后疫情时期船员超期服务问题分析

文/金飒帅 陈传韵

随着疫情的舒缓，全球经济发展逐渐好转。进入后疫情时期，航运业快速复苏，运价飞涨。但是由于局部地区疫情反复，各国防疫政策有紧有松，导致国际航运环境不断恶化，船舶滞留、船员超期服务等成为常态，随之引发各种困难和问题，给船公司造成很大的风险。本文着重分析了船员超期服务所带来的问题，并提出了一些对策。航运业是全球经济发展最敏感的一个行业，它受经济危机的影响最早也最大，但复苏也最快。2021年随着各国新冠疫苗接种率提高，疫情逐渐趋缓可控，航运业也走出了低迷，进入了运费飙升的时期。但是疫情并没有消失，多个地区出现反弹。这对船员们感染的风险和面临的挑战都很大。另外在航运业需求快速增长的影响下，导致船员换班困难、超期服务、身心健康等问题不断出现。如何应对非常时期船员的换班难题，是对船舶企业安全管理、营运能力的直接检验。在此前提下，根据船舶运营需要和船员需求，合理安排人力资源，合理延长船员在船服务时间，给予船员合理补偿，确保非常时期的正常航运。

一、后疫情时期船员超期服务现状分析

1.船员不足，求大于供。由于疫情的影响，2020年菲律宾的海员外派人数降到了21万人次，减少大半有余。根据国际航运公会的消息称，包括新加坡、中国香港和迪拜在内的许多重要港口不允许印度海员入境。由于印度海员数量众多，约占世界海员总数的15%，他们被困在海上，极有可能引发全球海事劳工危机，甚至会影响全球航运业的复苏。这个巨大的劳工缺口如何弥补，这给其他海员劳务外派大国，比如印尼、中国和俄罗斯等带来了一定压力。截至2021年5月，我国共有注册船员176万余人，船员数量居世界第一，俨然成为拥有船员量最多的国家，在近80万远洋船员中，注册国际航行的船员就有57万人。而作为远洋海员传统输出大国的菲律宾和印度，在疫情前2019年的海员劳务输出人数为51万人次（菲律宾）和20万人次（印度）以上。然而，长期以来，我国远洋运输业一直存在着资深船员短缺的问题，这给我国发展远洋运输带来了很大的困难。此外，2020年由于疫情造成船员培训暂时停滞，虽然在后疫情时期线上、线下进行培训均逐步恢复，但是前期暂停培训和考试给船员管理工作带来了一个较大影响。例如，一些船员在2019年12月参加了理论测试，并计划在2020年3月参加评估测试，但测试工作被暂停，一些船员由于家庭经济压力无法长时间待在家里，唯一的选择是先上船，等待七到八个月后才下船进行评估。此外，就应届航海专业毕业生而言，2020年有近300名来自各大院校的毕业生有意加入中远海运船员管理公司油轮船队，这些毕业生在上船之前必须参加基本的油轮安全合规培训，但当时因为疫情暴发而无法接受培训，有近200名毕业生放弃了航海事业。2.区域性偶发疫情为船员国外换班造成困难，船员不得不超期服务。印度疫情暴发后各港相继出台限制印度船员入境的规定。2021年4月30日，马来西亚规定在过去14天内途经印度的船只，除马来西亚船员外，不得更换船员，马来西亚船员必须完成14天的强制隔离程序，才能进入马来西亚；新加坡2021年第15号通告中规定至2021年5月8日零时起，包括搭乘飞机从孟加拉国、印度、尼泊尔、巴基斯坦和斯里兰卡等地区可以前往新加坡的上船船员，以及从停靠孟加拉国、印度、尼泊尔、巴基斯坦和斯里兰卡的船舶来的上船船员，将不得在新加坡港进行研究船员需要换班。受这些措施影响，一些船员在船超期服务时间长达18个月之多，已身心疲惫心力交瘁。3.船员换班成本大幅度增加。换班船员在国外换班时，在搭乘飞机回国前，要求起飞前14天和起飞前1天报告核酸阴性，登机前报告快速核酸阴性。疫情暴发以来，国际机票供应量短缺，加上船上人员轮班的不确定性，不利于提前购票，按时核酸检测。再加上下船核酸进行检测、隔离等费用，使船员换班成本大幅度增加。有时候我们还会导致发生航班“熔断”情况，安排好的船员换班不能按计划执行。这也给船员管理、企业营运带来了很大的压力，同时也使企业成本大幅提升，这也可能是运费飙升的直接原因吧。

