TB水电站库区移民安置交通复建规划设计

秦 波，侯文韬，王宏贵

（中国电建集团中南勘测设计研究院有限公司，湖南 长沙 410014）

0 前 言

水电站库区交通复建通常按原规模、原标准或者恢复原功能的“三原”原则［1-2］简单复建，往往只能解决局部交通问题，规划方案缺少超前性、控制性和适应性。本文从总体路网规划构思，并充分考虑与区域路网结合，在“三原”原则基础上，采用交通量预测分析合理确定规模标准，进而使得规划方案更加完善，避免后期重复建设。

1 工程概述

TB水电站是澜沧江干流上游河段（云南省境内）规划的第四个梯级，其上游为里底梯级，下游与黄登梯级相衔接。电站位于云南省迪庆州维西县境内，水库左岸有新建沿江公路通过，距维西县城公路里程约56 km，距香格里拉公路里程约269 km，距昆明市公路里程约694 km。TB水电站正常蓄水位1 735 m，死水位1 725 m，电站装机容量1 400 MW。

2 水库蓄水对库区交通的影响

2.1 水库淹没洪水设计标准

设计洪水标准根据不同淹没对象分别确定，TB水电站正常蓄水位1 735m并考虑泥沙淤积20年的影响分别计算干流和主要支流永春河的水库回水。

根据DL/T 5064—2007《水电工程建设征地移民安置规划设计规范》及GB 50201—2014《防洪标准》规定的各淹没对象设计洪水标准，并结合淹没对象的重要性、受淹程度和水库调节性能、运行方式在安全、经济和考虑其原有防洪标准的原则下分析选择，TB水电站不同淹没对象采用的设计洪水标准［3］如下：

四级公路、跨江桥梁等按P=5%；

农村公路、机耕道等按P=20%。

2.2 水库淹没处理范围

四级公路、跨江桥梁等，按20年一遇（P=5%）洪水回水位划定淹没界线，当坝前段回水雍高不足1.0 m时，考虑风浪爬高及其他因素影响，按正常蓄水位加1.0 m，即1 736 m进行调查，回水位超过上述高程时，按正常蓄水位20年一遇洪水回水位确定淹没界线。

农村公路、机耕道等，按5年一遇（P=20%）洪水回水位划定淹没界线，当坝前段回水雍高不足0.93 m时，考虑风浪爬高及其他因素影响，按正常蓄水位加0.93 m，即1 735.93 m进行调查，回水位超过上述高程时，按正常蓄水位5年一遇洪水回水位确定淹没界线。

2.3 水库淹没交通实物指标调查成果

根据实物指标调查成果，TB水电站建设征地涉及迪庆州维西县中路乡、白济汛乡、康普乡、攀天阁乡、叶枝镇共5个乡（镇）28个村委会155个村民小组。

工程建设征地涉及人口2 221户8 421人，其中农业人口8 139人，非农业人口282人。工程建设征地总面积32.7 km2。

淹没影响四级公路2条共77.50 km、乡村道路50.14 km；淹没影响桥梁38座2 440.9 m，其中吊桥14座1 689.0 m，简支桥7座205.6 m，板式桥2座29.2m，拱桥10座273.0 m，其他结构桥5座244.1 m；淹没影响码头2座，溜索8处5 020 m。

3 库区交通运输现状

3.1 库区现交通情况

库区交通以沿江道路及跨澜沧江桥梁为主，澜沧江左岸建有德钦至维西公路及白济汛至维登公路，当地居民主要经由该两条等级公路出行；库区右岸公路主要为乡村道路，道路多分布在跨澜沧江桥梁桥址附近，由桥梁向两侧呈扇形发散分布，从库区尾端至枢纽建设区范围内基本可连通，局部存在断点。左右岸交通主要通过现有跨澜沧江桥梁联系，个别通行条件困难地段采用溜索过江。

