货车司机的新困境

王巧捧 熊力

2023年10月3日，来自内蒙古的货车司机郝玉柱在昆明一家停车场内的货车上被发现时已经去世多时，货车司机这一群体的生存境况，再次引起了大量关注。

货车司机似乎总是被“高薪”“超载”等词下着定义。但近年来，随着货车“0首付贷款购车”、线上货运平台的发展，货车司机们遇到了一些新的困境，诸如短途“被动超载”、运输成本日益上涨而运价降低，以及由于车多货少，不得不在平台拿捏下不断内卷。

廉政瞭望·官察室记者多地多次采访，探寻货车司机的“生存现状”。

短途超载运单——“你不接有的是人接”

记者在成都量力钢材市场（下文简称“市场”）外的一个巷子口见到洪姐时，她正在看人打牌。巷子附近停着许多大货车，大多属于短途货车司机。因为无货可拉，司机们聚在一起，搭了张矮桌，四个人打着扑克，其余人或坐或站，里里外外围了好几圈，洪姐是其中唯一一名女司机。在洪姐帮忙下，记者见到了两名开6.8米货车的长途货车司机——王泰和易阳。

说起货车超载的话题，王泰说：“长途早就没啥超载的货车了。”

这一点，记者从一名与大货车司机打交道多年的交警齐析处得到了印证。齐析在四川一市级交警部门工作，他告诉记者，自2020年1月1日起，全国高速公路实行“入口治超”，所有封闭式高速公路收费站对货运车辆实行入口不停车称重检测，全面禁止违法超限超载车辆驶入高速公路，长途超载问题得到了有效治理，“大部分跑长途的车辆已经不会再进行改装或是超载，现在走国道绕路、故意避开治超站的都很少出现了。”

“这个政策好呀，出来之后，就没法超载了，上高速一测就出来了。”王泰和易阳大部分时候都走省内长途，来回一般两三天，现在遇到想让他们违规超载的货主，他们都可以名正言顺地拒绝。

但短途超载问题，却是另一番景象。洪姐苦笑着说：“（短途）不超载哪里挣得到钱噢。”另一名短途货车司机李元给出了相同的答案。

下午4点，记者在一个私人停车场见到了李元。附近有很多这样的停车场，停的多是货车，每月租金根据货车大小，从200元到300元不等。李元刚拉了一车短途货物回来，边收拾货车座椅边跟记者聊：“以前这个点你哪里能在停车场见得到我，我肯定还在拉货。”但现如今无货可拉，这时间点，货车司机们已陆续归来，此时的停车场停得有些满当了。

李元是在当建筑工人时接触到的小型货运，那时他偶尔帮忙开车运货，积攒了一定的货源和货运经验，三年前他购入货车，正式成为货车司机。“我基本上每次都超载了，但真的没办法，我也不想。”对于他来说，超载能够多拿到的钱根本比不上骤增的风险系数，无论是可能会发生的车祸，抑或是被交警罚款。而且大部分货车司机都没有交五险一金，一旦超载，他们和他们的家庭都承担了极大的风险。“但是好些货主都会故意让你超载，比如该叫6.8米车的叫4.2米的，该叫7.6米车的叫6.8米，永远都比应该使用的车型小一点，这样可以省很多运费。”

“超载罚款很高，但货主是不承担的。有时候拉一趟超载的货赚500元左右，罚款可能不止1000元。”李元说。道路交通安全法第九十二条规定：“货运机动车超过核定载质量的，处二百元以上五百元以下罚款；超过核定载质量百分之三十或者违反规定载客的，处五百元以上二千元以下罚款。”虽然法律规定严格，但由于“只罚司机，不罚货主”“上有政策，下有对策”等问题的存在，治理短途超载的实际执行过程困难重重。

“短途货车超载问题相比长途确实严重很多，但交警部门一直在寻找解决方法。”齐析说，“我们正在逐渐建立治超联动机制，将‘固定治超和‘流动治超相结合。固定的出岸联合治超站24小时不间断执法，各部门统筹协调，安排执法人员流动、错时执法，加大重点路段、重点时段的巡查频次。”

洪姐也同样提到了无奈超载后被罚款一事，“有一次我一直说不能再装了，那个货主权当耳边风，最后我就被罚款了，倒贴送货，货主啥损失都没有。”而因为车多货少，在货主面前，货车司机并没有太多拒绝的权力，“你不接有的是人接。想接短途不超载的单子，那你就等于无单可接。”

