增加的主要原因。

从销量看预警

消费者当然不希望买到即将倒闭品牌的产品。没有财报披露义务的非上市公司，资金链紧张的内部感知，必然已经持续一段时间了，比如报销难、申请项目难、取消系列福利，甚至拖欠工资和社保。

当前的价格战对企业现金流的压力太大，弱势品牌实现乾坤逆转的可能性，基本被打没了。

消费者很难知晓这些事，能够判断的外部依据，就是销售量。在这一维度上，行协发布的销量排行榜没有太大意义，因为能上榜的都是销量居前的品牌和产品。而容纳五六百产品的“全员销量榜”，相对更具参考价值。

如果一个品牌，眼下主品牌、主力产品每月销量还是100多、200多辆，这种状况持续一年半载，就足以造成当期收入的急剧萎缩，随之开始拖欠供应商货款、房东租金、展位费用，进而不断发生债主在总部大楼表演行为艺术讨债的景观。到了拖欠工资数月这一步，基本上万劫不复。员工开始成群结队跑路，留下的人也因为被欠太多而不得不做下去。

哪些品牌符合刚才说的特征，实际上非常容易从连续月销量上判断。买这些品牌的产品，将可能面临维保门店零部件供应不上，甚至渠道关门大吉。到了这一步，基本上车主的这部分财产，就和品牌共同沉沦了。

目前市场尚未有监管方出台政策，品牌破产倒闭了，产品能被第三方托管。和燃油车不同，第三方尚未掌握半导体、E-E架构、刷写编译软件的技术。但到未来某个阶段，是有可能实现的。这有赖于软件和E-E架构设计的标准化（尤其是接口协议和开发环境的标准化），还有赖于源代码的部分开源。

要求现在某些品牌缴纳“托管保证金”，一方面有歧视之嫌；另一方面技术上有难度。就连手机这种结构简单、零部件高度标准化的产品，都尚未做到这一步，汽车更是难以操作。

消费者能做的，就是睁大眼睛，不要“49年入国军”。而行业和市场监管，理论上可以在某一阶段，发布品牌经营预警。但对于财务不公开的创业公司，如此操作有同样的信源问题。

这里，不要迷信国资投资背景，因为资本属性和实力，与其决定是否无限火力支援创业品牌，并无关联。事实上，投资人面对风险的态度和做法高度趋同，那就是认赔出局。没见到任何一个投资者纠结于沉没成本而不断加码的，因为这样做不理性。

大企业集团孵化的创业品牌，有托底保障。目前业内有小道消息，某大型国企孵化的创业品牌，已经收归总部管理，智驾团队整体被裁，部分员工被分散到其他岗位。而该创业品牌卖出的产品，就由总部兜底维保。

至少，唯一投资方兜底，有效维护了消费者利益，避免了烂摊子无人接手的窘境。可见，就算缺乏运气，所购车辆的品牌方倒闭，有唯一大股东（大企业集团）做后盾的品牌，下限也会相对高。在新造车大潮的尾声，这是市场面临的现实问题，不可不察。