浅析18款别克威朗发动机无法熄火故障诊断与排除

高永祥

摘 要：文章为笔者在实际维修中所遇到的典型故障案例，笔者从故障现象出发，分析其工作原理，并进行相关部件的诊断。由于故障点比较特殊，属于人为导致的间接故障，为此故障診断流程思路尤为重要，以下为笔者的诊断思路及反思总结，仅供同行参考。

关键词：无法熄火 控制单元 点火主继电器

1 前言

汽车的技术发展日新月异，不断升级换代，特别是整车的电控集成化程度越来越高，各模块间通讯日益复杂，相互间存在复杂的逻辑关系，如多模块共用供电、接地、CAN总线、LIN线等，给故障诊断带来一定难度，故需从维修手册入手，分析其电路原理，真正理解模块间逻辑关系，不可盲目更换总成或部件。对此，这就要求，作为汽车维修从业人员必须具备掌握汽车电控原理，并能熟练掌握汽车专用诊断设备的使用，进行科学的故障诊断与排除。

2 故障现象

车主到店描述，自己的爱车出现无法熄火。即使是关闭和拔下点火钥匙，发动机任无法熄火。经店内技师确认后，故障现象如顾客描述一致。

3 故障初诊

该车辆行驶约60000km，一直在4S店保养，一直都是用品质机油，并定期进行汽车的养护，如清洗喷油嘴、节气门等，发动机一直性能很好。近期天气炎热，汽车空调使用中，时常出现不制冷现象，但目前空调使用是正常的。

通过以上对车主车辆的初诊，似乎并未发现有效线索，汽车发动机与汽车空调系统属于相对独立的两大系统，故维修技师并未将故障点锁定在汽车空调上。首先，使用专用诊断仪进行检测，并未查询到DTC（故障代码）。根据以往维修经验，维修技师认为，汽车点火开关S39内部可能存在短路故障，从而导致车辆无法断开15#电，因此更换了点火开关S39，可更换后故障依旧，显然故障不在点火开关本体上。

4 电路原理分析

由于无故障代码，根据故障现象，维修技师查找到维修手册“电源模式不匹配”、“车辆不会改变电源模式”等相关诊断流程。并查阅电路系统说明可知，车辆的电源模式主控模块是BCM，S39点火开关作为小电流开关，由F24D 2A保险丝为其2#端子供12V，当点火开关转动，车身控制单元K9接受到相应的离散信号，具体过程如下：

（1）当插入点火钥匙时，S39的2#与4#端子接通，T24D的12V给BCM提供一个12V，此时只有BCM X3/15有12V；

（2）当点火开关转至附件档，点火开关S39 2#与5#端子接通，为BCM X3/5端子提供12V，此时汽车仪表小屏点亮，部分电气设备可以工作，如收音机、导航等附件；

（3）当点火开关S39打开至“ON”挡时，点火开关S39内部6#与4#端子接通、2#与3#端子接通，以及2#与1#端子接通。

对于电源模式端子BCM X3/15，其内部原理图（见图1），K9内部的上拉750Ω电阻以及下拉电阻3kΩ电阻，由K9提供5V电，构成串联电路，此时电源模式端子BCM X3/15分得的电压为4V。当转动点火开关S39，点火开关6#与4#端子接通，又串联1.3kΩ，此时电源模式端子BCM X3/15分得的电压为3V。启动过程结束后，点火开关S39又回转至点火档，此时，电源模式端子BCM X3/15又将回归到3V。

BCM通过点火开关S39为其电源模式端子X3/15提供所需的信号电压，来识别点火开关S39所处的位置，即KEY-in、ACC、ON、RUN、OFF等五个档位的信号电压来识别，信号电压分别为5V、0V、4V、3V、4V间不断变化。

当BCM识别到S39的电压信号后，BCM内部的电子开关随之接通，由F13DA为其后级电路（附件电路、点火电路），提供12V电，由此点火主继电器KR73得到BCM 提供线圈端的高压侧驱动，从而为后级电路的各个模块提供所需的15#电，使其进入工作状态。对于BCM来说，X4/22为附件供电端子，其电压指令是由电源模式端子X/15，通过BCM内部电路提供的，进行相应的附件唤醒，对于本电路中尤为关键是BCM X4/15，笔者通过专用诊断仪进行相应数据流的读取，发现可以正常输出12V，并且通过测试发现该电路，可以驱动功率试灯，并正常点亮，如图2所示。

5 故障诊断

根据以上对原理的解析，进行相关数据流的读取，发现BCM电源模式端子X3/15，信号电压变化是正常的，即“KEY-in”时为5V，“ACC”时为0V，“ON”时为4V，“RUN”时为3V。可以说明，点火开关及BCM的电源模式端子X3/15端子都没问题，问题应集中在“下游”电路部分，即BCM为KR73线圈提供的驱动、KR73本体以及相关线路等。在诊断中，维修师傅发现，即使断开点火开关S39，点火主继电器KR73依然处于工作状态，随即对点火主继电器KR73进行本体检测。由于KR73属于五端子继电器，对其静态测量电阻，具体的测量方法如下：

