高原米轨

跨中越两国的滇越铁路在滇南高原深处蜿蜒，穿越崇山峻岭，直通大海。从中国的昆明开始，至越南的海防终止，全长855公里，其中（中国境内）滇段长466公里，越段长389公里。滇段于1903年10月开工修建，1910年1月正式通车，全线建筑费用近1.59亿法郎。

滇段修建難度大，昆明到河口海拔从2030米降到91米，落差达22倍。全线有3628道桥梁、涵洞和山洞，其中长20米以上的桥107座，172个山洞累长20余千米，最长的山洞657米，最长的石桥70米，最长的钢桥136米。跨越了亚热带干湿分明的高原季风气候、南亚热带半湿润气候、热带山地季风雨林湿润气候三大气候带；穿越12个少数民族聚居区。滇段时速较慢，平均时速仅20千米，故有“云南十八怪，火车没有汽车快”之说。

从历史的角度看，滇越铁路是无能的满清政府被迫与法国签订不平等条约而建的一条殖民性质的铁路。然而，随着滇越铁路的开通，它承担了云南百分之九十多的进出口贸易额，云南商埠由此进入了鼎盛时期，促进了商务、工业、文化多方面的发展与交流，改变着云南人的生活方式和观念。尤其在抗日战争时期，它成为南方最重要的物资运输通道，年货运量高达40万吨，为抗战的胜利发挥了重要的作用。因此，滇越铁路无论在中国铁路史还是云南的发展历程中都占有重要的地位，产生过重大的影响。目前，滇越铁路随着泛亚铁路的开通基本结束使命，它静静盘旋于大山之间，将以文化遗产的姿态继续绽放魅力。

我从小生活在滇越铁路旁边，对这条铁路有着特殊的情感，它承载着我童年的快乐，承载着我儿时的梦想和希望。因家里经济困难，小时候我曾经为了躲火车票冒险爬过火车、跳过火车；我坐着火车进出大山，坐着火车进城读书、工作，我与它有着剪不断的情。在它将结束历史使命的时刻，我全程记录了这条铁路的地理地貌和铁路沿线人们的生活状态，也许这是我为这条铁路唯一能做到的事。

在滇越铁路拍摄中，许多车站由于公路到达不了，要徒步进去拍摄。火车站留存的工人不多，他们几乎把一生的光阴都奉献给了这条铁路。特等小站碧色寨车站的周站长夫妻俩，在铁路工作了四十多年，退休后仍然生活在小站，他说他们夫妻对这条铁路有着深厚的感情，将一生相伴，终老于此。

如果说滇越铁路是世界三大奇迹工程之一，那人字桥则是奇迹中的奇迹。由于桥梁两端都是建在悬崖峭壁之间，修建难度堪称滇越铁路之最，仅死亡的民工就达八百多人，这是用中国人的血肉之躯铸就的天险之桥。在拍摄人字桥时我发现这里一直有保安人员驻守，保安告诉我因为人字桥太险峻，为保障大桥安全，从铁路建成起至今都有人驻守。

拍摄这条铁路的初衷，是我担心它不知什么时候就会被拆除了，想让这条米轨铁路以影像文献的方式留传给后人，这也是拍摄中我采用最传统的纪实方式真实呈现的意义。我希望这条铁路不管以何种方式存留，都不要从人们记忆中消失。

作者简介：

戴云良，中国摄影家协会会员。作品多次在国内外影展影赛中参展获奖，部分作品被博物馆等机构收藏。编辑地方影像志《红河记忆》《红河60年》等画册。

责任编辑/李红霞