高铁对核心与边缘地区旅游经济的效应研究——基于南广与贵广高铁开通的准自然实验

李 红,刘伟平,方冬莉

(1.广西大学 经济学院,南宁 530004; 2.广西民族大学 经济学院,南宁 530006)

一、引言

交通基础设施是旅游经济发展的核心“要素”[1-2],在高铁时代,便捷性和舒适度使得高铁成为人们旅游出行的主要选择,进而高铁开通对沿线城市旅游经济发展的影响等相关研究也变得极为重要。

已有诸多研究表明,高铁开通对一个地区的经济影响可能有虹吸、集聚以及扩散等效应。在核心-边缘区域相互作用理论下,以往文献更多强调高铁开通后核心地区的集聚效应[3-6]、区域经济差异[7-9]。也有学者指出,高铁开通对要素禀赋低的边缘地区表现出强烈的虹吸效应,只有特定要素禀赋高的边缘地区才能利用高铁开通这一机遇[10],但随着经济的发展,区域集中度过高时,核心区域的拥挤效应显现,高铁开通的扩散效应[11]则逐渐增强。此阶段,高铁会加速核心地区向偏远地区的经济溢出,同核心区相邻的边缘区会从中受益更多[12]。高铁开通的时空压缩效应,一方面加强了核心地区与边缘地区的联系[13],扩大了核心地区经济发展的辐射范围;另一方面提升了边缘地区的区位优势[14-15],在其旅游资源禀赋的支撑下,与核心地区旅游经济形成联动[16-17],最终促进区域经济一体化与协调发展[18-19]。

南广高铁和贵广高铁横跨广东、广西与贵州(粤桂黔)3省(区),是连通边缘的西南地区与发达的东部沿海地区的交通大动脉。在南广与贵广高铁开通之前,以2009年为例,广东、广西、贵州的人均地区生产总值(GDP)分别是61 862元、16 098元、10 814元,沿线城市经济发展水平也是广东部分明显高于广西和贵州部分,呈现典型的“核心与边缘”格局。自2014年年底正式开通至今,南广高铁与贵广高铁已运行将近9年,且南广、贵广高铁沿线旅游经济增长显著。2009年至2019年,粤桂黔3省(区)每年旅游总人数由45 375万人次、12 016万人次、10 440万人次分别增长至53 171万人次、87 624万人次、113 518万人次,旅游总收入由3 067亿元、701亿元、805亿元分别增长至15 200亿元、10 441亿元、12 322亿元,2019年3省(区)人均GDP则分别达到86 956元、42 964元、43 727元,核心与边缘的差异仍然巨大,但相较于2009年3省(区)的经济发展水平有缩小的趋势。在南广、贵广高铁开通后,粤桂黔3省(区)旅游人数和旅游收入均有较大幅度的增长,这从侧面说明南广高铁和贵广高铁的开通为沿线城市旅游业的发展提供了新的增长动力。

在粤桂黔3省(区)中,广东地区是发达地区,广西与贵州则是经济欠发达的边缘地区,经济空间格局整体呈现出“核心-边缘”的特征。粤桂黔地区的旅游经济空间格局在南广高铁与贵广高铁开通前后是否有变化?南广高铁、贵广高铁开通是否能够促进沿线城市旅游经济的发展?南广高铁、贵广高铁对旅游行业的经济效应是否存在区域异质性?

本研究的边际贡献如下:一是多角度验证南广高铁与贵广高铁开通对“核心”与“边缘”地区旅游经济效应的异质性;二是从旅游经济方面验证连通核心区与边缘区的交通基础设施对欠发达地区的带动作用;三是为区域协调发展提供事实检验,为粤桂黔地区和“泛珠三角”旅游经济带合作以及粤港澳大湾区与北部湾城市群的协调发展提供理据。

二、文献述评

(一)高铁开通对城市可达性与旅游经济联系的影响

城市的交通可达性在高铁开通后可得到明显提高[20-22],沿线城市间旅游经济联系增强[23-25],这促使一个区域内的多个城市形成“同城效应”[26],最终形成沿线高铁经济带。同时,沿线地区旅游经济水平总体高于其可达性水平[27]。高铁开通对沿线城市可达性与旅游经济联系耦合度有一定的提升作用,但也降低了非沿线城市可达性同其旅游经济联系之间的耦合程度[28],其作用具有空间差异性。例如,郭建科基于可达性指数与引力模型,发现哈大高铁开通的时空压缩效应显著提高了沿线东北城市间旅游经济的联系水平,且这种促进作用具有异质性,对不同省份的城市间旅游经济联系水平的促进作用高于省内城市间[29]。

