商务区单行支路设计策略①

陈嘉鑫

(合肥市规划设计研究院,安徽 合肥 230041)

0 引 言

随着我国城镇化建设的加速,道路交通量的需求也随之急剧增长,导致城市交通堵塞和交通秩序混乱现象日益加剧。城市的不断扩大使人们的出行和货物运输等交通需求也迅速增加。商务办公区通常分布在城市中心区,大型的高层商务办公建筑具有开发强度高、公共性强、人员密集等特点,这种集聚效应会吸引大量交通,进而对城市特别是城市中心区本来已经拥挤不堪、过度饱和的道路交通系统造成新的压力[1]。

单向交通作为一种投资少、见效快、操作简便的交通管理措施,不断开拓城市交通微循环发展,发挥微循环系统灵活、经济、高效的优点,从而疏导交通,对于解决商务办公区的交通问题具有重要意义。

以合肥市西宁路为例,介绍商务办公区单行支路的应用场景和设计思路,对城市规划中商务办公区的交通组织及周边道路的断面形式选择提供借鉴和参照。

1 设计背景

西宁路(图1中红色实线)位于合肥市滨湖新区骆岗公园科创CBD,单元内主要地块有生物医药科创总部及人才公寓,东侧地块为合肥冰雪中心,西宁路规划为城市支路,红线宽18m,西起徽州大道,东至青海路,全长480m,北侧为乌鲁木齐路,南侧为一条规划支路。

根据《骆岗公园科创CBD 片区城市设计深化及实施导则》,片区整体规划为商业用地,交通需求高。西宁路采用单行道方案,既能集散两侧地块交通,又能有效疏解横向大连路等主干路的交通流,并与银川路、兰州路等平行单行道路共同打造单元微循环交通系统,提升区域通行能力。

骆岗公园中央CBD区域内支路网以服务商务区的活力支路,采用窄路密网的规划理念,路网平均间距不到200 m,路网密度高。西宁路采用单行道较双行道方案在信号配时、断面通行能力等方面能更好的提升道路通行能力,更好的疏解和分流东西向大连路等主干路的交通流。同时西宁路距南侧规划路仅120 m,若同时采用双向通行方案,则在徽州大道方向上交口的出入口间距过近,对徽州大道的交通干扰较强,且具有一定的安全隐患。青海路为双4车道,无中央分隔带,难以有效控制交口左转车辆考虑青海路与单元地块内的沟通,保留西宁路的左转功能,结合交通工程专项审查意见,将青海路与西宁路等交叉口打开按灯控设计,后期通过调控青海路沿线交叉口信号周期,采用交通绿波,减少对青海路的交通影响。

2 交通量分析

2.1 交通分配预测结果

根据《骆岗公园科创CBD 片区城市设计深化及实施导则》道路专题研究,片区内共规划7 条单行道路,本次设计时统筹考虑区域交通组织设计及徽州大道主辅出入口开设情况。

图1 合肥市骆岗CBD科创单元规划图

图2 骆岗公园车行流线组织图

图3 合肥骆岗公园片区交通量模型

远期规划区域内用地开发强度高,早晚高峰期间生成交通量较大,远期路网整体处于B、C级水平,其中徽州大道、青海路处于D级水平。区域的对外交通主要通过徽州大道、大连路、青海路、花园大道实现。根据其交通组织形式,建立仿真模型,可以看出,区域整体交通状况较好,仅在徽州大道、繁华大道、庐州大道等外围主干路交通压力较大。

根据上述分配模型和规划年路网假设,通过TransCAD软件将各交通小区的交通分布量分配到道路网络上并进行处理后,可以得到西宁路上机动车的交通量。以下是规划年路段交通量的预测值:

表1 西宁路建成后路段高峰小时预测断面交通量(pcu/h、单向)

2.2 通行能力计算

城市道路路段设计通行能力(或实用通行能力)可以通过修正单个车道的理论通行能力来计算,应该考虑以下四个因素:车道数、车道宽度、自行车影响和交叉口影响[2]。即

Na=N0·γ·η·C·n′

(1)

式(1)中:Na为单向路线设计通行能力(pcu/h);γ为自行车影响修正系数;η为车道宽影响修正系数;n′为车道数修正系数;C为交叉口影响修正系数。

2.2.1 单车道理论通行能力

表2 《城市道路工程设计规范》建议的一条车道理论通行能力[3]

本次设计的西宁路道路红线宽18m,单向2车道,设计速度为30km/h,N0取1600pcu·h-1。

2.2.2 自行车影响折减系数γ的确定

机动车道与非机动车道之间设有分隔带,可不考虑折减,取γ=1。

2.2.3 车车道宽度系数η可由下式确定:

2.2.4 车道修正系数n的确定

根据国内外研究结果,车道修正系数可根据下表取值:

表3 《城市道路设计规范》建议的一条车道理论通行能力

2.2.5 交叉口影响修正系数C的确定

式中:s为交叉口间距(m);C0为交叉口有效通行时间比,视路段起点交叉口控制方式而定,信号交叉口即为绿信比。取C0=0.48。

综合上述修正系数,西宁路断面设计通行能力(Na=N0·γ·η·C·n′)为:1077 pcu/h。

2.3 交通服务水平分析

为保障社会经济的稳定发展,道路在设计年限内应达到相应的道路服务水平,以此为依据确定本次道路设计的车道数,西宁路规划为支路,设计年限为15年。

表4 饱和度和服务水平分析

通过对预测结果的分析,截止到设计年末,交通服务水平满足新建道路按照三级服务水平设计的要求。结论表明,交通方案设计能保证西宁路的交通功能,且车道数的选定能够满足交通需求。

3 设计方案

3.1 横断面设计

根据规划《骆岗公园科创CBD 片区城市设计深化及实施导则》道路专题研究,依据西宁路规划断面、满足道路交通功能、综合考虑道路沿线两侧规划地块建筑。标准横断面为:人行道3m+非机动车道2.5m+机动行道7m+非机动车道2.5m+人行道3m=18m,为自西向东的单行道(机非并板)。车行道横坡为1.5%,人行道横坡为2.0%。

图4 西宁路设计横断面

3.2 平面设计

与设计的西宁路相交的道路共有3 条,从西往东依次为徽州大道、纵一路、青海路。结合路网间距及道路等级,与徽州大道为单行右进,与纵一路为“十字”平交,与青海路为“T 型”平交。全线设置盲道、无障碍设施。

3.3 纵断面设计

纵断面设计原则:

1.符合骆岗公园规划控制高程,以保证路网的垂直关系合理。

2.为了保证行车安全舒适,纵坡宜缓和,起伏不应频繁。

3.纵断面设计应与现状地形结合,同时考虑土石方平衡,合理确定路面标高。

设计的西宁路按1%纵坡衔接现状徽州大道,竖曲线长约30m;除衔接段外最大纵坡1.40%,最小纵坡0.65%;最小坡长205m;最小凸曲线半径4900m,最小凹曲线半径1250m,最小竖曲线长度100 m。

图5 西宁路平面设计图

3.4 绿化设计

西宁路,红线宽18m。采用CBD片区树种规划,3m 人行道:行道树采用法梧,株距6m,胸径15cm。

3.5 海绵城市设计

采用透水铺装。人行道和非机动车道鼓励采用透水铺装,机动车道可采用透水沥青路面。采用带状树池及开口路缘石。设置开口路缘石(或采用平缘石),使路面雨水径流引入消纳及净化。鼓励沿街设下凹式绿地、植草沟、雨水种植池。道路中分、侧分带宜选用下凹式绿地、植草沟、生物滞留设施。行道树树池宜采用雨水种植池。

3.6 行人过街设计

行人过街设施设置的原则:

(1) 以人为本,方便沿线行人出行,尽量按行人出行的习惯通道布设;

(2) 行人过街设施的设置,以居民出行绕行长度最短为原则,方便居民的方向性选择;

(3) 行人过街设施的建设远近结合,与商务区开发相匹配。

图6 西宁路街区设计意向图

3.7 活力街道设计要点

综合考虑西宁路两侧功能、公共活力、沿街界面、分时共享等,结合单行支路设置特色活力街道。北侧留有10m建筑退界区,兼有景观设施带、通行区和商业外摆,南侧除5m建筑退界区外,留有10m休闲绿带,建设行人游步道及活力绿廊。

图7 西宁路街区平面布置图

设计原则:

(1)沿街适宜设置艺术化的公共座椅及秀气节点,形成交流场所,鼓励行人驻留。

(2) 设计现代感的信息标志系统,根据活动需求及功能类型应用板式、立柱式等类型。

(3) 除道路照明外,可设置公共艺术装置、多级照明系统增加层次丰富度。

(4) 智能公交站牌、多杆合一灯杆等城市家具应用。

(5)人行道铺装应增加砌块尺度,减小拼缝宽度,便利轮椅、婴儿车、行李箱通行。

(6)人行道与退界空间铺装应进行统一或相互衔接。

(6) 井盖、树池盖板等应选用与人行道铺装相协调的材料,可选用文字和logo体现街区文化[4]。

图8 西宁路街区透视效果图

4 结 语

为解决城市商务区人员密集、交通堵塞的问题,以合肥市西宁路为例,在窄路密网的规划理念下,以合肥市西宁路为例,提出了单行支路的设计策略,既能集散两侧地块交通,又能有效疏解干路的交通流。通过交通量分析、通行能力计算验证断面选择的合理性,介绍了横断面布置形式,平面、纵断面和活力街区的设计原则和要点,希望可以为城市商务区的交通组织提供参考,提升城市商务街区品质和活力。