出口65t拖力全回转拖轮设计和建造

杨济宁

（广州市顺海造船有限公司，广州 511440）

1 前言

船舶的出口合同，通常都是在船厂码头完成交船。但此次两艘65 t 拖力全回转拖轮与缅甸港务局签订的合同要求DDP 即完税后交船，这意味着要在缅甸的仰光港交船，这种交船方式对我司来说是第一次碰到，无任何可借鉴的经验，无论是将船开过去或是用大船运过去，都有不可控制的风险。经过我们和船东的共同努力，加上船级社的配合，最终我们在仰光港顺利交付两船。

本文将该船在设计和建造过程中遇到的问题及解决的方案进行归纳总结，供今后同类型船舶的设计建造借鉴。

2 设计建造过程中遇到的问题

2.1 船厂代替船东申请船舶注册

本船入级日本NK，入级符号为：NKK NS*，MNS*，CS（20 miles limit service from port），总吨位585。

在签订建造合同时，船东不仅要求在仰光码头DDP 交船，并且提出由我司负责独立完成船舶登记注册，取得船级社证书等一切本应由船东负责的事宜，这无疑给我司带来了前所未有的压力和挑战，我司愿意迎接这样的挑战，以此来开拓一个新的市场领域。

我司第一次以船东身份对船舶进行注册工作，在此过程中，了解了船舶注册的大概程序，为了日后换旗方便，我们选择了TUVALU 作为挂旗国。

考虑到船舶抵达仰光港后，船东会将TUVALU 旗改为缅甸旗，所以我们申请的是单航次航行的临时注册证书，申请此证书需要以下资料：

1）船名（由船东提供）；

2）船舶建造证书及IMO 号码（由船厂提供）；

3）船舶建造证明文件（由NK 船级社提供）。

准备好以上资料，即可向TUVALU 挂旗国申请临时注册证书，所有的申请事宜均在线上完成。由于临时注册证书的有效期只有3 个月，为了保证船舶到达仰光港前此证书的有效性，必须跟NK 发证时间及船舶航行时间配合好，否则就要申请延期。

除了代替船东申请临时注册证书外，还需申请最低配员证书、船舶电台执照及各种豁免证书，其中包含了ISM/ISPS（国际船舶管理及国际船舶安全证书）。由于船东没有管理公司，而且船员也是临时雇佣关系，我司只是替船东进行临时注册，因此我司向挂旗国申请了ISM/ISPS 的豁免，最终得到了批准。

2.2 淡水代替海水压载

根据IMO2004 年船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约要求，所有拟装载和排放压载水的大于400 总吨的国际航行船舶，均需安装压载水管理系统（BWMS），安装压载水管理系统后，能够对海洋环境起到很好的保护作用。本船为港口工作拖轮，不对外进行海水交换，若安装此系统会对船东日后的维护保养造成很大的困扰，为此在设计和建造过程中规避此公约要求便成了需要特别考虑的问题。

为缅甸港务局仰光港建造的2 艘长34 m、拖力65 t 的港拖，总吨585，航区为近海航区，船舶交付时要从广州港开航至缅甸仰光港，途径南海、马六甲海峡再到印度洋，存在进行海水交换的可能，所以需要通过设计来规避IMO 压载水公约关于安装压载水管理系统的要求。

为了满足燃油、滑油、液压油及淡水舱的仓容要求，无法减小总吨，因此我司组织有经验的船体、轮机工程师组成专项研发小组，对船的压载系统、稳性要求、设备布置等进行综合分析。考虑到船舶日后的工作区域为近港作业，港拖的工作性质决定了其每天都可以靠港注入淡水，最终确定采用淡水舱代替海水压载舱的设计方案，成功规避了IMO 压载水公约对压载水管理系统安装的要求，减少客户资金成本的投入及日后维修保养的麻烦，为我司在同类型产品的开发及市场开拓方面创造了优势。

为了满足更多客户的实际需求，设计团队还针对其他船型及航行路线进行了压载水系统的优化。在以往常规的海水压载系统的基础上，增加了淡水压载系统，即海水舱及淡水舱共用，但管路系统及压载泵单独设置，这样客户可以根据实际需要及船舶停靠港的要求来选择哪一套压载系统，即满足了公约及规范要求，又免去了安装压载水管理系统的高成本及后续维修保养的烦恼，此方案为我司在后续同类型的产品竞标中增加了竞争力。

本船舱室布置图，见图1。

图1 舱室布置图

2.3 中央空调方案选择

港作拖轮由于其灵活性及操控性的限制，主尺度通常很小，导致空间局限，因此在方案设计及设备选型的时候都要特别考虑设备布置，在中央空调系统设计中就遇到了这个困难。

传统的船用中央空调为风冷式中央空调，由于其体积大、风管多、占用空间大，因此多用于油船、散货船及集装箱等大型船舶。但港作拖轮的空间局促，没有足够的空间安装风冷式中央空调，于是我们跟空调供应商进行沟通，借鉴游轮及客船的经验，采用水冷式中央空调方案，其占用的空间少，比较适合于本船。