(二)高铁开通对区域旅游经济空间格局的影响

高铁开通使得区域内城市旅游经济结构逐渐由单一中心向多核心、网络状转变[30],更加均衡化、复杂化(由点向线、面转变)。例如,高铁开通使得长三角区域的旅游经济空间格局呈现“以上海为主核心,南京、杭州为副核心,南北两翼各自相互抱团”的“一主两副双翼”的特点[22]。高铁开通提高了沿线城市的交通可达性,使得旅游要素向沿线城市集聚,弱化了中心城市的极化效应。同时,高铁加强了沿线城市与区域内中心城市的旅游经济联系强度,从而强化了中心城市的扩散效应。

(三)高铁开通的旅游经济效应

绝大多数文献研究表明,高铁开通能够明显增加沿线城市旅游人数[31],但关于高铁能否促进城市旅游收入具有较大争议。一方面,部分文献认为高铁开通能够提高沿线城市旅游经济水平,促进区域旅游合作[32]。例如,杨懿等发现沪昆高铁能够显著提高沿线城市国内旅游收入,增加国内旅游人数[33]。同时,经济规模越大对旅游业依赖度越高的城市,高铁对其旅游经济的促进作用越强。随着城市区位与高铁站点距离的扩大,高铁促进其旅游发展的经济效应也会越来越不明显。由于公路与高铁之间存在替代性,因此在公路这一交通方式越弱的城市,高铁开通促进当地旅游经济发展的效应越明显[34]。另一方面,部分文献表明高铁开通并未促进区域旅游经济的发展。高铁开通的“时空压缩效应”虽然能够提高交通可达性,促进城市间旅游经济的联系,但会极大地提高“一日游”现象,不利于城市旅游收入的增加[35],仅能提高客流量,其产生的动态经济效应会随着时间的推移而弱化[36]。例如,吴昊等认为对距离高铁站点近但旅游资源匮乏的城市而言,高铁开通会产生负向的过滤效应[37]。高铁开通主要通过提高交通可达性[38]、城市基础设施服务水平和促进产业结构升级等途径作用于沿线城市旅游经济。研究尺度也从省级层面向城市群转变,逐渐细化到城市之间,研究方法主要有空间杜宾模型[39]、引力模型[40]、复杂网络分析、双重差分法、空间差异模型等[41]。

上述文献的研究对象主要是东部等发达地区,对发达与欠发达、核心与边缘地区以及西南地区高铁开通的旅游经济效应研究较少。同时,绝大多数文献聚焦于高铁开通后的区域旅游经济空间网络和格局演变,侧重点并不在高铁开通后所连通地区的旅游经济效应异质性。因此,本研究假设H1:高铁开通对沿线城市的旅游经济效应具有异质性。本研究通过将2014年贵广高铁与南广高铁的开通视为一项准自然实验,基于双重差分(DID)方法,探讨贵广高铁、南广高铁开通对沿线城市旅游经济影响在发达地区与边缘地区的差异性,并使用PSM-DID方法进行稳健性检验。

三、粤桂黔旅游经济空间分布格局

研究样本包含粤桂黔3省(区)下辖的44个地级市(含自治州),包括南广和贵广高铁经过和未经过的城市。基于2010年至2019年的相关数据,通过对南广高铁与贵广高铁开通前后的旅游经济指标可视化,分析粤桂黔3省(区)旅游经济空间格局的演化(相关图表从略、备索)。

(一)国内旅游经济空间格局分布

在南广高铁与贵广高铁开通前,广东省当年国内旅游经济呈现“以广州市为中心、向外逐级递减”的空间格局,其下辖城市大多处于第三、四梯队。广西国内旅游收入和国内旅游人数呈现“双中心”的空间分布格局,区内仅南宁市和桂林市国内旅游经济水平较高,处于3省(区)收入水平的第二梯队;柳州市次之,处于第三梯队;河池市、百色市、北海市、玉林市、梧州市处于第四梯队;广西其余城市的国内旅游经济水平均较低。贵州的国内旅游经济空间格局呈现“一核一翼”的特点,贵阳市当年的国内旅游收入和国内旅游人数最高,遵义市次之,其他地级市(自治州)均处于较低水平。

