石化企业海运供应链保畅难点及对策

董 迪 尤 亮 周琰琰

一、引言

石油炼化得到的气态烃类、石脑油、汽油、柴油、煤油、蜡油、渣油，以及乙烯裂解装置得到的芳烃、烯烃等制品不仅是下游化工生产需要的重要原料，还可被直接加工调和制成成品油[1]。石化产品作为生产原料直接或间接地辐射影响到能源、材料、精细化工、生物制药、家电终端、纺织服装等相关企业生产，与农业、制造业、建筑业等下游行业密切相关，在经济发展中扮演着重要角色。[2]

石化企业具有投入成本高、准入门槛高、安全管理要求高的特点，通常会形成集中的大规模园区并临近交通枢纽。石化原料和产品的运输方式主要有海运、陆运和管道运输等。石化原料和产品通过管道运输通常即来即用，仓储成本低，但建设和维护成本相对高，且难以远距离运输，运输管道不可混用。园区内有原料和产品上下游关联的临近企业间一般采用该方式，企业间须建立相对长期和固定的合作。陆运方式相对灵活，但单次运输量有限，市场总体运力不高，运输成本高昂，更适合使用需求不大的小宗原料和产品的点对点派送。而海运具有大宗货物运输速度快、运输成本低的优势，临港石化企业的大宗原料和大宗产品基本依赖海运运输。以宁波为例，宁波临港开发区汇集宁波石化经济技术开发区、宁波经济技术开发区青峙工业园区、宁波大榭经济开发区等石化园区，每年约有1亿t的油品（原油和成品油）、超过2 000万t的散装液体化学品、超过1 000万t的散装液化气（液化天然气、液化石油气等）通过海运运输。本文通过介绍海运供应链对石化行业的影响，深入分析石化企业海运供应链在海上航行安全风险、运输抗干扰力、危险货物品名识别和新业态评估周期等四个方面存在的难点问题，并结合实际提出保通保畅对策。

二、海运供应链对石化行业的影响

一是在宏观经济方面，临港石化产业是地方经济发展的生命线。例如，2022年宁波前十强石化企业的营业总收入就达到了2 658亿元人民币，约为全市GDP总量的六分之一。海上运输通道一旦受阻，将影响石化企业生产，甚至可能对地方经济数据造成不良影响。二是在产业协同方面，部分石化产品受限于区域产业布局、环境保护和生产成本控制等因素，无法从本地石化园区及周边区域以陆运或管道输入的方式获得，必须依赖海运的方式通过远距离输入。三是在生产环节实际需求方面，大多数化学反应装置是连续不间断运行的，一旦停车重启装置，会因重新添加催化剂、稳定反应状态、舍弃反应条件稳定前的杂质产物等产生高额的时间成本、人力成本和原料消耗成本，并可能产生数千万元的损失。因此，生产环节需要“原料不断供，产品不胀库”地持续双向疏通。四是在产品输出方面，大部分石化产品是下游企业生产的重要原料，原料断供和产品胀库对原有生产计划的影响还可能被连锁传递到下游企业，造成蝴蝶效应。海运供应链畅通与石化行业正常运转不仅“难舍难离”，还必须“朝夕相伴”。

三、石化企业海运供应链保畅难点问题

与陆运相比，海运航程更远、周期更长，受通航环境、气象水文等条件的制约较多，且石化原料或产品单批次运输量为陆运的成百上千倍，货物交付失败或延期交付对石化企业带来的影响极大。与海运相关的石化企业以国有企业和大型民营企业为主，通常是带动一方经济发展的支柱型、龙头型企业。石化海运的保通保畅与地方经济稳定发展密切相关，是海事管理机构服务海运安全畅通的重点关注对象。目前，石化产品海上运输主要存在如下难点问题。

（一）海上航行安全风险高

一是海上通航环境复杂。中国渤海、黄海、东海的主要航道周围的渔业捕捞船舶和渔业养殖网箱星罗棋布。渔业捕捞季渔船集中进出港、渔船横穿商船航道、渔网影响商船通行等情况增加了石化产品运输的安全风险。此外，长江口以南中国沿海岛屿和礁石众多，上海金山、舟山鱼山、宁波镇海、福建泉州等国内主要沿海石化基地周边水域船舶通航密度高，水域条件复杂，船舶发生擦碰、搁浅等事故或险情的概率相对较高。二是海上气象条件相对恶劣。每年11月至次年3月中国沿海冷空气活动频繁，而7月至9月又是台风、雷暴的高发季，极端恶劣天气对船舶航行安全影响极大，出于安全因素考虑，危险品船舶在恶劣气象下的管制要求往往较普通船舶更高。大风时码头靠离泊管制、雾航管制、雷暴停止作业对船舶有效航行作业时间的影响更加明显。三是沿海高速公路、陆岛大桥、海上风电、海底隧道等工程建设导致航路变化、锚地减少，临时航路航法要求多，船舶抛锚难、待泊难，石化产品海运安全风险和不确定因素增多。

