中心城市边缘区域景点进出交通系统优化研究——以成都市大熊猫繁育研究基地为例

蒋 源, 乔俊杰, 郝偲成

(成都市规划设计研究院, 成都 610041)

0 引言

2021年12月国务院印发《“十四五”旅游业发展规划》[1],明确提出要建设一批富有文化底蕴的世界级旅游景区,提供更多品质高、容量大、体验佳的旅游场景,引领我国旅游业持续蓬勃发展. 旅游景区的高质量发展离不开其自身内部的服务品质、规模容量、游览产品,更不可忽视交通系统的重要影响. 相关分析显示[2],在全国主要旅游景点游客投诉案件中,针对出行领域的投诉数量占比最高. 进出拥堵、无序低效、人车混行的交通系统严重制约着旅游景区的健康发展. 因此,在旅游业加速提质发展的新阶段,建设顺畅有序、高效安全、舒适集约的旅游景区交通系统将更加受到交通和旅游领域的重点关注.

大熊猫繁育研究基地(以下简称“基地”)坐落于“天府之国”四川成都,位于中心城区东北方向边缘的重要生态保护区域,因饲养国宝熊猫而成为全球著名的旅游目的地、成都游客最多的旅游景区. 自1997年“基地”1期项目(面积69 hm2)开园以来备受游客青睐,至今,“基地”日常游客约3.8万人次/d,节假日高峰游客约7.8万人次/d. “基地”目前主要有熊猫大道、蜀龙大道、蓉都大道和轨道3号线等重要交通设施(见图 1).

常年以来,“基地”交通系统未充分满足游客舒适、高效的进出需求,在节假日高峰时期经常发生长时拥堵,严重影响着游客游览体验. 如今,“基地”交通系统的发展又面临着多重挑战与制约：①“基地”作为86%外地游客的“首游地”,游客进园前出行的效率和体验关系着成都文旅口碑和城市印象的塑造;②“基地”2期项目(面积169 hm2)即将开园,势必吸引大量游客产生更多进出出行需求,既有交通系统承载能力备受考验;③“基地”位于成都市重要生态保护区域,生态保护优先导向下,有限新增的建设空间与大量新增的交通需求间的矛盾亟待平衡.

本文在综合既有规划案例和研究文献的基础上,以成都大熊猫繁育研究基地作为典型旅游景点进行旅游景区交通系统的优化研究. 通常来说,交通设施的供给和优化取决于其承担的运输功能,而其运输功能又取决于人的需求. 因此,本文首先按照新城市科学的相关理论和技术,运用多元大数据精准分析“基地”游客现状进出的出行特征,找寻存在的痛点. 结合“基地”未来发展趋势和制约条件,针对性地提出交通系统优化策略,其优化效果在实际中得到充分验证.

1 多元数据分析游客进出特征的方法

在数字技术支撑前提下,新城市科学主张建立多元数据之间的关联关系,更全面、更客观地反映人的行为特征. 基于此,为充分分析“基地”游客的出行特征,本文选用手机信令、轨道刷卡、公交刷卡、共享单车、浮动车、游客意见及投诉等多元数据进行研究.

1.1 反映游客出行特征的关键指标

既有研究[3-9]常使用出行总量、出行距离、出行时耗、出行结构、出行起讫点空间分布5项关键指标来表征游客的出行特征,为了揭示更多游客出行特征,本研究额外添加道路承载力、公交接驳间隔时间和游客出行体验倾向3项指标. 其中,道路承载力分子为道路车流量、分母为道路容量,用以表征道路饱和状况;公交接驳间隔时间是指公交游客从公交站点与“基地”进出口之间的出行时耗;游客出行体验倾向是根据“基地”游客意见数据进行游客出行体验的评判.

1.2 联合多元数据测算关键指标的研究设计

本研究采用的手机信令、公交刷卡等数据的时段均为2021年9月—11月连续2个月,数据详情见表1.

表1 “基地”游客出行特征分析的数据使用详情

表2 “基地”游客出行方式划分判定标准及校核数据

以手机信令数据为主体用以反映游客“全流程”的出行特征[11],由于现状交通管制,“基地”游客选乘不同交通方式抵达的区域不同,如选乘私家车游客仅能抵达“基地”南门外围的停车场,但出租车、网约车游客可直接抵达“基地”南门. 因此,本研究利用手机基站地理位置叠加基站编码、出行速度、出行路径等进行现状游客在不同区段交通方式的识别情见,最终将不同区段合并起来即可得到游客“全流程”的出行特征. 同时,使用公交刷卡、轨道刷卡、浮动车等数据进行游客出行特征的校核.

2 游客进出出行特征

2.1 客源为中心城区,现状及长时段内以进出为主

根据游客起讫点空间分布分析显示,“基地”现状游客的85%均来源于中心城区春熙路、文殊院、少城等区域(见图2),单程出行距离约14.6 km,属于长距离出行区段. 由于“基地”处于生态保护重要区域,“基地”周边以居住功能为主的格局在较长时段内难以发生改变,即未来一段时期内“基地”游客出行需求仍然以长距离进出为主.