南广高铁与贵广高铁开通后,广东的国内旅游经济扩散效用明显,处于第一、二、三梯队的城市数量减少,尤其是处于南广与贵广高铁沿线的广州市、佛山市、肇庆市的国内旅游收入和国内旅游人数所处梯队下滑明显,但同样位于南广及贵广高铁沿线的云浮市国内旅游人数所处梯队却上升一个层级。广西的国内旅游经济空间格局仍呈现“双中心”特点,且原来处于第四、五梯队城市的国内旅游收入和国内旅游人数均有明显增加。贵州的国内旅游经济空间分布格局无太大变化。以2019年数据为例,各市(州)国内旅游收入和国内旅游人数整体均有所增加,其中安顺市、六盘水市和黔西南布依族苗族自治州增长幅度明显,但黔南布依族苗族自治州国内旅游收入和国内旅游人数所处梯队较高铁开通前而言有所下滑。

整体而言,在高铁开通前,广东与贵州的国内旅游经济水平整体高于广西;高铁开通后,粤桂黔3省(区)国内旅游经济水平虽然均有所提高,但是广西和贵州国内旅游经济水平相对高于广东。高铁的开通对广西和贵州国内旅游经济的促进作用明显,使3省(区)的旅游重心逐渐沿着南广高铁与贵广高铁由广东向广西和贵州转移。

(二)国际旅游经济空间分布格局

在南广高铁与贵广高铁开通前,广东的国际旅游外汇收入和入境旅客人次呈现多中心的空间格局,无论是国际旅游外汇收入还是入境旅客人次,其下辖城市绝大多数处于前三梯队。相对于广东而言,广西和贵州各市(州)的国际旅游外汇收入水平和入境旅客人次整体上处于较低水平。广西国际旅游外汇收入空间分布格局表现出“一核四翼”的特点,具有大量生态旅游资源的桂林市仅处于第二梯队;入境旅客人次呈现以桂林市为中心的空间格局,其余城市同贵州下辖城市类似,均处于第五梯队。贵州国际旅游外汇收入呈现出以贵阳市、安顺市、黔东南州为核心的“三核”空间格局,其余城市(州)均处于第五梯队,且各城市所处层级相差不大,分布相对较为均衡;接待入境旅客人次呈现均匀分布状态,省内所有城市均处于第五梯队。

南广高铁与贵广高铁开通后,广东国际旅游外汇收入和接待入境旅客人次的空间格局整体无明显变化,但是表现出轻微的扩散效应,南广高铁与贵广高铁沿线的肇庆市、云浮市、佛山市国际旅游外汇收入和接待入境旅客人次所处梯队在高铁开通后均有所下降。广西国际旅游外汇收入和接待入境旅客人次空间分布格局呈现出“一核一翼”的特点,南宁市国际旅游外汇收入和接待入境旅客人次分别由原来的第四梯队、第五梯队转变为第三梯队。贵州省各市(州)国际旅游外汇收入和入境旅客人次空间分布格局变为以贵阳市与安顺市为双中心、以铜仁市为副翼的“双核一翼”空间分布格局。

在高铁开通前后,粤桂黔3省(区)国际旅游外汇收入和接待入境旅客人次的空间分布格局变化不大,仅南宁市、贵阳市的国际旅游外汇收入与接待入境旅客人次相对水平在高铁开通后有轻微提升,广东省内部分高铁沿线城市所处梯队轻微下降。整体而言,粤桂黔3省(区)国际旅游外汇收入和接待入境旅客人次空间分布重心仍在广东的沿海城市。南广与贵广高铁的开通对粤桂黔3省(区)国际旅游外汇收入和接待入境旅客人次空间格局分布无显著影响。

通过分析旅游经济空间分布格局的演化,笔者发现,南广与贵广高铁开通后粤桂黔旅游经济空间格局由开通前的以“广州”为核心的“极化”分布变得更加分散和平衡,这一现象与诸位学者的高铁开通使得区域可达性空间分布更加平衡[42]这一研究结论相对应。

