集中坪优化设计

汤子豪

（南京航空航天大学，江苏 南京 210016）

1 研究背景

我国公务机产业起步较晚，在基础设施和外部环境方面都面临着许多基础性问题亟待解决。国际上发达国家在公务航空方面通常建设独立的运营机场，中国的公务航空与之不同，主要凭借现有的运输机场。与其他通用航空活动相比，公务航空有其特殊性。一般的通航活动，例如航空喷洒、海洋监测、渔业飞行、气象监测等均使用独立的通航机场，而公务航空因为使用的机型和飞行任务与其他通航活动不同，因此公务航空通常需要借助运输机场进行起降和服务，与普通商业航班共享跑道、停机位和地面勤务等资源。

运输机场停机位受制于固定的航班运营时间、停机位安全间距限制等要求，特别是繁忙机场停机位资源是机场最紧缺的资源之一。经计算，2009年—2019年期间北上广深机场飞机起降架次的平均增长率约为4.57%，而公务机起降架次平均增长率约为14.65%。由此可见，公务航班起降架次的增长速度整体上超过了运输航班，并且可以预计随着公务航班进一步增加，尤其是公务机机位资源需求和供给的矛盾将会凸显。所以为了进一步提升国内机场停机位资源利用率，需要对公务机运行保障方案进行更为精益地制定，以满足运输机场整体航班日益增多的停场保障需求。

2 研究意义

文章撰写的研究意义在于以下三个方面。

2.1 提升运输机场紧缺资源利用效率

2018年7月，国际民用航空组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）第213 届第6 次会议审议通过了《国际民用航空公约附件14—机场 第I 卷 机场设计和运行》第八版（以下简称《ICAO附件14》）的第14 次修订，ICAO 认为“有些机场设计规范的规定过于严格，例如考虑到飞机的能力和安全运行性能已得到改善，原来设计规范中缓冲尺度对于航空器安全运行而言就过大”。中国民用航空局也相应地对《民用机场飞行区技术标准》（MH 5001-2021）（以下简称《飞行区技术标准》）展开了修订，对滑行道最低间距、跑道和滑行道宽度等标准进行了降低，这些标准的修订可以进一步对机场紧缺资源进行优化。运输机场公务机一般均集中在某个机坪区域，故称为“集中坪”，它们一般按旧的（即2021年以前的）标准规范设计建造，因此有必要根据新的行业标准优化设计，制定更加精益的运行保障方案。

2.2 缓解运输机场航班过夜停场压力

大型运输机场机位资源不足的压力主要体现在过夜停场阶段，这是因为在这些机场基地公司的飞机都需要回本场过夜保障。仍以虹桥机场为例，机场2020年过夜停场高峰日的机位资源使用情况如表1所示。虹桥机场分为西区和东区，东区更靠近上海市区，公务机目前均在东区停放。

表1 虹桥机场2020年过夜停场高峰日的机位资源使用情况

2.3 促进繁忙机场运输航空与公务航空协调发展

为促进通用航空（含公务航空）事业的健康发展，2018年民航局在《关于运输机场集中密集停放公务机有关问题的通知》中指出，“在确保安全的前提下，允许机场划定固定区域集中密集停放公务机”，并明确“公务机密集停放是指公务机停放的前后左右间距低于《民用机场飞行区技术标准》相关要求的停放方式”。为了解决这些问题，有必要重新审视机场的机坪管控体系，对公务航班和运输航班采取差异化管理，应该根据公务机的特点和需求，合理规划停机位资源，这样可以优化资源利用，同时为公务航班和运输航班提供更好的服务。

3 虹桥机场公务机运行现状

3.1 公务机机位现状

虹桥机场东区专门用于停放公务机的机位分布在两个区域，如图1 所示。区域一，在东区3 号坪，机位编号为301-312，共12 个B 类机位，要求机长小于32.5 m、翼展小于24 m；区域二，在东区公务机公司门口，机位编号为512-514，共3 个B 类机位，要求机长小于28 m、翼展小于24 m。机位编号为517 为标准C 类机位，要求机长小于45 m、翼展小于36 m。因此虹桥机场东区共计16 个公务机停机位，其中15 个B 类机位，1 个标准C 类机位。虹桥机场西区有一区域可同时停放6 个小C 机型，该机坪的机位无公布的机位号。

图1 虹桥机场公务机机坪整体布局

3.2 各机型起降架次分析

虹桥机场2019年、2020年各类公务机的起降架次见表2，B 类和小C 类机型的占比之和均超过了90%，是虹桥机场公务航班的主要机型。

表2 虹桥机场2019年—2020年各类公务机起降架次

3.3 优化需求分析

为了减少公务航班和运输航班之间的冲突，提高停机位的利用效率，机场管理部门应当采取相应的措施，从全局优化公务机机位配置，确保公务航班和运输航班的停机位需求得到合理的满足。同时，需建立明确的分类分管机制，确保特殊时期的公务机停场与运输航班分开，从而保障整体航空运行的顺畅与安全。

