北京铁路枢纽客运站分工研究

陈佳佩，王永成，张 伦，吕红霞

(1.西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031；2.西南交通大学 综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室，四川 成都 610031；3.西南交通大学 综合交通大数据应用技术国家工程实验室，四川 成都 610031；4.中国铁路北京局集团有限公司 运输部，北京 100891；5.京津冀城际铁路投资有限公司 发展规划部，北京 100097)

1 北京铁路枢纽概况

1.1 北京铁路枢纽地位及作用

北京铁路枢纽处于华北平原，沟通连接我国东北、西北、华北和中南地区，是全国最大的铁路枢纽[1]。其连接8 个方向，由京广线(北京西—广州)、京沪线(北京—上海)、丰沙线(北京丰台—沙城)、京原线(石景山南—原平)、京通线(昌平—通辽)、京包线(北京北—包头东)、京哈线(北京—哈尔滨)、京承线(北京—承德)等铁路干线以及京沪高速铁路(北京南—上海虹桥)、京广高速铁路(北京丰台—广州南)、京哈高速铁路(北京朝阳—哈尔滨)、京津城际铁路(北京南—滨海)和京雄城际铁路(李营—雄安)等线路组成，通过环线连接各铁路线路，整体形成环形、放射型的铁路枢纽。

1.2 北京铁路枢纽总体规划

根据《京津冀协同发展规划纲要》及《北京城市总体规划(2016年—2035年)》可知，北京市规划中铁路客运站包括北京北站、北京西站、北京南站、北京丰台站、北京站、北京朝阳站、北京城市副中心站和清河站[2]。2022 年6 月20 日，随着北京丰台站的开通运营，北京进入“七站两场”交通发展新时代，规划的北京城市副中心站仍在建设中，预计2024年建成运营。

2022 年至2030 年北京丰台站、北京城市副中心站2 个大型客运站和京唐城际(燕郊—唐山)、京滨城际(宝坻—北辰)、城际联络线、京雄商高速铁路(北京丰台—商丘)、石雄城际(保定东—栾城)等铁路线路相继开通运营，伴随着客运需求日益增长，对北京枢纽客运站进行分工调整、优化能力供给，使之服务京津冀，牵手长三角和大湾区是亟需研究解决的问题。

北京枢纽车站及线路简图如图1所示。

图1 北京枢纽车站及线路简图Fig.1 Schematic diagram of Beijing hub station and line

2 铁路枢纽客运站分工必要条件

2.1 客运站分工影响因素

影响铁路枢纽客运站分工的因素主要包括城市特征及总体规划、枢纽客运站数量、客运站位置、城市交通衔接情况、设备设施条件、客流特点以及企业经营利益等[3]。

2.2 客运站分工模式

根据铁路枢纽自身的不同特点，目前我国枢纽客运站分工存在不同分工模式。对我国铁路枢纽客运站主要分工模式及其优缺点归纳总结，客运站主要分工模式及其优缺点如表1所示[4]。

表1 客运站主要分工模式及其优缺点Tab.1 Main labor division modes of passenger stations and their advantages and disadvantages

北京铁路枢纽整体表现为环形、放射型的铁路枢纽，各客运站客运设施设备相对齐全，客运站数量相对较多，城市交通发展较好，能够较好满足各个方向列车作业需求。所以，目前北京铁路枢纽主要按照衔接线路的方向对客运站进行分工[5]。

2.3 客运站分工原则

（1）以人为本，方便旅客通过铁路出行[6]。铁路枢纽客运站分工需充分结合旅客出行需求，合理规划停站方案；应分析客流特征，实现旅客出行综合评价最优。

（2）合理利用枢纽场站设备资源。枢纽内部车流结构复杂，需考虑全局优化枢纽能力利用，解决瓶颈问题，做到均衡利用枢纽资源，提高整体运输能力[7]。

（3）便于行车组织作业，实现安全运营管理。尽可能消除枢纽内各车流径路间的交叉干扰，实现车流快速流动。其次，利用车站间的连接通路，有序调整新建和既有客运站分工，降低对现有运输秩序的影响。

（4）满足枢纽客运站点线能力的匹配。铁路客运枢纽内包括客运站、连接各方向的干支线以及连接各个车站的衔接线路，应当基于车站条件并考虑枢纽内各区间通过能力调整分工[8]。

（5）与城市交通相协调，契合城市总体规划[9]。

3 北京枢纽各客运站分工具体情况

3.1 北京枢纽各客运站现状分工

近两年来，受新冠疫情影响，出行客流相对减少，并且根据全国疫情形势的不同，客流呈现不确定性。研究选取受疫情影响相对较小的时期进行分析，根据2021年第3季度列车时刻表数据总结出各车站每天办理的列车对数情况如下。