四、研究设计

(一)样本选择

根据中国铁路12306官网公布的站点信息可知,南广高铁西起广西南宁、东至广东广州,途经贵港市、梧州市、云浮市、肇庆市、佛山市;贵广高铁,北起贵州贵阳、南至广东广州,途经黔南布依族苗族自治州、黔东南苗族侗族自治州、柳州市、桂林市、贺州市、肇庆市、佛山市。南广与贵广高铁均于2014年正式开通,因此,本文采用双重差分法将南广与贵广高铁的开通视为一个准自然实验,以2014年为处理节点,样本时间跨度为2005—2019年。2005—2014年是对照期,2015—2019年是处理期。将上述站点城市作为处理组(见表1),将广东、广西、贵州的其他非沿线城市视作对照组,共涉及44个市(州),660个样本量。

表1 南广高铁、贵广高铁沿线站点分布

(二)数据来源

本文所使用数据来源于历年广东、广西与贵州3省(区)的统计年鉴,缺失数据以其下辖的44个地级市(州)历年统计年鉴、《国民经济和社会发展统计公报》为基础进行手动补充,其余缺失数据利用插补法进行填充。南广高铁与贵广高铁沿线站点信息来源于中国铁路12306网站,粤桂黔行政区划数据根据全国行政区划信息查询平台(http://xzqh.mca.gov.cn/map)进行整理。

(三)模型设定与变量说明

本文采用DID双重差分模型验证南广与贵广高铁的开通对其沿线城市旅游经济发展的影响效应,模型如下:

yit=α+βdidit+γXit+μi+δt+εit。

(1)

式(1)中,yit为被解释变量城市在t年的国内旅客人次(万人次)和国内旅游收入(万元);didit为本文核心解释变量,当城市i在t年开通了高铁则取值为1,反之为0;Xit为一系列控制变量,分别是物质资本投资水平(inv)、财政支出(gov)、居民储蓄水平(save)、对外开放水平(open)、教育投入水平(edu)、人力资本水平(human),μi为城市固定效应,δt为时间固定效应,εit为随机误差项。本文主要关注didit的系数β,它衡量了南广和贵广高铁的开通这一外生冲击对沿线城市旅游经济的影响程度。为了避免个别极端值的影响,也为解决共线性和缓解异方差问题,本文将被解释变量和以绝对数表示的控制变量进行对数化处理。各变量含义和描述性统计具体见表2和表3。表3显示,整体上,国内旅游人次和国内旅游收入对数化后的最小值、最大值分别为4.150、9.370与10.040、17.510,差异较大。

表2 主要变量含义

表3 主要变量描述性统计

五、实证结果与分析

(一)基础回归

1.平行趋势检验

使用事件分析法检验平行趋势,这里以国内旅游人数的结果为例(如图1所示)。南广与贵广高铁开通前的相对时间虚拟变量系数均不显著且数值较小,表明高铁开通之前,处理组与对照组在国内旅游人数上无显著差异,满足平行趋势假设。进一步地,从动态效应来看,在高铁开通当年,高铁开通的旅游经济效应并不明显。南广与贵广高铁开通3年即2016年后,其影响系数显著为正并不断提升,可初步判断南广与贵广高铁开通能够产生促进国内旅游经济提升的效应,但具有一定的滞后性。

图1 南广与贵广高铁开通的动态效应检验

2.基准回归结果

根据式(1)进行模型回归,结果见表4。回归结果表明,南广与贵广高铁的开通促进了沿线城市的经济发展。第(1)至(3)列核心解释变量系数分别在1%、5%、1%的水平下显著为正,表明南广和贵广高铁的开通使得国内旅游人次、国内旅游收入、国际旅游外汇收入的增长率分别提高了0.197、0.163、0.294个百分点。高铁开通所带来的“时空压缩效应”弱化了粤桂黔3省(区)行政边界的屏蔽效应,触发了粤桂黔地区资本、劳动力与技术生产要素的集聚、扩散等再分配行为,进而促进沿线城市产业结构向“以旅游业等第三产业为主”转型。第(4)列核心解释变量系数为-0.021,且不显著,表明南广与贵广高铁的开通对入境旅客人次的促进作用并不明显。以上结果说明,南广与贵广高铁的开通对粤桂黔旅游经济的促进作用主要体现在国内旅游经济层面,对国际旅游经济的作用不明显。这主要是因为大多数国际游客到达粤桂黔地区旅游的主要交通工具只能是飞机,因此高铁开通对国际游客人数的促进作用并不明显。CHEN Z H等认为高铁开通对国际旅游需求的刺激作用较小,本文这一研究结果与他的观点相符[43]。