在日常维修中，对于继电器的检测，通常我们只是测量其线圈电阻和动态测试开关通断，并没有去进行相关“短路”的测试。笔者在实际维修中曾遇到过，继电器的端子间短路，从而造成较为奇怪的故障现象，以至于故障诊断陷入困境，导致诊断思路更加混乱，对自己的诊断思路持否定态度。为此笔者认为，汽车诊断思路固然重要，但实际检修过程中，必须做到步步有据，且规范检修，确保每一步都是正确的，以防止误判，造成不必要的时间与经济上的损失。对于继电器的检测，简言之，就是必须保证继电器的独立性检测，即控制端电阻必须在80-120Ω，主电路必须是受控的，在静态是常开，动态是常闭，且工作要可靠。

通过对KR73本体电阻法测试后，并未发现异常，维修技师又进行KR73的动态测试，也未发现异常。排除继电器KR73本体外，只剩BCM以及相关线路的故障。在实际维修中，由于BCM的故障率是非常低，诊断重点则转移至对相关线路进行诊断。维修技师在故障诊断中发现，不仅是断开点火开关，即使是断开点火主继电器KR73，发动机也任无法熄火，故障点即可锁定在线路上。根据图1的工作原理不难分析，故障点应出现在KR73给各个模块提供15#电的某线路出现的对电源短路故障。

为此，将功率试灯进行实时检测，断开点火主继电器KR73，一端连接KR73的负载端，一端接地，发现试灯常亮，故验证了之前的分析。下面，将采用逐个插拔的方式，锁定故障点，即逐个断开给各个模块供电的保险丝，当断开空调K33保险丝时，功率试灯熄灭，即点火主继电器KR73开关负载端对电源短路故障消失。因此，故障范围被锁定在空调相关电路上，根据之前车主描述，近期出现空调工作失效的故障，不得将两者联系到一起，拆开空调控制面板，发现空调线路被认为改动，经与车主证实，之前车主加装过导航，故障点是由于在人为改装导航时，将空调K33模块上的“15#”线连接至导航，由于使用中不断颠簸，造成“15#”线对“B+”短路，使得该故障出现，即车辆改变电源模式，但点火主继电器KR73不受控，KR73一直处于常工作状态，各个模块一直处于常工作。

点火主继电器KR73给整车的控制单元提供IGN信号，采用小电流开关为车身控制单元K9提供离散信号，K9模块得到此信号后，进行相应的驱动，有ACC附件唤醒、ON、ST相应模式的驱动。基于以上的思考，将故障点于点火主继电器KR73执行电路部分，快速锁定故障范围，将问题更加具体化、清晰化。这一点正大大说明了汽车维修理论分析直观重要，对于理论的理解深入，可以快速锁定故障，如果辅之以必要的实践经验的话，汽车诊断必然事半功倍。

6 故障反思与总结

通过以上对现象的描述、原理的解析及故障的诊断，可以发现汽车的诊断对其工作原理的理解要求越来越高，看似两个独立的控制单元，由于共用一个点火主继电器KR73，造成了发动机无法熄火。笔者在检修时，对于点火主继电器KR73及其相关线路的快速诊断，是通过触摸继电器本体来判断的，存在一定的偶然性，如实际维修中，应结合相应的数据流，观察IGN信号，如图3所示。

再次，深入分析其原理，当进行车辆起动，必须通过如下信号确认，即防盗验证、P/N档信号确认、制动踏板信号、请求起动信号验证后，发动机满足应有的启动条件。对于这个故障，以上条件均以满足，说明汽车的故障不是太复杂，应该属于常规的本体或相应的线路故障。事实证明，点火主继电器KR73下游的电路对正极短路，使得各个模块一直工作，由于之前发动机的所有启动条件已经满足，即使断块点火开关，发动机任然不熄火。电路中，“对地”短路、“对电压”短路，是我们在维修中经常会遇到的，其诊断思路都是一样的，采用“插拔”的方式，快速定位短路范围，进而快速定位故障点。汽车电路的检修的实质就是，运用已掌握的基本原理、基本方法，进行电路的检修。进而真正做到“举一反三、触类旁通”。

今后，在汽车检测与维修中，不可盲目更换配件，应该注重原理的分析与把握，逐个分析，有理有据进行故障诊断与排除。笔者一直人为，“一个故障现象有多种故障原因，一个故障原因可以引发多种故障现象”。不管多么复杂的故障，我们都要对已有的知识进行重构，之所谓“树高千丈，根在营养”。为此，唯有脚踏实地、不尚空谈，并不断努力学习专业理论知识，不断躬身实践，不断积累维修经验，在实践维修时，故障诊断才能游刃有余。通过这次的故障诊断，也给笔者一些警醒，今后对于人为改装的车辆，维修时应该更加关注，以防出现类似情形。笔者一直人为，我们的车辆尽可能不要进行改装，必须注重原厂的设计，实际维修中经常出现，线路改动后，其可靠性会大大降低，影响汽车行驶的安全性。

參考文献：

[1]杨乐.浅析别克威朗车起动系统的检修[J].汽车维护与修理，2021（01）.

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