论大车队模式

盛玉奎

（长沙理工大学 交通运输工程学院，湖南 长沙 410114）

0 引言

近年来，随着我国经济社会的快速发展，物流业迎来巨大的市场空间，新业态、新模式不断涌现，大车队就是其中之一。该模式在提供物流基础性保障方面能够发挥重要作用，但目前仅停留在实践层面，缺乏相关的前瞻性理论研究。本文对大车队模式进行了介绍，并基于相关经济学原理，分析了其发展情况及存在的问题，指出其未来发展的趋势，以期为大车队相关理论研究和实践提供参考。

1 大车队模式的概念与经济学原理

1.1 大车队模式的概念

物流领域内的具体业务可以细分为很多种类，长途干线运输是其中重要的一类。许多公路快运企业和快递企业业务遍布全国各地，但往往并不是所有环节均由本企业完成。以快递企业为例，它们的优势是在城市中拥有大量网点，擅长末端配送，而长途干线运输往往是其短板，将一部分或者大部分长途干线运输外包给专线物流公司完成。随着物流领域的专业化分工越来越细，此类业务越来越多，从事干线运输的企业不断扩大规模，发展为以干线运输为主业、具有一定规模货车的公路货运企业，由此形成大车队模式。

结合实践，笔者认为大车队模式是指主要从事公路干线运输、具有一定货车规模的物流企业组织形式，其基本特征包括：

（1）拥有一定数量的货车。大车队一般拥有上百辆甚至更多的车辆，这些货车一部分为自营，还有一部分为社会合同车辆，不同的大车队两种货车占比也有所差异。

（2）拥有较强的管理能力。对于公路货运行业而言，人员管理是一大难题。大车队一般拥有很强的社会车辆集中调配能力，对司机、维修保养技术人员的管理水平也比较高。

（3）拥有较强的融资能力。由于自购货车需要大量资金，而且燃油、车辆维修保养、人工等运营成本也比较高，这就要求大车队拥有较强的融资能力。

1.2 大车队模式的经济学原理

大车队模式的经济学原理主要包括规模经济原理和中间层理论。

（1）规模经济。规模经济是指随着生产规模的扩大，固定成本分摊到较大的生产量时产生经济性，产品的平均单位成本呈现下降趋势[1]，它反映的是生产要素的集中程度与经济效益、成本之间的关系。大车队模式的规模经济效益主要体现在：①运输组织方面，大车队同时管理大量货车，货物运输组织具有规模经济效益[2]；②管理方面，大车队同时管理多位货车司机，合作方式完全可以复制，其他工作人员的管理也是如此；③设备购置以及燃料使用方面，大车队需购置大量牵引车、挂车、轮胎等设备，燃料消耗量也非常大[2]，与小规模物流公司、个体户企业相比，具有规模经济效益。

（2）中间层理论。当来自于中间层的交换利益超过直接交换的利益时，厂商就会形成[3]。大车队起源于小车队，初期大多是基于熟人关系构建而成的组织，受多种非经济因素影响，这类组织与通过合同雇佣司机的物流企业相比，交易费用相对较低，效率也更高。随着小车队向大车队模式发展，后者的优势逐渐凸显。与直接交易相比，大车队有利于减少搜寻成本，抑制逆选择，因此价格更低，效率更高，同时能够有效降低风险。

2 大车队的形成及发展基础

2.1 大车队的形成

计划经济时代，无论是生产制造企业生产所需的原材料以及产成品的运输，还是销售企业的产品运输，均由该企业运输队或者国有运输企业完成[4-5]。这些运输队以及运输企业，就是大车队的雏形。

20世纪80年代中期，我国公路货运价格启动市场化改革。20世纪90年代交通基础设施尤其是高等级公路的大量修建，客观上刺激了公路运输的快速发展。由于我国公路货运市场准入门槛低，大量在城镇化过程中失地的农民以及城市下岗工人涌入[4-5]，出现了大量个体户运输企业。2004年国务院颁布的《道路运输条例》规定，从事货物运输的车辆必须持有道路运输经营许可证，但未对个体车主申请许可证设置其他限制条款。考虑到安全生产等因素，各级地方政府及主管部门设置了一些限制条件，因此在很多地区，个体车主很难申请到道路运输经营许可证，他们大多挂靠到拥有资质的物流公司。大型物流公司对挂靠个体车主的要求往往更高一些，所以很多个体车主挂靠在规模不大的专线物流公司。挂靠形式虽然多种多样，但双方在业务上都会进行合作。由此，大车队模式在我国一些物流业务发达地区逐渐发展起来。大车队从事擅长的长途干线运输业务，各类型企业向更专业化的方向发展，符合社会分工及市场经济的发展规律。

2.2 大车队发展的基础

（1）我国经济总量与社会物流总额持续增长。根据国家国民经济和社会发展统计公报，2011-2022年我国国内生产总值、社会物流总额逐年增长，经济总量持续增加，物流业发展迅速[5-6]，这为我国大车队的发展提供了很好的基础。

（2）我国电子商务迅猛发展。随着互联网、移动互联网等技术的发展，网上购物方便快捷，很大程度上改变了人们的生活方式和消费方式，我国电子商务迎来爆发式增长。2015-2022年我国实物商品网上零售额迅猛增长，占社会消费品零售总额比例不断上升。2022年我国实物商品网上零售额119 642 亿元，占社会消费品零售总额的比重为27.2%[5]，为我国大车队的发展提供了巨大的市场。