表4 基准回归结果

(二)稳健性检验

由于高铁线路的选择并非完全随机,南广与贵广高铁的开通可能存在内生性。为了缓解可能存在的内生性问题,保证模型的稳健性,本文使用PSM-DID法将特征相似的处理组城市与对照组城市进行匹配,进一步检验南广与贵广高铁开通对沿线城市旅游经济的效应。将处理组沿线13个站点城市与对照组粤桂黔3省(区)其他地级市(州)进行倾向得分匹配,基于Probit模型,使用最邻近匹配法来估计倾向得分。

1.匹配平衡性检验

在邻近匹配后,处理组和对照组中的城市在物质资本投资水平、财政支出、人力资本水平、教育投入上不存在显著差异,满足“条件独立性”假设。

2.匹配质量检验

如图2所示,匹配前,处理组和对照组核密度图有明显的差异;在匹配后,两者的核密度图有着相似的趋势,说明匹配质量较好,可以进行下一步分析。

图2 南广与贵广高铁开通的匹配质量检验

3.PSM-DID回归

基于PSM-DID方法的稳健性检验结果如表5所示,在不加入控制变量的情况下,国内旅游人次、国内旅游收入与国际外汇收入的核心解释变量系数在1%的统计水平下显著为正,分别为0.462、0.554、0.745,表明南广与贵广高铁开通使得沿线站点城市的国内旅游人次、国内旅游收入与国际外汇收入增长率分别提高了0.462、0.554、0.745个百分点,即南广与贵广高铁开通显著促进了沿线城市旅游经济的发展。在加入控制变量后,国内旅游人次、国内旅游收入与国际外汇收入的核心解释变量系数在1%的统计水平下仍然显著为正,分别为0.459、0.572、0.635,与不加控制变量的系数值相比有所减小,但相差不大。就入境旅客人次而言,无论是否加入控制变量,其核心解释变量系数值均不显著,这表明南广与贵广高铁的开通对其增长率无明显积极作用,同基础回归验证结果一致。

表5 PSM-DID回归结果

(三)异质性检验

南广与贵广高铁贯穿粤桂黔3省(区),广东是东部沿海地区,经济发展水平比较高;广西是西部沿边省(区),经济发展水平较低;贵州属于西部非沿海非沿边地区,经济发展水平也较低,因此,将样本按照粤、桂、黔3个省(区)分组,验证南广与贵广高铁开通对沿线城市旅游经济的影响在沿海、沿边、非沿海沿边地区是否有差异,回归结果如表6所示。

表6 异质性检验回归结果

对于广东省而言,仅国内旅游人次的核心解释变量系数值为0.471,在1%的显著性水平下显著为正,这说明南广与贵广高铁的开通对广东省旅游经济发展带来的更多是“通道效应”。高铁开通虽然使得更多国内游客来到广东旅游,但是并未提高广东省的旅游收入,表明南广与贵广高铁的开通给广东省带来的更多是“一日游”旅游经济,整体上扩散效应明显。广西组的国内旅游人次、国内旅游收入和旅游外汇收入的系数显著为正,分别为0.149、0.211、0.481。南广与贵广高铁的开通提高了沿线广西下辖城市旅客人数的增长率,且对当地旅游收入增长率的促进作用明显,这说明南广与贵广高铁的开通为广西旅游经济不仅带来了旅客资源,还通过增加旅客在广西区内过夜的概率,提高了旅客的消费“黏性”。相较于广东、广西,南广与贵广高铁的开通对贵州沿线城市旅游经济的促进作用更加明显。贵州组的国内旅游人次、国内旅游收入、旅游外汇收入的核心解释变量系数值在1%的水平下均显著为正。高铁的开通使得贵州的旅游资源禀赋发挥作用,不仅吸引大量游客,还提高了游客的消费“黏性”,进而促进了当地旅游收入的增长。广东是发达地区,广西与贵州是欠发达地区,上述研究结果也表明南广与贵广高铁的开通对沿线城市旅游经济的促进作用在经济不发达区域更为明显,尤其是对非沿海沿边地区的旅游经济效应更为明显,这可能是由于高铁对非沿海沿边地区的交通可达性的提高而言更为重要。贵州与广西有着丰厚的旅游资源禀赋,并有一定的旅游产业结构作为支撑,在高铁开通后,这些资源禀赋和产业结构优势得到了发挥。因此,南广与贵广高铁对广东省旅游经济表现出扩散效应,对广西与贵州等地区的旅游经济表现出促进作用。