由于不得已超载怕罚款，同时又要兼顾货物运输时效，一些货车司机选择了对货车进行改装、夜间出行等应对办法。在超载较多的情况下，货车司机们多会选择夜间出行，凌晨出发，连夜送货。李元告诉记者，他车子对面停的一排货车都专跑夜场，“他们白天补觉，晚上到点了出来跑。晚上限制少很多，但确实太累了，我还是尽量接白天的单子。”

随后，他带着记者找到了一辆小型货车。车头后的货板加厚加高，顶上还高高地竖着四根“钢铁天线”，货箱两旁各有一根铁链斜斜地固定着货箱和车头，车尾也进行了加固。

李元对这些“改装潜规则”摸得门清。“这个货板很多人都加厚了的，可以通过车检，因为这个地方出厂时就太薄，有的货物容易刺穿车头。不过这个加高还有这个‘天线就有问题，你看——”他指了指中间颜色银黑分明、极其明显的焊接口，“这个是焊接的，车检的时候就割下来，检查完再焊回去。车尾的加固铁柱也一样。不过这个铁链就属于‘灰色地带，你要说违规，它肯定违规了，因为加了能多装点，但它最重要的作用其实是稳定货箱，不容易出事。”

“短途货车确实是违法改装重灾区，有的想通过夜间送货、走小路等方式避开检测，我们也只能通過‘流动治超进行监管。”齐析说，“‘源头治超也一直在推进，在逐步推行货车出厂、出站时过磅的办法，可能明年会发具体通知，这将把短途超载问题从源头治理掉。”

平台是个“大串串”？

以前多数货车司机入行都是靠熟人“带进门”，洪姐也一样。“我是跟着我老公入的行。大家基本是身边家人或者是亲戚朋友带进来的。很少有人是什么都不知道就一头进来的。不过也有，但这种就比较吃亏，因为没有熟人介绍，也就没有货源，可能就只能接价格很低的网单，一些‘潜规则也得摔过跟头才知道。”

随着货运平台的发展，没有人脉也能够入行，再加上“0首付贷款购车”盛行，准入门槛的降低，大量司机涌入。

“这些货运平台就是大‘串串（指在买主和卖主之间牵线牟利的人）。”洪姐提起货运平台就觉得反感，而这也是记者采访到的十几名司机的共同感受。

洪姐说自己是绝对不接线上单子。“货运平台上的单子大多是贷款买车的司机在跑，他们没得选，不跑就没钱还貸款，哪怕货单要求多、收入只够成本，他们也还是会接。”洪姐说自己相对幸运一些，她和丈夫都是独生子女，两家人合力给他们全款买了两辆货车。再加上两人一起跑了十多年，认识了很多老板，“老板还是比较愿意找熟悉的司机，要得急的客户也会找我们，因为平台上得提前发单子。”

现在的李元偶尔也会看看货运平台，实在无货可拉也会在上面接单，更多的时候他还是依托人脉，给熟悉的老板拉货。但由于现在生意越来越不好做，他以前认识的老板有不少都破产了。“以前经常都是来回各拉一车货，赚两份钱，但现在空车回来是多数情况。”

易阳感慨：“收入一年比不上一年，尤其是今年，可能是缩水最严重的。”他开长途有12年了，对于明年的情况感到有些担心，“今年卖车的人特别多，有的人车贷都还没还完，就想卖车了。”一年以前的易阳只接线下单，但如今货源变少，他还是经常会刷一刷货运平台，看看能不能抢到合适的单子，“其实我还是很少抢。你看今天，我宁愿站这儿玩会儿，也没接线上单子。第一抢不过那些交了会员费的，第二抽成太高，容易亏本。”易阳还是更喜欢线下渠道。

货运平台上，货主的发单价格大多低于线下，且在平台收取价格不等的会员费后还要抽成、收信息费。易阳点开手机上最常用的一个货运平台App给记者展示，一个低于市场价的单子，都已经被抢了，易阳一连划了好几个才刷到一个跑两天左右，定价较为合理（2000元），但没人接的单子，“因为要求太多了。”易阳读着长长的一串备注介绍，“要求司机负责清点本该货主提前安排人清点好的货物数，这会浪费很多时间。还要帮忙装卸货物、监工。而且这种货很重，单边油耗等各项成本加起来1000块钱都不止，回来多半空车，算上油耗、高速费啥的，连轴转48小时，吃不好睡不好还挣得少。”

