赛力斯变形记

覃毅

赛力斯创始人张兴海曾称，与华为的合作，只是迈出了万里长征的第一步。

去年底，新发布的M7累计大定突破12万台，赛力斯连续创下过万月销量。友商也主动避其锋芒，直言“打不过”。

赛力斯与华为的关系日趋亲近，张兴海也清醒意识到，赛力斯不会是华为的独家选择。

华为已宣布与长安成立合资公司，与江淮汽车合作造车。长远来看，智能驾驶技术不是赛力斯独享的优势。

张兴海正在努力做强赛力斯——结盟供应链伙伴、迭代自研增程技术，为下一个爆款车型做准备。

去年10—11月，新M7的销量分别为10547辆、15242辆，占当月销量的70%以上。

赛力斯汽车总裁何利扬透露，问界新M7累计大定已超12万台，今年1月开始，月交付能力将达到3万台。

新M7大幅扭转了赛力斯的销量颓势，得益于华为品牌的加持和产品自身的高性价比。

“首先，华为消费者业务的转机，让市场热度抬头。其次，提高车型功能配置（如ADS 2.0高阶智能驾驶系统），并定下低于竞品的售价。”一名汽车行业人士表示。

按照可比车型来看，走增程技术路线的理想L7，在规格和参数上与问界M7（老款）接近，配置及性价比还更胜一筹。

新M7上市，主要瞄准竞争对手——走增程技术路线，比理想L7的起售价低了7万元。结果证明，这一市场策略取得超预期的成效。

“以价换量的不仅有赛力斯，比亚迪、合资品牌也都在降价，这是市场普遍现象。看谁能坚持到最后，谁就是最后赢家。”汽车行业分析师郑谊表示。

短期来看，受益于M7大卖，赛力斯的股价从去年8月底的32元/股，一路攀升至今年初的超70元/股，市值突破千亿。

不过，赢得销量之后，赛力斯的财务情况并没有好转。

到去年9月末，赛力斯年内累计亏损22.94亿元，其中第三季度营收56.48亿元，同比下降47.25%，扣非净利润为-11.30亿元，较前两季亏损额扩大。

到去年三季度末，公司的现金及等价物余额31.74亿元，压力很大。

“新M7说明，赛力斯与华为合作已经取得第一步的成功。难度在于，如何在不扩大亏损甚至减少亏损的前提下，把年销量提升至20万台。”汽车行业分析师梅松林表示。

过去两年，赛力斯在技术和产品力上，一直苦练内功。

比如，自研的超级电驱智能技术平台（DE-i），打造了具备多场景识别能力的智能增程动力系统。

新M7卖爆，也考验了赛力斯的汽车制造核心能力。实现月销过万，理想L7用了2个月，小鹏G6用了2个月，新M7在次月就实现了。

进入今年以来，赛力斯的产品矩阵也日益丰富，蓝电新能源汽车、东风小康汽车、瑞驰电动商用车等陆续上市。

当前，赛力斯有多重忧虑。

有行业人士认为，公司对自身上下游产业链建设的需求突出。赛力斯已经开始行动，以求在与华为的合作中化被动为主动。

此前，张兴海低调走访了多家供应商，并亲自造访福耀玻璃及宁德时代总部，洽谈合作事宜。

去年底，赛力斯与宁德时代签署了深化战略合作协议，宁德时代将长期为AITO问界提供电池产品。

最关键的是，随着华为的朋友圈越来越大，赛力斯如何进行产品差異化。

去年，华为在车界动作不断，尤其是升级智选车业务，成立鸿蒙智能汽车技术生态联盟（鸿蒙智行），目的就是同时销售多品牌车型。

11月，由华为与奇瑞一起打造、同属于“界”字辈的“智界”登场，是华为智选车模式下的第二个品牌。

市场普遍认为，这预示着，在由华为主导产品研发和设计，车辆在其终端渠道销售的体系中，不会只有赛力斯。

余承东多次表态，“赛力斯是鸿蒙智行模式里合作最早、合作最深的车企伙伴”，赛力斯面临的市场竞争环境，已然变得复杂。

从以往来看，前几款产品的热度周期，不超过6个月。

目前，赛力斯并未采取降价手段，以优化旧款库存。相反，比亚迪、特斯拉等车企采取更灵活的市场策略，不断提高整体产品线的市场竞争力。

赛力斯的短板，或许就在经营上，难以形成体系化的产品策略。

眼下，刚刚上市的M9，市场压力依旧很大。

“M9定位行政用户，已有理想L9把持住了一部分市场核心用户。M9到底能吸引多少用户，是其成功的关键。”汽车分析师郑谊说。

价格也是关键，理想L9起售价45.98万，M9则为46.98万，两者几乎贴身肉搏。

“要占据后发者优势，赛力斯的成功概率不大。”一名汽车行业人士评论道。