基础设施水平较高的欠发达地区能更好地利用高铁开通这一机遇[44]。例如,桂林市、南宁市、贵阳市、安顺市、铜仁市基础设施水平高于所属省份其他城市,上述城市在南广与贵广高铁开通后旅游经济有明显的提升。虽然高铁开通能够提升城市交通可达性,但是这并不意味着会提高游客对当地的消费需求。同时,已有部分研究表明高铁开通带来的可达性提升也会减少当地过夜停留的人次[45],这也是南广与贵广高铁开通对广东城市国内旅游收入促进作用不显著的原因,也从侧面表明南广与贵广高铁扩大了粤桂黔区域内省际短途游的需求[46]。

六、结论、建议及讨论

本文选取2005年至2019年粤桂黔3省(区)的城市样本分析高铁对核心与边缘地区旅游经济的效应差异,基于DID与PSM-DID方法验证了南广与贵广高铁开通对区域旅游经济的效应——高铁开通显著地促进了区域国内旅游经济以及国际旅游外汇收入的增加,但对接待入境旅客人次的促进效应并不明显。同时,高铁对交通欠发达的边缘地区更为重要,因此高铁开通对这些地区国内旅游经济发展的促进效应明显。南广、贵广高铁的开通对广州、佛山等沿线经济发达城市旅游经济存在扩散效应,对广西、贵州沿线各市的旅游经济提升效应更为明显。南广、贵广高铁的开通,加强了核心区对边缘区旅游经济的带动作用以及优势互补的旅游合作态势。

基于上述结论,本文提出以下建议以便优化高铁的区域旅游经济效应,依托高铁构建旅游大市场和经济带,深化核心-边缘区旅游产业差异化分工与互补合作新格局。

第一,作为经济发达的核心地区,广东应侧重国际游客市场开放及国内购物市场开发,打造世界级旅游消费中心,发展旅游新业态。高铁开通后,拥有较高旅游资源禀赋的贵州和广西的旅游资源价值得到有效发挥,导致广东旅游市场的吸引力有所下降。但是,相较于广西、贵州等边缘地区通过高铁建设旅游大市场,广东可从本地经济发展水平高、旅游经济与国际市场接轨时间早且程度高中受益。同时,在建设粤港澳大湾区这一大背景下,广东各市可先发挥此优势,尤其是广东沿海城市,开设连接两岸三地的跨海旅游专线、推出各类文化合作展演等活动,打造大湾区旅游品牌,进一步升级与边缘区的旅游产业合作。

第二,广西与贵州等欠发达地区应在高铁带来客流增量效应的基础上,完善旅游基础设施,提高旅游服务水平,打造特色旅游品牌,以有效利用南广、贵广高铁带来的旅客资源。贵州与广西辖区内旅游资源丰富,其中广西风景以“边、海、山”为主,山水风光独特,多地靠山临水,山海兼备,同时具有壮族、瑶族等多民族聚居的浓厚民族文化特色;贵州气候条件得天独厚,冬暖夏凉,是避暑佳地,有着奇特的自然景观资源和丰富的历史文化遗迹,也是苗族、布依族等多民族聚居地。基于此,广西与贵州可大力发展文旅康养产业和滨海旅游,注重旅游产业链的完善,加大旅游文化的宣传力度。除此之外,贵州与广西也应形成旅游产业的差异化分工。

受篇幅和样本所限,本研究未能考虑研究期间区域内其他高铁开通以及高铁与高速公路网络的交互影响,且高铁对当地旅游产业链的影响分析也有待深入。未来,可以结合旅客大数据、夜间灯光数据等,从空间计量角度进一步检验高铁开通对发达地区与欠发达的边远和边缘地区旅游经济效应的影响。