库区左岸受淹没公路已由电站业主提前完成了规划复建，恢复了原有通行能力，因此仅需重点分析库区右岸公路及跨澜沧江桥梁的交通现状。根据实调统计情况，按照库区原有道路技术标准、技术状况、居民分布情况及出行方式，澜沧江右岸现状道路及跨澜沧江现状桥梁主要情况如下。

3.1.1 澜沧江右岸道路现状

右岸道路均为乡村道路，围绕现状跨江桥梁连通右岸村庄，尚无沿江贯通的道路，局部地区地形陡峻，交通条件较差，基本为无路区，不能通行车辆，局部有人行道路，居民主要利用溜索通过澜沧江。根据维西县机动车保有量数据及现场实际调查推算，该库区右岸内常年运行机动车辆约2 050辆，其中汽车类车辆820辆，摩托车1 230辆。

3.1.2 跨澜沧江现状桥梁

跨澜沧江桥梁是库区左右岸交通往来的主要方式，库区两岸的道路也主要分布在跨澜沧江桥梁桥位处并向外辐射扩散。根据实调数据统计，库区内共淹没跨江桥梁10座，均为柔性吊桥结构。其中7座可通行车辆，淹没长度合计1 433 m，其淹没情况见表1。

表1 跨澜沧江现状桥梁情况

水库蓄水将库区跨澜沧江桥梁淹没后将影响36 229人的出行，其中库区左岸影响人口17 403人，库区右岸影响人口18 826人。受淹跨澜沧江桥梁中沧普桥、沧岩桥、糯阁桥、永康桥、惠民桥、沧吉桥周边的人口密集，左右岸往来密切，水库淹没对其交通出行影响最为严重。

3.2 库区交通现存在问题

迪庆州地处青藏高原的南延部分是著名的横断山脉地段，群山结集、山势陡峻、气候严寒、地形地质条件复杂，这长期以来给公路建设和养护带来较大困难，同时因区域内人口稀少且分布不均匀，公路建设使用效果相对较差。

TB水电站库区公路网存在的主要问题是：公路技术等级低，路面状况差，行车条件差，抗自然灾害能力弱；区域内外公路网络协调性差，衔接不畅；薄弱的基础设施已成为制约区域经济文化发展的主要因素。

4 库区交通复建规划

4.1 规划原则

贯彻“移民条例”和云南省政府有关移民政策，认真执行水电新规范要求，规范作业程序［4］。充分听取各级政府、移民和安置区居民的意见，充分掌握和理解移民意愿。根据DL/T 5064—2007《水电工程建设征地移民安置规划设计规范》，按原规模、原标准或者恢复原功能的原则，提出经济合理的规划方案。

基于库区淹没交通设施现状，引入交通网络规划理念，跨澜沧江桥梁规划设计与两岸沿江公路规划复建结合进行。利用左右岸已建和拟建的沿江公路作为出行主干道，通过库区跨澜沧江桥梁，实现左右岸互相连通，方便居民出行。根据库区沿江两岸人口分布情况及过江交通需求情况，跨澜沧江桥梁主要设置在两岸人口密集的位置，做到既能方便群众出行，又能较好地体现工程效益。

对于移民集镇和集中安置点对外道路，根据各集镇和集中安置点的规划位置和规划人口数量，按照DL/T 5064—2007《水电工程建设征地移民安置规划设计规范》的规定，规划对外连接道路。

4.2 交通量预测分析

因TB水电站库区交通复建总体规划是基于总体交通网络规划复建的思路设计，拟复建的公路、跨澜沧桥梁技术方案与现状有较大差异。为合理确定复建公路、桥梁的技术标准，确保复建方案技术可行、经济合理，本规划对复建方案涉及的主要公路（叶枝至中路公路）及跨澜沧江桥梁交通量进行了预测分析。

