基于广州黄埔有轨电车1 号线运营情况探讨有轨电车对开拓新区公共交通发展的影响

文：马宏梁｜广州地铁交通发展有限公司

随着有轨电车的不断发展，为开拓新区公共交通增添了新的能量，给周边居民带来诸多便利。本文以黄埔有轨电车1 号线为例，探讨线路运营后对城市新区公共交通发展的影响，并在此基础上为实现有轨电车可持续发展提出了解决思路，希望能为我国城市新区有轨电车规划建设提供参考借鉴。

自2002 年大连202 路传统有轨电车通过改造利用，成为国内首条运行70%低地板现代有轨电车的线路以来，天津、上海、沈阳等城市接连建设有轨电车项目。

城市新区是城市建设中的重要区域，但其发展过程中往往存在区域发展不一致、客流需求不集中、公共交通服务质量较低等问题，这造成城市新区的公共交通系统投入较大却难以良性发展。位于城市新区的广州黄埔区有轨电车1 号线开通后为沿线居民出行提供了便捷、快速的出行方式，公共交通出行比例得到了有效提升。本文借此研究有轨电车开通运营对城市新区公共交通发展的影响，并提出可持续发展的思路，以期推进有轨电车系统在城市新区中发展壮大。

一、黄埔有轨电车开通对公共交通影响的调查分析

（一）黄埔有轨电车1 号线概况

黄埔区位于广州市东部，是2014 年由广州市原萝岗区与黄埔区合并而成的新区，距离广州中心城区约25 公里，距白云机场约30 公里；合并后新区的城市性质、发展战略和空间结构等方面得到调整，城市发展面临新的机遇。

截至2019 年底，黄埔区有3 条轨道交通线路运营，分别是地铁5 号线、6 号线和21 号线。2020 年12 月28 日有轨电车1 号线全线开通，可与地铁6 号线和21 号线换乘。线路全长14.4 公里，连接永和、长岭居、长平、水西村和新政文中心等片区，承担了通勤干线快速公交运输功能，弥补了永顺大道沿线城市轨道交通网络的空白，带动沿线土地开发建设。

（二）线路开通以来客流效益分析

黄埔有轨电车线路首通段（地铁长平-新丰路）于2020 年7 月1 日开通，首年线路日均客流约3720 人次，2021 年全线实现信号优先，列车旅行速度提升至22 公里/小时，服务水平显著提升，线路日均客流达到8410 人次，实现跨越式增长，并于2023 年第二季度突破10000 人次（图1）。随着线路运营，沿线居民出行方式正在逐步向有轨电车进行转变，有轨电车对居民的吸引力和城市界面的改善为沿线土地价值带来增值空间，地价升值反哺了政府投入，体现了有轨电车建设的社会效益。

图1 黄埔有轨电车1 号线日均客流变化趋势

（三）基于调查问卷研究乘客出行方式

对工作日早晚高峰的出行方式开展问卷调查。研究人员共发放问卷2000 份，实际回收1886 份，回收率94.30%。在剔除掉不合格问卷后，获得有效问卷1781 份，有效率94.43%。在受访的人群中，男性占49.76%，女性占50.24%；年龄分布在17-50岁，平均为34 岁。调查结果见表1、图2。

表1 黄埔有轨电车工作日早晚高峰乘客出行车站占比

图2 工作日早晚高峰乘客出行方式（2021 年、2023 年）

经分析发现，黄埔有轨电车1 号线开通后，7.2%的乘客在工作日早晚高峰由其他出行方式转变为乘坐有轨电车出行。另根据调查问卷统计，工作日早晚高峰乘客乘坐有轨电车换乘地铁长平站为52.94%，地铁水西站为21.57%，地铁香雪站为25.49%，从侧面反映出黄埔有轨电车1 号线开通对地铁接驳站影响较大。

（四）对地铁换乘站客流影响分析

广州地铁21 号线于2019 年12 月20 日全线开通，2020 年2 月至4 月，由于疫情影响，居民减少外出。黄埔有轨电车1 号线于2020 年7 月1 日首通段开通（地铁长平-新丰路），对地铁21 号线换乘站长平站客流的影响见表2。

表2 广州地铁21 号线长平站工作日及周末客流量对比

经研究，黄埔有轨电车1 号线开通后，剔除自然因素影响，21 号线长平站客流同比开通前增长约30%，为地铁21 号线长平站“饲喂”较多的客流，对其影响较大。

（五）对区域内公共交通运作状况影响分析

通过实际调查发现，通常情况下黄埔区超过18%的道路路段处于拥挤或堵塞状态，对内外通道整体饱和度约为0.85，处于不稳定状态。有轨电车1 号线开通后，黄埔区公共交通与个体机动出行比例由44:56 调整为58:42，增加了道路交通供给，其不堵车的优势缩短了区域内20 分钟的出行时间，大大缓解了区域内的交通拥堵，为居民出行带来便利。