（二）海上供应链抗干扰能力差

石化企业为抵御因原料和产品市场价格波动引发的“价格倒挂”风险，或为严格控制储罐租用成本支出，库存一般仅满足较短时间的生产需求，维持原料的不间断但较小批量的海运输入，采取“高频低量”靠港运输。船舶进出港口和靠离泊码头有严格的船期计划要求，且船舶靠离泊和作业有固定耗时。对于公共码头，在港口危险品船舶靠泊作业量或港区航道通行量处于饱和运行的状况下，各家石化企业的货物运输需求就必须要通过定额配比来平衡。如要大幅增加某些危险品船的抵靠艘次和接卸数量，则必须“拆东墙补西墙”，会牺牲其他石化企业的航道或码头资源使用“配额”。因此，石化企业的原料和产品库存、装置运行速率、合同交付和资金周转等与港口生产现状“密切绑定”，需精确计算、细水长流、微调微补。“看库存订货”的情况缺少预见性，抗波动和抗风险能力相对较差。恶劣气象运输作业管控、渔忙季节渔船占用航道、水上交通事故后出现水下碍航物、船舶错过潮水未顺利进出港或靠离泊等情况，都可能导致船期发生变化，石化企业正常的原料输入和产品输出可能受到不同程度的影响。

（三）“名称不一致”影响石化产品交付海运

石化产品通常被作为海上运输的危险货物。按照相关规定，船舶载运危险货物需要满足货物适运、船舶适装、码头适靠的原则[3]（简称“三适”条件）。只有危险货物的名称和特性被准确识别，才能判断船舶的结构和设备是否满足危险货物运输要求，并在此基础上采取危险货物的安全运输措施，制定应急处置方案。按照IMO相关公约和规则的规定，根据毒性、挥发性、闪点、污染类别等不同特性及其对海运安全的不同影响区分具体的危险货物海运条件，并对危险货物以海运正确运输名称进行命名。而实际上，许多石化产品如芳烃类混合物在化工领域通常按照生产工艺、具体用途和生成条件等予以命名。这使得同一货品可能会存在“海运正确运输名称”和“产品名称”不一致的情况，影响货主对危险货物安全运输“三适”条件的判定，进而无法交付海运。不同名称的危险货物对船舶安全运输的要求差异极大，例如《国际散装危险化学品船舶构造和设备规则》（《IBC 规则》）第17章最低要求一览表中根据混合二甲苯中乙苯含量的不同，区分出“二甲苯”和“二甲苯/乙苯（10%或以上）混合物”两种正确运输名称，两者属于同分异构体。由于乙苯毒性大于二甲苯，“二甲苯/乙苯（10%或以上）混合物”的蒸气探测要求为“FT”，即易燃和有毒蒸气探测；而“二甲苯”的蒸气探测要求为“F”，即仅按照易燃蒸气探测。必须准确识别货物，才可判断船舶结构或设备是否满足危险货物的安全运输需求。因此，石化产品的“名称不一致”造成危险货物信息难以被准确识别，可能会使石化企业原料和产品海运受阻。

（四）“新品名”安全适运评估周期较长

近年来石化企业工艺更新迅速，新货品不断涌现，“新品名”和“未列明品名”日益增多，然而《MARPOL公约》《IBC规则》等国际公约规则更新危险货物名录及运输要求的速度远低于新货品出现的速度。按照规定，新品名和未列明的危险货物在交付海运前必须由具备相关资质的机构（如大连危险货物运输研究中心）进行评估，确认安全适运条件、污染应急处置和人员防护要求后方可运输。然而，相关评估较为复杂，对货主递交的货物属性实验数据资料要求极高，导致评估周期往往较长。石化企业往往更加重视货值、运输价格以及背后的经济效益，容易忽略对危险货物安全运输和作业条件的评估，盲目上马新品名石化产品项目，最终可能导致因原料无法及时运输而影响投产。

四、相关对策

（一）降低石化产品海上运输安全风险

1.在通航密集港口建立一体化联合调度制度

港口企业统一制订片区码头的进出港和靠离泊船期计划，根据每个泊位的最佳靠离泊潮水窗口确定靠离时间点，实施分流通航和错峰通行，从时空双维度实现交通密度平均分布。推动相关部门和码头科学划定待泊水域，便利小船错峰通行，缓解锚地资源紧张的问题；设立沿海公共航路，实行商渔分道通行，联合海洋渔业部门驱离碍航渔船，清理碍航渔网，规范重点水域重点船舶的推荐航法，提升航路清爽度。港航、码头、海事等各单位一体化联合调配航道、锚地、泊位等港口资源，在保障安全的同时最大化释放港口产能。

2.提升船舶管理水平和到港船舶安全技术状况

在船籍管理方面，散装化学品运输航运企业应加强船舶管理，完善安全管理机制的运行；海事管理机构应扶持龙头航运企业发展，协助其申请安全诚信管理公司和安全诚信船舶，发挥标杆企业的示范作用，并通过建立点验制度和邀请航运企业参与交流座谈、开放式检查等方式提升航运企业船舶管理水平。在港口管理方面，港口企业和石化企业可聘用有丰富航海经验的船长担任码头指导船长，指导码头开展危险品船安全作业和应急处置培训；为码头和货主建立高质量选船机制提供技术支持；运用市场化手段，提高到港船舶安全技术状况门槛；动态清退船况差、管理乱的船舶，实现优胜劣汰；提升泊位船舶周转速率，实现以船舶的“安全空间”兑换顺畅的“运行空间”。