王泰的车价值在22万元左右，算上其余各类费用，还贷压力相对较大，所以他常接网单。他告诉记者，每个货运平台的规则都不太一样，每个城市的会员费也会依据城市消费能力而有所差异，有的小城市可能不收取会员费与提成，但在多数城市，每月会员费低的200元左右，最高达700元，每单的抽成也依据会员等级有不同的模式。“平台就是个中介费高昂的‘大串串。”王泰昨天接了一个私人“串串”介绍的活，300元的运价给了50元信息费，“如果是平台的单子，算上会员费、信息费、抽成，总费用至少翻番。”

易阳告诉记者，货车司机们多次反映过货运平台随意调整计价规则、上涨会员费、诱导恶性低价竞争、超限超载非法运输、拖欠货车司机运费等损害货车司机合法权益的问题，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室因此也多次约谈过这些平台，但平台总是阳奉阴违。

“我之前有一次拉了一车货，货主不付钱，我打电话要，平台说我骚扰客户。”易阳说。与大多采用“第三方资金管控”的网购软件不同，货运平台常常是货主直接向司机支付，通常货到付款、先卸货再收费，且平台事后对“老赖”货主的约束也远小于对货车司机的管控，货车司机虽交了高昂的费用，权益却得不到保障。据中国卡车网《2022年货车司机从业状况调查报告》中的调查数据显示，货车司机最希望货运平台增加运费托管服务，降低双方违约风险。

“0首付”入场，然后呢？ 

易阳再次打开货运平台，发现那个备注要求很多的单子已经被“抢”了。“没有办法，再不合理、再多要求，也总会有缺钱或是刚入行不太懂的司机去接，所以现在就越来越卷。”

“现在货车太多了。以前买一辆大车你得花全部积蓄甚至还得东拼西凑一些才能买得起。像重型货车，几十万元的很多，买车难得很。”李元说。随着“0首付”或低首付购车方式的推行，吸引了越来越多货车司机入场。

中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》指出，金融公司利用“0首付”或低首付方式吸引货车司机入场后，首付负担被转变为后期高月供、高收费（维修保养等），购买成本反而增加。

“而且还要把车子挂靠到他们公司。”临近午饭时间，开9.6米大货车的长途司机方庆刚好赶了回来，他介绍自己的货车30万元左右，是他从货运公司购入的，根据协议，还得挂靠在公司。“我的挂靠费一年3000元，除此以外，保险费和审验费也都得多交几百块钱，这些都进入了公司的口袋。关键公司只收费，车子出事他们基本不会负责。”即使贷款全部支付后，司机想转出挂靠关系时，也普遍面临高额转出费问题。

“0首付贷款”实际存在的诸多风险与陷阱被埋在了冰山之下，但其带来的问题却是直接突显。大量新入行的司机素质参差不齐，其中有些人对行业并不了解，被忽悠着背上巨额贷款入行，由于没有货源，只能依赖货运平台接单，不会或顾不上考虑各种成本、难度和风险，陷入一个“越跑货运价越低，越容易赔本”的恶性循环，也加速了整个行业在平台拿捏下的内卷。

随着2021年1月1日起，高速公路货车收费方式由计重收费改为按车型（轴）收费，而受我国货源结构影响，返程空车运输较为常见，这样车辆通行成本相对增加。

在车多货少的情况下，货车司机常常需要身兼数职，兼顾装卸、搬运、修车等，“你这次不帮着装货、卸货，下次货主就不叫你了。”洪姐无奈叹道。

方庆只待了半个小时便又准备出车了，在记者采访的司机中，他是车贷最多的，也是最忙碌的，“我经常跑平台单子，就是他们说的那种不管啥单子都接的‘卷王吧，没办法，接了好歹有点钱拿，生活总得过起走吧。”方庆无奈表示。

在许多货车司机“0首付贷款”购车入场的同时，也有很多货车司机“卷不动”了，卖车退场。也有货车司机因为贷款“深陷泥潭”，发现并没有预期的那样好挣到钱还贷，陷入进退两难境地。

“货运价一直在下降，但运输成本一直在涨，时效要求、对司机的服务要求还越来越高。”方庆说，“我再坚持坚持，先把贷款还完再看吧。”（应采访对象要求，文中人物为化名）