船用冷水机空调组，主要由压缩机、冷凝器、干式蒸发器等组成（见图2）。它具有设计新颖、操作方便、运行稳定、安全可靠的特点，产品出厂前已经过压力试验、真空试验及运转试验，船厂只需安装后接上冷却水和冷媒水管及接通电源即可投入运行，配上适当的其它辅助设备即可组成完整的空调系统；此系统的另一个特点，是可以分区控制温度，这样增加了船员的舒适性及使用的便利性。

图2 船用冷水机组外形图

2.4 船员居住舱室采光方案

根据国际劳工公约（MLC2006,Guideline B 3.14 照明）的要求，船员卧室应有合适的自然采光，并应配备足够的人工灯光，因此大多数船舶都配备了舷窗，以满足公约的要求。但本船的下甲板舱室外侧布置了D 型防撞胶，为了外形的美观及流畅，客户要求D 型防撞胶的前端需要与艏部的W型防撞胶连接（见图3），这样就使得最前方的舷窗没有了安装位置，因此我们决定取消舷窗的安装，改为甲板面采光（见图4）。

图3 有舷窗设计

图4 无舷窗设计

甲板面的自然采光绝不是将舷窗安装在甲板面即可，因为甲板对防火的要求是A0 级别，舷窗的玻璃达不到防火要求，经过不懈努力，终于找到一家可以生产船级社认可的防火玻璃,解决了这个原材料问题；另外就是安装问题，由于安装在主甲板，为了防止磨损，在安装时将玻璃低于主甲板5 mm，并在其上方安装直径为4 mm 的圆钢来防止踩踏或磨损；为了保证其水密，在玻璃的下方安装了带胶条并可以开启及关闭的活动盖，这样既保证了甲板的防火等级，也保证了水密，同时也满足了国际劳工公约关于自然采光的要求。最终的方案，得到了船东及船级社的认可，也在后续的项目中得以应用及推广。

2.5 船舶交付问题

两艘船在2021 年5 月份完成试航并具备了交船状态，合同规定船厂负责在缅甸仰光港交船，但是疫情期间，一切都变得举步维艰，以下是我们重点考虑的几个交船方案：

1）通过货船运输：此方案的优势是免去了雇佣船员及船员面临疫情感染的风险，并且保证了船舶不被海水腐蚀。但两艘小船不能单独承运，需要与其他货物一同装船，这样在时间上无法保证，而且疫情期间货船航次太少，最终排除了此方案；

2）聘请国外船员来厂开船：非疫情期间，都是船东派国外船员来厂接船，因此我们希望聘请国外专业的接船船员开航至缅甸，但因疫情防控原因，国外船员来中国的邀请信及签证迟迟申请不下来，最终也排除了此方案；

3）聘请中国船员开船去缅甸：此方案的优势是不受时间的限制，找到具备远洋航行资质的船员即可开航，唯一需要担心的就是船员到缅甸的防疫风险问题。

经过综合考虑，最终确定了聘请中国船员开船去缅甸的方案。为了此方案能顺利完成开航、交接及船员安全回国，我们做了如下细致的安排及准备工作：

① 船员驻厂一周进行培训，熟悉船舶设备使用、试航实操、资料交接等；

② 为船员准备一个月的伙食及生活用品，防疫用品等；

③ 航行过程实时监控跟踪，有效沟通，确保航行安全；

④ 提前安排船舶中途（新加坡锚地）补充燃油；

⑤ 提前为船员预定缅甸回国机票；

⑥ 提前为船员安排在缅甸一切有关交接及防疫的保护措施等；

⑦ 提前为船员做好挂旗国证书签注工作。

通过以上一系列的精心安排，在船东及船员的大力配合下，M/V “SINMIN-1”及“SINMIN-2”两艘全回转拖轮于2021 年8 月20 日顺利抵达缅甸仰光港，在疫情如此严峻，交船如此困难的情况下，我厂能够按时顺利交船，得到了缅甸港务局的一致好评。

3 船需要改进及注意事项

1）港作拖轮的总吨尽量控制在500 以内，否则要按照SOLAS 要求增加应急发电机、救助艇等设备，对于船舶布置会带来很大的困难，如果一味地加大船长及型宽来布置，则失去了拖轮的灵活性及操纵性，得不偿失；

2）如船东预算充足，尽量增加外消防系统，因在港口对货船或油船进行拖带、顶推的过程中，一旦大船发生火灾，可以及时地进行施救，这也是港作拖轮的一大作用；

3）机舱及舵桨舱的舱壁尽量采用双壳设计，考虑稳性的破损控制，一旦船壳破损不至于船舱进水，保证船舶及船员安全；

4）本船设计有少许艏倾，后续设计可考虑将尾部两个压载舱加大，或者减小艏尖压载舱的容积，有效地避免艏倾，船舶在营运过程中也更容易调节压载的情况。

4 结束语

本船经过我司的努力及多方配合，于2021 年8 月顺利交付船东使用，并得到了船东的认可和好评。此船是我司建造的首次DDP 交付的船舶，并在疫情期间开辟了一种新的交船方式，使我司整体建造及交付能力上了一个新的台阶，给船东增加了信心，为今后的长期合作奠定了坚实的基础。