3.运用数字化技术实现全覆盖感知

优化整合现有的CCTV、AIS基站、测风测流监控设备资源，将相关信号接入码头调度室、海事管理机构的指挥中心。积极扩大CCTV覆盖范围，在码头、桥梁、航道等全区域监控点增加布设超视距高清摄像头，组建覆盖范围更广、监管更有效的视频监控网，提升对船舶航行安全的动态感知力、掌控力。海事管理机构进一步强化船舶动态管理智能场景应用开发，依托数字化系统核查船舶信息、轨迹和货物等，加强信息分析研判，实现及时发布预警预控信息、智能标识载运重点货物船舶、自动提醒碍航渔船、就近指挥调用防污染应急资源等功能，提高石化产品海上运输安全风险应对水平。

（二）提升供应链运输抗干扰能力

1.提升保畅服务水平

海事管理机构可加强对石化企业生产原料和产品种类、产销数量、海运周期、主要航线、作业码头等基础信息的收集。确定重点保供时段和对象，制订周期性的保畅工作计划，加强对相关船舶载运危险货物进出港申报信息的针对性审核，对国家战略物资、重要原料和能源，以及经济附加值高、上下游供应链影响大、民生属性多的危险货物建立海上绿色运输通道，实行优先保供。

2.减少预控影响

货主、港口和海事管理机构可加强气象研判分析，梳理气象水文周期性规律，对于需求量大、单纯依赖海运的货品，相关石化企业可在台风季、雷暴季来临前合理调整生产计划，留足原料库存和产品库存的弹性空间，减少船舶靠离泊作业预控对企业生产带来的“急落式”影响，同时降低码头单位为抢抓生产而冒险作业的可能性。

3.建立定向配送合作机制

石化企业可及早掌握货物基础信息资料，加强对市场价格和货物品质的研判分析，选择优质货物渠道并与相关航运企业建立较为稳定的长期合作关系；鼓励以定船定线方式提升到港船舶熟悉度、货物品质稳定度，减少货物因不同来源而导致的差异性，降低因频繁更换货源和承运船队而造成的危险货物信息识别不当甚至谎报瞒报的风险，以“知根知底”和“熟能生巧”提升运输效率。

（三）有效提升危货品名识别和评估效率

1.做好不一致品名的事前咨询交流

石化企业可及时向海事管理机构进行危险货物运输相关规定的咨询。海事管理机构可及时指导企业有效履行托运人货物信息识别主体责任，按照正规途径开展送检评估，避免出现盲目套用其他已有名称甚至谎报瞒报的情况；推动货主、船方、码头单位建立相关货物信息的核查机制，加强对危险货物规范运输和作业的齐抓共管，提早介入提醒潜在的不当运输，减少企业因“快速上、盲目上”造成的损失。

2.口岸监管部门加强协作

口岸监管部门建立协作机制，开展联合执法检查，减少多头监管对企业正常生产带来的影响，协同谋划推出一条船一次查、违法行为快办快结等便民举措，定期互通监管信息，联合惩治不法行为；开发数字化管理系统，加强对不常抵港危险货物和超资质范围货物运输作业的识别报警，以高效执法和监管服务保障危险货物的安全顺畅运输。

3.抓早抓前新品名评估，缩短评估周期

由企业提供信息，海事管理机构可提前梳理辖区“未列明”货品海运需求清单，提醒企业提前按照评估的实际需求收集好危险货物的理化特性、污染特性、水生生物毒害实验等基本数据；海事管理机构牵线搭桥帮助企业对接大连危险货物运输研究中心等专业机构开展运输条件评估鉴定，畅通“大连危险货物运输研究中心—辖区海事管理机构—石化企业”的沟通协作，尽快将鉴定结果转化为对危险货物运输“三适”条件的确定。

4.积极应对新业态发展

针对辖区涌现的危险货物新运输方式（例如近年来新出现的氢氧化镍“袋装散运”模式、超大尺寸锂电池储能柜系统运输等），海事管理机构要围绕如何保障危险货物的安全顺畅运输，及早将法律法规和国际公约中有关危险货物安全运输的规定传递给托运人和承运人，帮助企业早规范、早适应。

五、结语

面对保通保畅的困难和挑战，海事管理机构应认真研究分析石化企业海运供应链中的不确定、不稳定因素，以“船岸协同共治”强化主体责任落实，以“全要素安全”理念紧抓危货运输关键环节，以服务“新货品新业态”彰显海事担当作为，在“双循环”新发展格局下进一步增强石化行业海运供应链体系建设的韧性、弹性、安全性，确保其自主可控、安全稳定、畅通运转。