（1）北京站：承担京沪线(30 对)、京哈线(43 对)、京承线(3 对)、京广线(5 对)、京沈客专(北京朝阳—沈阳) (4 对)、京原线(2 对)、丰沙线(7 对)列车始发终到作业以及大部分经过北京枢纽列车的通过作业。

（2）北京西站：北京西普速场承担京广线(44对)、京九线(15对)、丰沙线(4对)列车始发终到作业以及北京城市副中心线市郊列车的始发终到(4 对)及通过作业(3 对)，并且办理部分普速列车通过作业；北京西高速场承担全部京广高速铁路(124对)及京雄城际(19对)列车始发终到作业。

（3）北京南站：北京南城际场承担全部京津城际列车(133 对)始发终到作业；北京南高速场承担全部京沪高速铁路列车(143 对)始发终到作业；北京南普速场几乎不承担列车作业，仅办理个别动卧列车始发终到作业(2对)。

（4）其他：北京北站负责办理京张高速铁路(32 对)及市郊铁路S5 线(6 对)列车始发终到作业；北京朝阳高速场负责办理京沈客专(84 对)列车始发终到作业；北京东站办理少量京哈线(2 对)列车始发终到作业以及部分京承线—京广线通过列车停站；北京清河站负责办理京张高速铁路列车始发终到作业(54对)及部分列车通过作业，并且办理S5线市郊列车通过作业。

在接下来的研究中，将分析此阶段分工存在的主要问题，并根据北京枢纽总体规划提出对此阶段客运站分工调整的思路。

3.2 北京枢纽客运站存在的问题

（1）城市中心客运站能力紧张[10]。北京枢纽西南方向客流量大且增长速率加快，北京西站作为该方向列车的主要接发车站，其到发线能力利用率已超过了80%，车站能力不足以满足中远期需求，西南方向主要线路京广线及京广高速铁路客流应分流至其他车站。同时北京站及北京西站位于城市中心，完成了大部分列车作业，但因建设时间相对较早，现代化程度与旅客出行需求存在差距，尤其是北京站，大部分长距离普速列车作业在此办理，列车停站及作业时间长，站内设施越来越不能满足旅客便捷通畅出行的要求。

（2）枢纽内部分列车走行径路不够合理[11]。北京铁路枢纽主要客运站包括北京西站、北京站及北京南站，而北京南站定位为高铁站，几乎不办理普速列车作业。因此中心区域的普速客运压力主要集中于北京西站与北京站，根据车站能力及衔接方向分工后，北京西站主要办理京广及京九线列车始发终到作业，北京站主要办理京沪线及京哈线列车始发终到作业，还需兼顾部分西南及西北方向的列车作业，而这部分列车在枢纽内经过车站较多，走行距离较长，部分通过列车前往北京站停站会在枢纽内出现重复走行。

（3）分工模式需进一步优化[12]。根据北京枢纽客运站分工模式的分析，其主要按照衔接线路的方向对客运站进行分工，这种分工模式一定程度上降低了枢纽内部运输组织难度，方便旅客掌握出行信息。但仅根据线路方向将列车接入枢纽内对应方向客运站，会给部分乘客造成不便，并且加重客运枢纽内部连接客运站的城市交通的负担。对此阶段的北京枢纽而言，因受限于各方向车站的数量和规模，按方向接发列车进出枢纽时，只有少部分车站(如北京南站)在考虑衔接方向的基础上兼顾了列车类型。而北京站、北京西站对于中短途列车与长途列车无明显区分，目前连接北京站和北京西站的地下直径线也未充分发挥其作用。

4 枢纽分工调整思路

4.1 考虑能力及车流径路的合理性

为解决车站能力紧张及车流径路不合理问题，研究北京丰台站开通和逐步完善后，按照衔接线路方向不同逐步调整。根据调整后不增加径路交叉及尽量减少走行距离等原则，将以下列车逐步调整至北京丰台站办理。

（1）经过北京丰台站在北京站办理的始发终到列车。包括除东北方向列车外目前在北京站办理的所有其他方向始发终到列车，线路包括京广线、京原线、丰沙线、京沪线。调整后既可以疏解北京站能力，又能缩短列车在枢纽内的走行距离(省去了丰台—北京的走行)，并使枢纽整体客运站衔接线路方向更加合理。

（2）北京西站办理的始发终到普速列车。将在北京西站办理始发终到作业的丰沙线及京原线列车的运行径路缩短，改为直接在北京丰台站办理。并且为释放北京西站能力，将京九线以及京广线列车逐步调整至北京丰台站办理。

（3）北京站停站的部分通过列车。通过枢纽的列车大多在北京站停站，其中丰沙线—京沪线、京沪线—京广线列车进入枢纽后均经过北京丰台站再至北京站停站，停站完成后折返，再次经过丰台站后驶出北京枢纽进入下一个方向。调整该部分列车，可消除其在枢纽内的重复走行。

