考虑机场旅客感知的步行距离研究

郑秀梅, 马国毓, 陈亮宇

(1.中国民航高质量发展研究中心, 天津 300300; 2.中国民航大学 交通科学与工程学院, 天津 300300;3.东港市住房和城乡建设局, 辽宁 丹东 118399))

2018年民航局印发的《新时代民航强国建设行动纲要》指出,机场建设应始终把旅客放在突出位置。《中国民航四型机场建设行动纲要(2020-2035年)》进一步明确了“以人为本”的人文机场建设,提升旅客出行体验成为机场航站楼建设管理的发展趋势[1]。然而,为适应快速增长的客流量,机场航站楼单体和空间规模不断扩大,导致旅客登机步行距离过长,显著影响了机场旅客的满意度[2]。缩短航站楼内步行距离是提升机场旅客出行体验、推进人文机场建设需要解决的直接现实问题[3]。

关于机场步行距离的既有研究主要分为两类:一类是以缩短旅客步行距离作为函数目标,讨论航站楼构型设计[4]、停机位分配[5]等优化问题;另一类是将旅客步行距离视为指标因素,评价机场服务质量[6]或探索航站楼设计要义[3]。综合而言,缺乏对步行距离影响因素、适宜步行距离范围等机场步行距离内涵的具体刻画研究。步行距离包括实际步行距离和感知步行距离[7],在航站楼建设标准限制下,实际步行距离的长度难以改变,从心理层面缩短感知步行距离便成为提高旅客满意度的重要途径[8]。

感知步行距离是指个人对两地之间实际步行距离的主观估计,其变化发展依赖于社会文化背景、自身成功经验等[9]。质性视角下,既有研究多关注个人属性、出行特征等感知步行距离的影响因素[10],较少关注旅客步行过程中不同环境以及自我步行能力感知与感知步行距离的密切关系[11-12]。在交通运输领域,虽然已有研究从心理层面提炼出了缩短感知步行距离、提高地铁换乘空间通达性的影响因子系统[13],但缺乏实证研究与主客观因素的综合分析。定量视角下,已有学者采用距离衰变方程、行为序列等方法研究实际步行距离的阈值[14-15],从感知的角度划分机场步行距离的分级标准与阈值,同样能够有效衡量机场的总体服务水平[16]。

因此,结合主观感知的结构方程测量模型,构建个人属性、出行属性、机场属性、感知属性的回归模型,识别出产生较远步行感知的关键因素及效用大小,同时基于旅客可接受程度量化感知步行距离分级标准,从质性和定量的视角丰富机场步行距离的研究内容,以期为机场管理者提升旅客出行体验、推动人文机场建设提供参考。

1 数据来源与描述性统计

数据通过线上问卷调查获取。问卷包括两个部分:第1部分调查了影响旅客感知步行距离的因素,包括旅客的个人属性、出行属性、机场属性与感知属性。其中,个人属性包括旅客的年龄、性别、文化水平;出行属性包括旅客的出行目的、同行人数、提前到达机场的时间、携带行李数量、对最近出行机场的熟悉程度以及出行时的步行速度;机场属性包括机场客流量;感知属性包括自我效能感知、路径设施有效性感知和服务环境适宜性感知。由于感知属性无法直接观测,故基于已有文献构建了感知属性的观测变量(表1),所有数据采用Likert 5点量表测量。对问卷中潜变量数据进行可靠性统计,计算得出的克朗巴哈(Cronbach’sα)系数为0.875,KMO(Kaiser-Meyer-Olkin)结果为0.899,均大于0.8,说明量表的设计信效度良好。

表1 感知属性的观测变量解释

第2部分调查了旅客对步行距离远近程度的感知以及心理上能够接受的步行距离范围。问卷设计了6个心理上可接受步行距离的范围,分别是“0～400 m”“401～800 m”“801～1 200 m”“1 201～1 600 m”“1 601～2 000 m”“2 000 m以上”,将题目的回答选项设计为“非常不接受”“不接受”“一般接受”“比较接受”“非常接受”,对应Likert 5点量表中的1～5分。

研究共回收了237份有效问卷,接受调查的旅客中51.9%为男性,44.3%是以旅游度假为出行目的的旅客,样本整体上具有较好代表性。

2 旅客感知步行距离建模思路

第1步:确定影响感知步行距离的变量。通过梳理既有“感知步行距离”的文献,归纳可能影响机场旅客感知步行距离的要素,在此基础上基于验证性因子分析提取影响感知步行距离的属性变量。

第2步:计算影响感知步行距离的属性变量具体值。建立结构方程模型,估计并分析观测变量与影响感知步行距离的属性变量间的关联系数,对结构度量方程结果归一化处理得到标准值,便于下一步将属性变量整合到回归模型中。

第3步:识别影响感知步行距离的关键性影响因素。对影响感知步行距离的主、客观要素进行单因素方差分析,剔除与步行感知具有低相关性的变量,并利用多元有序回归模型识别影响感知步行距离的关键性要素及效用大小。

第4步:划分感知步行距离分级标准与阈值。选择回归模型拟合步行距离范围与感知步行距离可接受程度之间的关系,以可接受程度的级别作为分级标准,划分感知步行距离范围等级与阈值。