远景交通量主要考虑趋势型交通量、诱增型交通量以及转移型交通量3类［5］。

预测特征年为基年（2014年）、通车年（2016年）、移民安置规划水平年（2021年）及通车后15年（2031年）。

经分析，预测特征年叶枝至中路公路及跨澜沧江桥梁交通量预测结果见表2～6。

表2 拟建叶枝至中路公路交通量预测结果 pcu/d

表3 拟建康普澜沧江大桥交通量预测结果 pcu/d

表4 拟建岩瓦澜沧江大桥交通量预测结果 pcu/d

表5 拟建洛吉古澜沧江大桥交通量预测结果pcu/d

表6 拟建白济汛澜沧江大桥交通量预测结果pcu/d

4.3 规划标准

根据库区原有跨澜沧江桥梁的技术标准及通行条件，结合交通量预测结果，并综合考虑跨江桥梁数量减少后库区沿江两岸人口分布情况及过江交通需求情况，确定各公路和跨江桥梁宽度标准。

（1）跨江桥梁宽度：集镇附近桥梁的宽度采用9.5 m=净-7.0 m（行车道）+2×1.0 m（人行道）+2×0.25 m（栏杆）；非集镇附近桥梁宽度采用7.0 m=净-6.0 m（行车道）+2×0.5 m（防撞护栏）。

（2）等级公路标准：等级公路均采用四级公路，一般路段按双车道，路基宽6.5 m、路面宽6.0 m的标准规划，局部受限路段按单车道，路基宽4.5 m、路面宽3.5 m的标准规划。

（3）库周交通标准：库周交通主要采用单车道四级公路、汽车便道及机耕道，根据DL/T 5379—2007《水电工程移民专业项目规划设计规范》的规定，单车道四级公路与汽车便道按路基宽4.5 m、路面宽3.5 m的标准规划，机耕道按路基宽3.5 m、路面宽2.5 m的标准规划。

4.4 总体规划

4.4.1 规划思路

（1）总体路网规划思路

根据TB水电站建设征地交通设施影响情况、移民安置规划情况及当地居民出行需求，TB水电站库区移民安置交通路网复建总体规划布局为：利用左右岸已建和拟建的沿江道路作为出行主干道，并与沿线的乡村道路自然衔接，形成交通网络。同时在人口密集、两岸来往密切的位置复建跨澜沧江桥梁，实现左右岸互相连通，方便居民出行。对于集中安置点，根据其人口规模规划对外连接道路，恢复库周交通。为保证复建方案的经济合理性，库区交通设施复建规划尽可能结合地方政府路网规划进行。

TB水电站库区复建交通设施均位于维西县境内，连接了维西县叶枝、康普、白济汛及中路等4个主要乡镇，建成后将成为维西县澜沧江两岸的的交通主要干道。库区复建的等级公路向南可连接在建的碧白公路，通往大理、保山、怒江州；向北可连接已建成德钦线通往德钦、西藏；向东可与G214道路相连通往维西、丽江；向西可与拟建的维福公路通往福贡、贡山。根据滇西北香格里拉生态旅游区发展规划，库区复建等级公路建成后将成为是中国香格里拉云南片区旅游环线的重要组成部分，显著改善景区通达条件。库区跨澜沧江桥梁的复建将两岸交通紧密的联系在一起，形成一个完整的交通网络。库周交通的复建将有助于实施乡村组路路通的道路建设，改善居民出行条件。

（2）跨澜沧江桥梁规划思路

原有桥梁桥位间距较为密集，沧统桥等6座桥梁间距离在6 km以内，相邻桥位间距较小。库区左右岸沿江干道拉通后，若10座桥梁仍全部按原位复建，则有部分桥梁的通行能力不能充分利用，不能充分体现桥梁工程的工程效益，存在较大的浪费。

考虑到水库蓄水后，库区存在通航的可能性。复建桥梁过于密集往往成为制约通航的瓶颈问题，不利于通航发展。

跨澜沧江桥梁复建数量减少后，根据复建桥位处远期交通流量预测结果，规划适当增加桥面设计宽度以满足通行能力需求，且左右岸沿江公路均按等级公路复建，因公路、桥梁的设计速度提高，经测算，居民出行时间不会增加，库区总体交通通行能力可满足需求。