（4）部分北京西站办理的京广高速铁路始发终到列车。北京丰台站改建完成前，京广高速列车始发终到作业均在北京西站办理，北京丰台站高速场中建有3 台6 线京广场，用于分担部分北京西站京广高速列车始发终到任务，释放北京西站能力，均衡枢纽内客运站作业任务。

根据该思路逐步调整北京枢纽客运站分工，考虑能力及车流径路合理性的分工调整情况如表2所示。

表2 考虑能力及车流径路合理性的分工调整情况Tab.2 Division of labor adjustment considering capacity and rationality of vehicle flow path

通过以上分析可知，考虑车站能力及车流径路的合理性完成的近期分工，从整体的角度出发，枢纽内能力紧张的车站得到了缓解，并且分工更具有方向性，满足按照衔接线路方向分工的分工模式要求。

4.2 综合考虑影响因素优化分工模式

以上分工仅考虑目前枢纽存在的2 个主要问题因素，要综合考虑铁路枢纽客运站分工影响因素，还需在总体按照线路方向分工的基础上优化分工模式：当枢纽内改建和新建车站完成并步入正轨后，后续分工调整中将更多体现以人为本的思想，形成适合当前枢纽的客运站分工方式的组合模式[13]。

（1）根据列车细分种类保留或调整部分列车进中心车站。上述分工虽简化列车运行组织难度，但是会改变部分乘客出行习惯，造成出行的不适应，并一定程度加重城市交通压力。北京枢纽作为超大型枢纽，在整体按方向把口基础上，部分线路实现多点发车，可给旅客提供多种选择，并有利于缓解城市交通压力。所以，在目前的分工基础上，根据客流需求，细分列车类型，例如对于不同列车类型进行具体分析，可将部分短途、快速、周末列车调整进入城市内部中心车站。同时，北京站到发线能力尚有富余，可多办理始发终到列车[14]。

（2）利用既有车站及区间线路富余能力。改建车站北京丰台站和新建车站北京城市副中心站完成后，北京枢纽的整体能力将大大增加。除中远期随出行需求增加既有线客流增多占用枢纽能力外，近中期可增加新车次，充分利用富余能力。

①京广线列车由北京西站调整至北京丰台站后，北京西—良乡联络线的车次会急剧减少，连同地下直径线组成的通勤市郊铁路可以增加车次，提高国家铁路通勤化程度，疏解北京市西南部市郊地区至东部地区客流。

②北京站可以增加京沈客专的动车组列车(该通道瓶颈为北京朝阳站至北京站的单线联络线)，少部分还可利用地下直径线进入北京西站，实现承德、密云、怀柔等地的快速通勤。

③京广高速铁路列车以及京九线列车大幅调整至北京丰台站办理始发终到作业后，北京西高速场以及京九线北京西—黄村间能力富余。目前京雄城际列车开行对数较少，接入北京西站依靠既有京九线北京西—李营段，因此，后续发展规划中，调整后的富余能力可用于增加京雄城际列车，实现对北京南部跨城客流的疏解，并且为大兴机场旅客集散提供便捷的交通出行。

（3）后续开通站场及线路规划。

①北京丰台站京港场：北京丰台站京港场配置有3 台6 线。京雄商高速铁路位于京沪高速铁路、京广高速铁路两大干线之间，基本沿既有京九通道。目前京雄商高速铁路还在规划建设中，该西南方向线路建设完成后接入北京丰台站京港场。

②北京城市副中心站：规划修建的北京城市副中心站位于北京市东部，距离中心地区相对较远，所以既有车站办理的列车近期暂不考虑调整至该站，中远期考虑将京哈铁路普速列车始发终到作业逐步调整至该站办理，逐步实现枢纽“高内普外”布局，近期该站主要负责办理新建京唐城际铁路和京滨城际铁路列车始发终到及部分通过作业。京唐城际列车计划于燕郊站与京哈线并轨，由唐山方向入京列车借道京哈线入京。北京城市副中心站建设完成前，近期京唐城际客流可规划至北京站办理，后续需重新根据实际情况规划在其修建完成后北京站、北京城市副中心站对于京唐、京滨城际列车的具体分工。京唐、京滨城际线路示意图如图2所示。

图2 京唐、京滨城际线路示意图Fig.2 Sketch map of Beijing-Tangshan and Beijing-Binhai intercity lines

5 结束语

通过阐述北京枢纽的总体规划，在分析客运站分工影响因素、分工模式、分工原则基础上总结了北京枢纽各客运站分工具体情况，包括现状分工及现存问题，最后以北京铁路线网近期规划为背景，有针对性地提出合理的分工调整思路和方案，为北京枢纽地区运营规划提供决策意见，对提高北京铁路枢纽整体能力及运输效率具有参考意义。