2.2 游客进出主要选乘小汽车,道路容量难以承载

从游客出行结构来看,无论是平峰时期还是节假日高峰时期,小汽车(包括私家车和网约/出租车)占比均接近60%,是游客主要选乘的交通工具. 道路承载力分析显示(见图3),熊猫大道、东林二路等“基地”现状主要进出通道平峰时段承载力为0.75,处于“拥堵”状态,高峰时段承载力为0.91,处于“基极度拥堵”状态. 由于片区道路基本按规划形成,且未来容量增量极其有限,游客“车行为主”的进出方式选择已逼近“基地”区域道路交通承载上限.

2.3 公共交通效率与体验不佳,降低游客吸引能力

“基地”距离最近轨道站点约4.5 km,游客选乘轨道交通进出仍需较长距离的接驳. 尽管目前已开行接驳公交专线,但发车间隔约10～20 min,导致轨道游客换乘接驳时间过长,严重影响游客出行体验. 此外,为便于更多中心城区游客选乘常规公交进出“基地”,已开行3条旅游专线联系中心城区与“基地”,但上述线路对部分客流密集区域的服务覆盖不足,导致游客选乘便利度不足.

2.4 庞大客流“集中进出”,多种交通方式交织混行

“基地”现状仅开放南门,仅有熊猫大道可进出,造成私家车、网约车、大巴车、公交车交织重叠,难以疏解分散(见图5). 同时,慢行游客与机动车辆混行严重,游客体验不佳且存在严重的交通安全风险. 在“基地”2期项目开放后,客流量翻倍情况下,若游客到发仍“集中南门”,将导致道路系统大面积处于“极度拥堵”. “基地”2期项目在现状南门基础上,新增开设西门和东门. 应充分发挥“多门优势”,共同承载庞大到发客流.

2.5 现状交通设施平峰闲置,节假日需求远超供给

“基地”现状共配置3 500个机动车停车位和30辆公共交通车辆,在工作日时期机动车停车位和公共交通车辆大部分处于闲置、停运状态,造成较大的资源浪费. 但在节假日游客高峰时期,游客停车需求和公交进出需求远超“基地”现状配置供给. 如何利用好“基地”现状和“基地”周边的交通资源,充分平衡“平峰”和“节假日”设施利用情况是旅游景区共同面临的重要课题.

3 “基地”交通优化策略及调整方案

以“南门”进出为主的交通设施供给和交通组织,难以满足“基地”车行主导、集中进出、交织混乱、利用不足的现实情况. 随着“基地”2期项目开园,将产生更庞大的游客进出需求,在生态保护和增量极其有限的情况下,建立分散有序、绿色主导、合理利用、科学配置的旅游景区交通系统势在必行.

3.1 优化策略

根据“基地”游客进出特征及对“基地”未来发展状况基本研判,引导“单门集中”向“多门分工协同”转变、“车行为主”向“绿色交通为主”转变、“无序交织”向“有序高效”转变、平衡交通设施平峰与高峰使用效率,是“基地”进出交通系统优化调整的重点. 为此,研究制定以下四点优化策略.

1)明确多个出入口交通功能,协同承载庞大交通需求. 面对游客大幅需求大量增长,需要统筹考虑“基地”2期园区3大出入口的游览体验、公交资源、道路承载等因素,明确其各自的交通功能定位,协同承载庞大的客流到发需求.

2)建立便捷直达、高效转换的绿色交通服务,促进更多游客选择绿色交通进出. 根据相关规划和生态保护要求,“基地”周边路网容量增量极其有限,难以支撑“车行为主”的游客进出需求. 因此,应针对公共交通现状“直达联系不足”和“衔接转换耗时过长”等问题进行优化改善.

3)实施有序进出、各行其道的交通组织,充分发挥既有交通设施最大容量潜能. 按照分门定位结果,结合“基地”各个交通系统的发展优先级进行路权空间区域的划定,剥离现状交织无序的状态.

4)根据高峰、平峰时期游客水平和拥堵状况等,合理设置交通设施的利用方案,避免平峰时期交通设施闲置浪费,高峰时期超负荷运转.

3.2 优化方案

遵照四大优化策略,以多元数据分析结论为辅助,进行“基地”进出交通系统优化方案的制定.

1)首先,明确“基地”3个出入口的功能定位(见图6). 从游客游玩体验视角分析,西门进出可游览更密集、更新的景点,同时消耗更低的体力,整体游览舒适感最强. 从公共交通资源视角分析,西门开通后,距最近轨道站点仅1 km,较现状南门距轨道站点距离大幅减少,在轨道相当长时间内无新增前提下,西门轨交直达服务条件最优. 从路网车行容量视角分析,“基地”周边主要进出干道均分布于南门,且整体车行承载力和集散水平在3个出入口之中最高. 因此,将西门作为“绿色交通”出入口,主要服务选乘最集约高效出行方式的游客进出;南门充分发挥其干道资源,主要服务“私家车+网约/出租车”的游客进出;东门少量布局小汽车和大巴车服务设施,作为辅助进出通道. 其次,为充分诱导不同交通方式游客有序进出,打造智慧票务信息服务平台,在游客购票时即选定好出行方式,并展示对应进出出入口、停车区域等信息(见图7).