跨澜沧江桥梁规划复建方案不仅要恢复和改善库区通行能力，还应与移民安置规划与资源配置紧密结合，妥善利用库区剩余资源，推进移民安置工作顺利进行，充分体现工程技术方案的经济合理性。

（3）等级公路规划思路

根据TB水电站库区两岸现有道路的淹没情况，结合集镇规划及农村移民安置规划的需要，TB水电站库区左岸淹没的等级公路可利用电站业主规划复建的德钦至维西公路及碧玉河至白济汛公路恢复原有通行能力，因此不考虑规划复建左岸沿江干道。

右岸公路规划复建以显著改善集镇安置人口、分散安置人口及淹没线以上非搬迁人口的出行条件，有利于TB水电站移民安置工作推进为主要目的。

右岸公路规划复建要有利于促进地方经济发展，与国家发改委对水电开发的政策要求及TB水电站工程开发任务相一致。

库区右岸总移民数量为3 606人，主要为白济汛集镇安置人口及散迁移民。库区右岸公路为该部分移民的主要出行通道。据此确定右岸公路规划复建等级。

跨澜沧江桥梁数量由原来10座减少为5座后，居民绕道利用桥梁出行线路增长。为达到原有出行能力，不增加居民出行时间，右岸公路规划复建应适当提高设计速度以需满足通行需求。

根据库区交通专项复建方案交通量预测结果，跨澜沧桥梁减少后交通流量将出现汇集效应，复建桥梁交通流量将远大于现状桥梁交通流量。根据交通量需求确定右岸公路规划复建宽度标准。

经过初步测算，减少跨澜沧江桥梁复建数量所节约的工程费用与右岸公路按四级公路复建所增加的费用大致相当，即按跨澜沧江桥梁与右岸沿江公路规划相结合的原则确定的复建规划方案并没有增加费用，但库区整体路网结构合理性及通行能力较现状均有较大改善，工程效益更优。

4.4.2 规划方案

库区右岸拟规划叶枝至中路复建公路作为沿江干道，路线全长69.884 km，公路等级为四级，大中桥梁18座2 090.47 m，隧道1座390 m。

复建集镇和集中安置点规划对外公路3条，分别为康普集镇对外公路，规划里程0.270 km；白济汛集镇对外公路，规划里程1.071 km；兰永集中安置点对外公路，规划里程3.111 km。其中康普集镇对外公路为单车道四级公路，白济汛集镇与兰永集中安置点对外公路等级均为双车道四级公路。

规划复建跨澜沧江桥梁5座，规划桥长1 803.5m，其中公路桥4座，人行桥1座；跨澜沧江桥梁规划间距10～15 km。

库周交通规划窝怒、处打、洛吉古、小谷田、苍蒲底集中安置点及咱利小学对外连接道路共10条段，道路等级分别为汽车便道及机耕道，其中汽车便道规划里程4.885 km，机耕道规划里程4.961 km。

TB水电站库区交通复建总体规划方案如图1所示。

图1 TB水电站库区交通复建总体规划示意

5 结束语

本规划设计贯彻了《大中型水利水电工程建设征地补偿和移民安置条例》（国务院令471号）、2007版移民规范及云南省相关法规政策，充分征求了移民、安置区居民、县人民政府、州移民局、省移民局及业主等多方意见，保证规划方案经济合理的同时，充分平衡与满足了各方的意愿和诉求。

本规划设计在库区复建交通中创新性的引入总体路网规划思路，在充分分析库区各乡镇、安置点的行目的及出行效率的基础上，确定库区交通复建路网规划。同时还做到了库区交通复建规划与区域路网有效衔接。

本规划设计创新性的引入了交通量预测及区域社会经济发展的内容。基于对库区远期交通量的预测，更为合理的确定公路、桥梁复建技术标准，避免后期重复建设。