（3）我国货运量巨大，公路运输占比高。2011-2022年我国公路货物运输量占货物运输总量的75.76%，公路货物运输周转量占货物运输周转总量的32.69%。2022年我国货物运输总量为506亿t，货物运输周转量226 122亿t·km，其中公路运输货物量371.2 亿t，公路运输货物周转量68 958亿t·km[5]。这说明我国货物运输以公路运输为主。

3 大车队发展现状及存在的问题

3.1 大车队的发展现状

目前大车队使用的运输工具为国产大货车，主要以柴油为燃料。按产权关系来划分，大致可将货车分为两类：一类是自购货车。大货车司机是公司员工甚至是大车队合伙人，车队与司机的合作多为长期性的；另一类是社会车辆。大车队吸纳个体车主加入，大车队将承接的货运业务以口头协议或纸质协议的形式转包给个体车主，合作比较松散。

大车队的客户主要是大型快运企业、快递企业，极少能够直接服务大型货主企业。其服务方式主要有以下几种：（1）大车队提供货车司机、牵引车头和挂车；（2）大车队提供货车司机和牵引车头；（3）大车队提供货车司机。

目前，大车队主要分布在干线运输业务量大的地区，其数量并不少，但拥有品牌价值、在业内具有较大影响力的大车队不多。

3.2 大车队发展中存在的问题

（1）业务单一，抗风险能力差。大车队以公路干线运输为主要业务，主要为快运企业、快递企业服务，一般很难直接与大宗货主企业合作。大宗货主企业一般是生产制造企业、销售企业，它们为了降低风险，更倾向于将物流外包给专业物流公司，而非相对散乱的大车队。近几年，越来越多的大型快运企业、快递企业通过兼并、收购等方式补齐干线运输短板，将长途干线运输业务转为自营。业务量的萎缩使得大车队面临巨大的生存压力。而城市配送等业务对于管理调度的要求较高，普通大车队也难于胜任。如何突破转型困局成为大车队发展中需要解决的重要问题。

（2）管理粗放，担责能力低。许多大车队创始人是货车司机出身，管理方式比较粗放。运输风险是客观存在的，大车队主要通过保险公司以及司机个人承担等方式进行风险规避，长期的运输险对于企业来说是一笔不小的开支，所以大车队购买的运输险一般不高。当意外发生之后，货车司机赔偿能力有限，大车队担责能力低，货主索赔难度较大。

（3）大车队规模极限不清晰。任何组织都因交易费用而有规模极限，因利益分配机制、管理水平等的差异，不同大车队的规模极限也不一样。但是很少有大车队对自身的规模极限有清晰的认识。

（4）发展方向不明朗。近几年，我国物流行业的竞争日趋激烈，利润空间不断降低，公路干线运输也不例外。在这种情况下，多数大车队依然没有清晰的发展目标，仅局限于做好眼前的业务，有的则盲目冒进，缺乏科学的战略规划。

4 大车队的发展趋势

4.1 向大集团化方向发展

我国以公路运输为主的货物运输结构在短时期内难以改变，因此大车队未来还有一定的发展空间。由于新产业、新业态、新产品的拉动作用持续增强，我国物流需求结构不断调整，高品质的精细化需求不断增加。大车队属于物流行业金字塔的底层，在物流价值链中处于末端，利润占比较低，因此亟需通过更加精细化的管理，节能降耗，提供精准服务，深耕长途干线运输领域，做优做强。

未来，物流行业竞争的不断加剧，竞争力较差的大车队必然会被淘汰，或退出市场，或被其它大车队兼并，大车队将会朝集团化方向发展，并与其服务的快运企业、快递企业构建合理的利益分配机制，实现合作共赢。

4.2 采用新能源运输车辆

“双碳”战略既是我国顺应全球低碳转型大势主动而为，也倒逼我国经济走高质量发展道路，催化和引领我国经济、社会各领域进行全方位系统性变革[7-8]。我国交通运输行业能源消费量约占全社会能源消费量的8%，消耗了三分之一以上石油制品[9]，公路运输能源消耗大约占交通运输领域的50%左右[10]。我国是全球最大的二氧化碳排放国[11]，而交通运输行业碳排放是我国第三大碳排放源[12]，占我国碳排放总量约10.4%，公路运输碳排放占交通运输行业碳排放量的85%以上[12]。推动公路运输的绿色低碳发展是实现“双碳”目标的重要抓手。

大车队使用的营运载货汽车主要燃料是柴油、汽油等化石燃料，其中柴油居多，能耗高、污染大。2021年我国柴油车NOx排放量超过汽车排放总量的80%，PM超过90%；汽油车CO超过汽车排放总量的80%，HC超过70%[13]。另一方面，我国新能源汽车电池、电机、电控技术虽然起步晚，但已经取得较高成就，其能耗小、污染小、使用成本低，与传统燃油货车相比在数字化、智能化、互联性等方面具有不可比拟的优势[14-16]。在“双碳”战略下，国家有关部门正大力推进柴油货车清洁化行动，目前许多地区正在有序淘汰国三老旧车、高排放车辆，大车队选用新能源货车是大势所趋。

4.3 优化运输组织方式

大车队都是以普通单体货车运输为主，货车装载货物到达目的地卸货后，再装载货物去往下一个目的地，但在此过程中由于供需信息不畅等因素，货车司机因装卸货物以及组货的等待时间较长，回程货车实载率也较低。随着物流行业竞争加剧，以及大车队集团化发展，其运输组织方式将不断优化升级，从而提升运输能力，实现降本、节能、增效。