总体研究思路如图1所示。

图1 机场旅客感知步行距离的建模思路

3 模型估计及分析

3.1 验证性因子分析

由于感知属性变量是潜变量,需要先进行验证性因子分析以验证感知属性变量的潜变量对观测变量的解释能力,以及对实际数据的拟合能力。验证性因子分析结果的相关评价指标中CMIN/DF(卡方/自由度)为1.813,RMSEA(近似的均方根误差)为0.059,GFI(拟合优度指数)和AGFI(修正拟合优度指数)分别为0.897和0.867,各项拟合指标在评价标准范围内,表明事先定义的感知属性变量与实际问题拟合效果良好。模型中感知属性变量与观测变量的标准化因子载荷系数如图2所示,所有载荷系数的T检验值均在5%水平下呈显著性。

图2 感知属性验证性因子分析结果

3.2 单因素方差分析

对所有影响感知步行距离的变量进行单因素方差分析,结果见表2。由表2可知:T检验值在5%水平下呈显著性的变量有8个,分别为年龄、提前到达机场的时间、行李数量、对机场的熟悉程度、步行速度、机场客流量、路径设施有效性感知、服务环境适宜性感知。

表2 步行感知变量的单因素方差分析结果

3.3 多元有序回归模型

构建上述8个变量的多元有序回归模型,模型拟合信息的P值小于0.05,平行线检验的P值大于0.05,说明模型在5%的显著性水平上拟合优良,可以利用Logit进行回归分析,回归结果的估计值见表3。由表3可知:

表3 回归结果

1)个体属性层面,年龄对旅客感知步行距离有显著影响,其中46～60岁的旅客感知步行距离最短,然后依次是18～30岁、31～45岁、60岁以上的旅客。

2)出行属性层面,行李数量、提前到达机场的时间、步行速度和对机场的熟悉程度显著影响感知步行距离。其中,发生比率(OR) 表明,行李数量越少,旅客行进越快也越轻松,越容易有较近的步行距离感知;提前到达机场的时间对感知步行距离有显著的负向影响,旅客的时间越充裕步行距离感知越短;对机场越熟悉的旅客步行距离感知越短。

3)机场属性层面,机场客流量对旅客步行感知有显著影响。一方面,较大的客流量使得航站楼变得拥挤,影响了旅客的视野,不便于寻找导向标识容易走远路[17]。另一方面,拥堵的人群会导致旅客产生焦虑不安的心理情绪,从心理上影响感知到的步行远近程度[18]。

4)感知属性层面,有效的路径设施(0.711),如完善的航站楼内捷运系统、合理的路径设计、有效的导引标识摆放等,比适宜的服务环境(0.074)产生的正向影响更大。

3.4 感知步行距离分级与阈值

问卷第2部分调查了旅客心理上可以接受的步行距离范围。利用指数函数、对数函数、线性函数、二次函数、三次函数曲线模型拟合实际数据,得到图3所示的不同步行距离范围内旅客可接受程度的关系拟合曲线。

图3 感知步行距离与可接受程度的拟合曲线

所有曲线模型的P值小于0.05,说明拟合模型显著。线性函数和二次函数模型的R2值均为0.993,拟合效果最好。两者的曲线近乎重合,但在感知步行距离为2 000 m时有不同的走向。结合实际调查数据发现二次函数模型更符合实际情况,因此选择二次函数曲线拟合机场旅客的可接受程度Y与感知步行距离X的关系,拟合方程为

Y=4.453 259-0.001 294X+
0.000 000 074 777X2

(1)

把可接受程度作为划分感知步行距离等级的阈值,即以“非常不接受”“不接受”“一般接受”“比较接受”“非常接受”为分界点,把Y划分为[0,1)、[1,2)、[2,3)、[3,4)、[4,5)、[5,∞)6个区间等级,由于拟合的二次回归曲线与Y轴的交点并未达到5,因此划分5个区间等级。利用式(1)计算各区间内的X值,得到表4所示的不同区间等级内的感知步行距离范围。结果表明,当感知步行距离小于1 200 m,即Y的取值为[3,5)时,旅客接受程度为“非常接受”和“比较接受”;当感知步行距离大于2 200 m,即Y取值为[0,2)时,旅客开始表现为明显的“不接受”。因此,可以认为1 200 m是旅客可接受感知步行距离的心理阈值临界点。

表4 感知步行距离的分级标准

4 结论

以实际调查数据为基础,结合结构方程模型构建回归模型,对机场旅客感知步行距离进行研究,不仅剖析了主客观因素对感知步行距离的影响,还探讨了旅客对不同范围内感知步行距离的可接受程度,得到以下结论和启示。

1)客观因素中,机场属性与部分个人属性、出行属性是影响感知步行距离的关键因素,提前到达机场的时间对感知步行距离具有显著的负向影响作用,年龄、行李数量、对机场的熟悉程度、步行速度、机场客流量具有显著的正向影响作用。

2)主观因素中,路径设施有效性感知和服务环境适宜性感知在旅客步行距离感知中起到了关键的正向影响作用。因此,为了缩短旅客感知步行距离,可以从航站楼导引标识、商业环境设计等方面采取措施,引导旅客从心理上感知较短的步行距离。

3)感知步行距离根据旅客可接受程度可以划分为5级,体现了旅客不同心理预期的步行距离范围,1 200 m是旅客可接受感知步行距离的心理阈值临界点。为提升机场服务水平,以1 200 m步行距离作为日常运营控制标准,有利于建设旅客满意的人文机场。