二、有轨电车对城市新区公共交通发展的影响

一是有轨电车可扩大城市新区的轨道交通覆盖范围。在超大型及特大型城市的新区，由于城市开发强度和人口密集度不高，到城市核心区距离较大等因素，地铁覆盖率有限。有轨电车作为新区内部的骨干公共交通，弥补了轨道交通网络的空白，提升区内重点区域的交通服务能力，在新区内部形成一定的网络规模，同时与城市快速轨道交通、市域（郊）铁路接驳，沟通中心市区，有效缓解城市开发需求与交通供给之间的矛盾，扩大轨道交通服务范围。

二是有轨电车可促进出行方式由个体交通向公共交通转变。有轨电车是一种以地面敷设为主，采用轮轨导向、司机瞭望驾驶，模块化、低运能的公共交通方式，有着平稳舒适、交通品质好、适应性强、线路布设灵活、运能适中等特点，可有效提升城市新区内的公共交通服务水平。通过半封闭运作、信号优先等措施，有轨电车运行速度可以达到25 公里/小时以上，为市民提供快捷、便利的出行体验，吸引市民选择有轨电车出行，促进出行方式由个体交通向公共交通转变，提升绿色公共交通出行比例，缓解区域交通拥堵。

三是采用有轨电车可获得较大的社会效益。有轨电车是一种绿色交通方式，在废气排放方面，由于其采用电力驱动作为动力，基本不产生汽车尾气污染，不会对城市空气环境产生不利影响；在温室气体和大气污染排放量方面，以电力驱动的有轨电车远远小于以内燃机驱动的公共交通方式；在噪音方面，有轨电车大量采用了隔音材料、消音器等设施，行驶时噪音比道路上汽车交通要低5 至10 分贝，可大大减低交通噪声。由此可见，采用有轨电车可以很大程度降低城市污染程度，改善城市的环境，从而提升城市品质。

三、对有轨电车可持续发展的思考

一是打破行政区划的局限，合理划定发展片区。国内外有轨电车发展经验表明，不同地区的人口、经济、用地、交通特征不同，有轨电车的功能和服务形式亦有所差异。城市主城区、副中心及外围城区应基于自然地理特征及发展现状，在科学预测交通方式结构、公交客流走廊、路网运作基础上，合理划定发展片区，提出各区域有轨电车相应的发展策略。如广州市可划分为中心城区、南沙副中心、南部城区、西北部城区、东部城区、北部城区6 大片区，其中黄埔区与增城区属于东部城区，该区域以地铁为骨架，公交为基础，但组团内部轨道交通覆盖不足，应发展有轨电车作为地铁加密、延伸，与地铁共同构成公共交通骨架。

二是充分考虑与其他公共交通方式之间关系，明确线路功能定位。有轨电车是处于地铁与常规公交之间的一种新型公交系统，接驳和串联地铁线网，对地铁线网起到辅助、完善作用。考虑到不同区域和不同功能的有轨电车线路，在系统运能需求上存在明显差异，可将有轨电车划分为两个功能层次：一是运能更接近中运能轨道交通系统，主要布设在具有中等客运需求但未达到地铁能级的廊道，与地铁共同构建形成骨干公交网络，提升主要客运走廊的公交服务水平；二是运作方式更接近道路公交系统，主要分布在地铁服务覆盖不足的地区，满足区域内公交出行需求，支持城市新区发展。

三是总体谋划网络，同时注重有轨电车单线运营功能。注重有轨电车成网的规划设计，可为后期建设运营带来网络化的客流效益，同时有利于附属设施、运营设备等资源共享，降低成本。城市新区应根据城市国土空间规划、综合交通体系规划等相关规划，以交通需求为前提，以客流效益为保障，合理制定线网规划。此外，有轨电车线网规划需重视对单条线路的功能分析，合理规划线路的长度、站距和车速。根据国内外的经验，有轨电车单条线路运营时间一般不宜超过1 小时，如果无节制地向外延伸，会造成列车运行时间过长，准点可靠性无法保证，并出现“两头细中间粗”的情况，降低有轨电车效率的发挥。

四是鼓励沿线TOD 综合开发，实现用地集约与增值双赢。有轨电车具备中等容量、安全环保、节能舒适等特点，具有与用地开发相互协调的先天优势。尤其在城市新区，通过合理布置线网、适当提升容积率，做好交通、商业、居住等分层规划，把市民的出行需求和城市发展结合起来，产生居民聚集效应，既增加沿线土地收益，为公共交通设施的建设提供资金，同时增加客流与运载效率，实现用地集约和客流效益双赢。黄埔有轨电车1 号线将TOD 理念作为指导线路设计的原则之一，取得了良好的效益。同时，有轨电车的能级决定了不可能实现全线的TOD 开发，在进行TOD 开发时，可对综合交通枢纽、车辆段和用地优化等选择不同的用地发展模式。

为解决新区公共交通问题，全国各城市进行了许多尝试，有轨电车在城市新区公共交通发展过程中仍面临一些问题和挑战，为实现可持续发展，需采取加强规划引导、完善换乘设施、提高运营管理水平、加大资源投入及完善政策支持等措施，以推动有轨电车在新区公共交通中的普及和发展。