2)针对“基地”西门,为提升公交的“直达便利性”和减少“换乘接驳时耗”,需分别设置1处大巴公交车停放站(需500个车位)和1处轨道交通接驳车辆站(需120个车位),考虑道路(玉垒路、银杏园路)均为8 m宽且通行承载上限均为580 pcu/h,难以满足大客车有序进出,为避免道路拥堵和西门区域交织无序,需在西门外围进行选址. 结合未出让用地资源分布情况,紧邻轨道站点设置1处轨道交通接驳车辆站,为轨道乘客提供快捷的衔接摆渡服务;在西门远端设置1处大巴公交车停放站(需220个车位),并设置摆渡车辆进出区域,方便乘客进行摆渡转换. 因此,整个西门临近道路均为摆渡车辆运行区段,保障有序、效率和品质. 此外,考虑应对高峰客流的应急需求,在“基地”南门外围区域结合现状公交场站设置1处大巴公交车停放站,并设置摆渡车辆进出区域. 同时,优化旅游公交开行路线,充分覆盖游客旺盛区域,主要依靠蓉都大道进出,与小汽车流线进行分离.

3)考虑“基地”片区出入口交通功能定位结果,西门作为公共交通主要进出区域,其路权仅划分给常规公交、大巴车和摆渡车,原则上禁止小汽车进入. 东门作为辅助进出区域,允许小汽车和大巴车进出,但路权上以大巴车优先. 南门属于小汽车(网约出租车/私家车)为主,但道路容量仍然难以支撑大量混行. 考虑“基地”游客多以外市外省游客为主且多选乘网约出租车,其体验影响着成都城市形象和口碑的塑造,因此,在南门路权上优先分配给网约出租车. 按此导向,将网约出租车临时上下客停车场设置于紧邻南门区域,实现下车入园、出园上车的出行体验,并引导网约出租车从蜀龙大道东半副进、熊猫大道西半副出(见图9);将私家车停车场设置南门外围区域,平峰时期依靠步行接驳,并引导私家车从熊猫大道东半副进、蜀龙大道西半副出,实现两者有序分离.

4)平峰时期,根据游客流量测算显示,仅开放南门1/2号私家车停车场、网约出租车临停区域,西门轨道交通接驳车辆站即可满足游客进出需求. 南门其余私家车停车场用与周边居民、机关办事单位的车辆停放,西门大巴公交车停放站用于公共交通车日常停放需求,接送游客进出的大巴公交车即停即走. 在高峰时期南门1/2号私家车停车场全部关闭,开放更外围的3/4/5号私家车停车库,其中4/5号私家车停车库均为临时征用的商超停车场,私家车游客全部利用摆渡车进行转换. 同时开放西门大巴公交车停放站和东门大巴公交车停放站,加密摆渡车辆的开发班次,加快进出游客集散(见图10).

图1 “基地”现状主要交通设施

图2 “基地”游客主要来源区域

图3 “基地”周边道路承载能力情况

图4 “基地”公共交通线路开行情况

图5 “基地”现状进出路径和未来道路承载力

图8 “基地”公共交通设施布局和流线组织

图9 “基地”私家车与网约出租车进出流线分离

图10 “基地”交通设施及摆渡车开放组织

3.3 优化效果

为迎接“基地”2期项目开园,“基地”周边交通按本文相关规划进行优化. 优化后,“基地”交通系统充分满足了2021年元旦节开园“黄金期”的游客进出需求,在游客进出总量大幅增加的情况下,缓解了道路拥堵、提升进出秩序、大幅减少游客针对交通出行领域的投诉数量,真正发挥切实效果.

4 结束语

本研究以成都市大熊猫繁育研究基地为例,探索了旅游景区交通系统优化的技术方法,从游客进出特征入手,把握现状交通系统的切实问题,结合旅游景区的发展阶段、制约因素等,提出“分门进出”“绿色优先”“有序分离”“分时利用”的优化策略和优化方案,为成都市大熊猫繁育研究基地健康持续发展提供了充分的交通支撑.

受数据获取的限制,本研究仅以成都市大熊猫繁育研究基地作为研究案例. 针对相对成熟的、以游客进出出行为主的旅游景区,本研究成果具有较高的参考意义,涉及游客进出特征、交通现状问题和优化策略均具有一定共同性的表征. 当然,旅游景点规模、空间位置、发展阶段、能级身位等会造成游客进出需求和特征的差异,将是值得进一步探索的部分.