4 集中坪交叉密集停放设计模拟

4.1 交叉密集停放方案设计原则

根据2019年7月29日局方印发的《关于加强运输机场保障通用航空飞行活动有关工作的通知》在确保安全的情况下，允许通用航空器密集停放。在设计方案时，遵循以下基本原则：①拖曳顶推，不得自滑。根据局方规定，密集停放的公务机进出机位必须采用拖曳或顶推方式，不得自滑，这是保证密集停放模式得以运行的基本前提。②仅限停场，不得保障。密集停放区域仅限公务机停放使用，不得进行上下客、加油、维修、试车、清洗、补给等勤务保障作业。这是因为停放间隔减少后，相关保障车辆无法靠机作业。③降级设计，充分释放。根据局方规定，公务机密集停放时，小C 类机型与相邻飞机（小C 及以下）及物体的净距进行降级设计，按照B 类机型机位上停放的飞机与相邻机位上的飞机，以及邻近建筑物和其他物体之间的3 m 净距进行设计，而非C 类机型要求的4.5 m。

4.2 交叉密集停放方案布局

根据上述的设计规范及优化思路，虹桥机场公务机集中坪密集交叉停放布局图如图2 所示。此区域一共有16 个机位，其中全为小C 类机位（1 保障机位，1 机动机位，14 停放机位）。编号暂定为301-316，316 保障机位功能为停放兼保障作业，可以进行上下客、加油等勤务保障作业，飞机可以自滑，或拖曳，或顶推；集中密集交叉停放区域机位为301-314，机位尾号单数为内部机位，机位尾号双数为外部机位。仅能够停放，不实施保障作业，飞机可以拖曳或顶推，禁止自滑；315 机动机位是在实施密集停放时，为了方便飞机调度设置的临时停放机位。小C 类可以停放的最大机型为湾流G650。此区域中间有一条机坪拖曳通道，飞机进出该区域时供牵引车拖曳飞机使用，编号暂定为滑行道L08。

图2 交叉密集停放方案布局

4.3 交叉密集停放方案模拟

上述设计方案在运行时是否满足停机坪运行的相关动态间距要求，还需要借助AviPLAN 仿真平台来模拟评估。该方案在模拟时，重点对公务机从内侧尾号为单数的机位离开集中坪进行了模拟。如图3 所示，该模拟验证了机动机位设置的安全性和有效性，有效地对外侧阻挡位置的公务机进行临时停放，使得停机坪内部的飞机可以有序出港。这种灵活的调度方式为即将起飞或抵达的公务机提供了临时停放空间，对于机场停场效率和运行安全方面起到了重要的作用。

图3 交叉密集停放布局方案模拟

5 交叉密集停放配套运行管理方案

由于公务机密集停放的前后左右间距低于《飞行区技术标准》相关要求，促进设计方案的落地实施，需要对管理方案进行制定。

5.1 总体运行规则

首先由于采用交叉密集停放布局，集中坪的进出路线比较复杂，为了保证安全，在公务机进出时必须有引导车进行线路引导，此区域同一时间段只允许一架飞机进或者出。

其次需要制定机位使用规则。分配机位时，由于外侧尾号为双数的机位对内侧尾号为单数的机位造成阻挡，为了避免频繁机位调整，公务机优先停放在内侧机位；为了方便公务机调度，设置的机动机位只能用于临时停放调整机位时使用；公务机若需要开展运行保障作业，需要从密集交叉集中停放区域拖入相邻的316 机位保障机位；交叉密集停放区域内禁止一切相关作业，仅限停放。

5.2 采用公务机委托管理模式

采用委托管理模式需要公务机公司向运输机场租赁集中坪仅用于公务机营运，公务机公司全权负责集中坪范围内公务机的日常营运，并承担全部安全责任。公务机公司密切配合运输机场的公务机管理工作，集中坪必须预留机动机位供运输机场灵活调配，针对运输机场指派的公务机进出集中坪任务，在不影响集中坪正常运行的前提下优先执行。

5.3 构建公务机集中坪管理评价体系

要切实反映运输机场公务机集中坪管理水平必须要有评价体系与之对应，但是业内对于公务机还未形成对应的规范和标准，可参考运输航班相关实践研究对公务机评价体系进行构建。在构建评价体系时，首先要对公务机整体业务、机位分配方式和其他关联配套业务进行剖析，对整体的运行特征和业务流程节点深度理解，随后通过大量的业务数据分析和评价体系模拟来渐进式实施，见表3。

表3 公务机集中坪管理评价体系构建步骤

6 结束语

随着公务航空事业的不断发展，公务机在运输机场的停放需求逐年增多，导致公务机停放机位紧张。文章提出的运输机场公务机集中坪优化设计方案在理念上实现了一定的创新，但经过发现还存在一定瓶颈，可以在以下几个方面寻求突破：首先，文章公务机集中密集交叉停放模式方案选取的是单一的小C 类机位，未来可以根据公务机停放需求采取混合机位停放模式，将部分小C 类机位调整为B 类机位进一步增加停机位。其次，可以尝试将运输机场公务机集中停放模式设计与周边通用航空机场统筹规划，形成区域优势，最终实现大型运输机场成熟方案下放到小型通航机场的运营模式。最后，公务机地面运营和管理也是公务机集中停放配套保障的一环，需要通过实际运行，在保障工作中对配套运行管理调整，使公务机集中坪更加高效运行。