二、船员超期服务带来的挑战

1.船员超期服务工作易出现身心健康问题。在海上漂泊时间过长会对船员身心健康造成严重影响，疫情防控期间广大船员远离开家乡坚守岗位，为经济发展作出贡献，是疫情中可敬的“逆行者”。但是目前，全世界十多万名船员被滞留在船上，有的已经超期服务18个月，远远超过2006年海事劳工公约（MLC2006）规定的最长服务时间：船员在船最长服务时间不得超过12个月，之后应获得遣返。然而，在疫情防控期间，由于各种客观条件，一些船员可能无法及时离开船舶以便遣返，而必须继续在船上服务一段时间。船上的工作活动空间有限、信息不畅、生活乏味枯燥，加上超期在船工作，船员易产生心理问题，如焦虑、抑郁、失眠、易怒等，严重者甚至可能出现自伤、自杀倾向，严重影响航运安全。2.船员流失加剧。远洋船舶的工作生活环境问题相较于内河与近海航运的环境要更加艰苦，长期远离亲人，与世隔绝(没有网络)，一个小时或者二十四小时随叫随到，这对不愿吃苦的年轻人来说是望而生畏的职业，导致想从事该行业的人力资源不足，船员新老更替困难，青黄不接，加剧了人员的短缺。特别是新冠疫情后，船舶往返于中国、美国、巴西、印度、欧洲、西非等疫区港口增多，感染新冠病毒的风险也增加，许多持有无限航区证书的高级船员顾虑重重不愿上船。加之受疫情影响，国外换班条件苛刻，隔离期较长，如果船员在国外隔离，平均隔离期为一至两个月，隔离期内不发工资，船东只给予少量补偿，这更加重了船员对隔离的恐惧感。若船上出现疫情，那在外国港口进行的救治和转移等都非常困难，因而船员纷纷弃海上岸，宁愿选择一份收入低但安稳的工作。近年来，中国经济持续高速增长，船岸工资差距逐渐缩小，导致海员收入的吸引力下降。

三、相关对策

疫情肆虐的高峰己经过去，面对后疫情时期，我相信我们的船员管理部门应该对解决船员超期工作的问题会有具体措施。对此，笔者有几点建议供参考。1.提供便利，对船员进行适当豁免。IMO于2021年4月22日发布了最新版本船员换班框架协议政策，放宽海员国家旅行或流通限制，以便上下船。海员和航运从业人员被确定为“关键工作者”，并在其管辖范围内获得基本服务，不论国籍如何。认可中国官方通过发行的海员身份证件、解职记录簿、海员证书、海员雇用协议和国际航运公司企业的任用书，作为我国船员换班时的必要的身份研究证明，允许海员和航运从业工作人员在各港口上下船时间进行换班，对其实施过程中适当放宽的批准和甄别程序，并为其过境(前往机场)、遣返问题提供便利。2.绿色通道，多途径提供回国换班便利。自疫情暴发以来，一直存在难以获得返航机票的情况，加上换班的不确定性，不利于早日购买机票。因此，船员换班一直是船东的一个难题。需要船员主管机关应与国家相关部门共同努力解决船员换班的困难，尝试开通一个关于中国船员回国的绿色通道，打破第三国航线船员换班难题，开发船员境外换班的新途径。3.加强心理疏导，优化工作环境。船舶管理方面，船长应主动关心下级船员，保证船员有充足的休息时间。千方百计提供可口的伙食，促进膳食平衡；组织开展集体活动，互帮互助，积极营造良好的工作和生活环境。我们知道远洋运输的工作环境是十分艰苦的，特别是一年半载不能上岸的船员们，生活的不便和艰难更是可想而知。希望船员的相关管理者能提出一些切实可行的措施，如提高船员的伙食费，改善船员的生活条件；建立网络覆盖，提供一定限度的免费流量，使船员能够和家人朋友保持联络；增加船舶内的休闲娱乐活动，丰富船员在海上的休闲娱乐活动。