地铁换乘站共用出入口方案设计实例

【摘    要】：为提升地铁换乘车站方案设计水平，以实际工程为例，对两条地铁线共用出入口方案所涉及到消防、人防、运营界面问题，特别对其中涉及到规范未明确的消防做法进行分析，寻找相关的规范依据。

【关键词】：地铁；换乘站；出入口；消防

【中图分类号】：U231.4【文献标志码】：C【文章编号】：1008-3197（2023）01-63-03

【DOI编码】：10.3969/j.issn.1008-3197.2023.01.018

Design Example of A Sharing Entrance and Exit for Metro Transfer Station

LI Ning

（Zhejiang Institute of Communications CO.LTD.， Hangzhou 310012， China）

【Abstract】：To improve the design level of metro interchange stations， the paper cites engineering caseto study scheme design of a sharing entranceand exit of two metro lines，analysing the fire protection， civil airdefense and operation interface issues，especially the fire protection practices not specified in the code，in which presents relevant regulations.

【Key words】：metro； transfer station； entrance and exit； fire protection

中国进入城市轨道交通发展的新阶段，2010—2018年运营线路长度增量为472.8 km/a，约为2008—2009年均增量的6.8倍[1]。随着城市轨道交通线网的不断加密，换乘站的数量也在不断增加，由于建设时序不同、现场条件受制约等原因，导致换乘方案设计难度较大，车站建成后换乘功能不够完善，给乘客带来不便。本文以深圳地铁岗厦站公共区及出入口方案设计为例，分析时间和空间条件并对换乘便捷性、改造难度、施工工期等进行综合考虑 [2]，梳理设计过程中遇到的问题，总结方案优缺点，供后续类似车站设计时借鉴参考，实现更好的车站功能。

1 工程概况

岗厦站为深圳地铁1号线和10号线换乘站。1号线为深圳东西向干线，连接着罗湖区、福田区、南山区、宝安区四个发展最为成熟的区块，是运营最长、客流最成熟的线路；新建地铁10号线兼具干线和局域线功能，同时也是深圳地铁第一条8A编组的线路，客流潜力巨大。在10号线开通后，两条干线的换乘客流非常大。

2 车站换乘方案

1号线岗厦站地下2层，东西走向，跨福华路与彩田路路口设置；10号线岗厦站地下3层。南北走向，设置于福华路与彩田路路口南侧。

10号线车站端部通过换乘通道接入1号线站厅中部，连通两线付费区，换乘通道宽8 m、总长14 m。1号线岗厦站原有A、B、C、D4个出入口，10号线岗厦站新建D、E、F、G口（G口为拆除1号线D口还建），C口与G口为1、10号线共用的出入口，通过共用C、G号口实现两线非付费区的连通。见图1。

3 两线车站共用出入口的界面接口

3.1 消防界面

规范[3]要求，通道换乘车站两线防火分区单独设置，在换乘通道设置2道特级防火卷帘，分线控制并互通信息。岗厦站1、10号线公共区为各自独立的防火分区，以换乘通道内设置的2道防火卷帘为界，这2道防火卷帘在1、10号线分别控制并互通信息。见图2。

火灾工况下换乘通道内防火卷帘降下，1号线站厅公共区利用A、B、C、G号口进行疏散，10号线站厅利用C、D、E、F、G口进行疏散。由于C、G号口为两线共用疏散口，会出现1、10号线公共区防火分区在物理上没有完全分隔的问题。这是由于为了方便乘客进出车站，地铁站厅公共区与作为疏散口的出入口间并不设置防火门等防火分隔设施；因此公用出入口通道内是否需要增加防火分隔的防火卷帘是一个值得探讨的问题。

消防疏散設计中将建筑环境分为安全区和非安全区，其中安全区又分为临时安全区和最终安全区。临时安全区为疏散过程中经过的、能够提供确保人员全部撤离该安全区并疏散至最终安全区和救援、救灾所需安全避难时间的区域或场所；最终安全区域为空间足够或无限大、灾害无法波及的区域[4]。站厅与出入口接口处设置下翻梁作为挡烟垂壁功能，防止烟气进入出入口通道；根据消防疏散设计中安全区的定义，一般认为地铁出入口通道内为临时安全区，地面室外为永久安全区。1、10号线公共区共用C、G号出入口，两线站厅都是通过一段通道连通共用的出入口，通道作为出入口的部分，即可被认定为临时安全区，起到分隔1、10号线公共区防火分区的功能。

目前地铁行业的各消防疏散规范对换乘站两线公共区共用出入口要求只是禁止地铁站与商业共用安全出入口：站厅公共区与商业等非地铁功能的场所的安全出口应各自独立设置。两者的连通口和上、下联系楼梯或扶梯不得作为相互间的安全出口[3]；当合用出入口时，必须保证每个站厅公共区具有不少于2个独立直通地面的安全出口且满足站厅任一点距离安全出口的疏散距离不超过50 m的要求[4]。1号线岗厦站A、B号口和10号线岗厦站D、E、F号口为独立的直通地面安全出口，满足要求。因此，没有在C、G出入口通道中设置防火卷帘。

3.2 人防界面

换乘车站宜分线划分防护单元（包括相邻的区间隧道），当各换乘线设防等级不同时，应分线划分防护单元[5]。岗厦站1、10号线人防独立设置，各以一站和一个相邻区间组成独立的人防单元。车站于付费区换乘通道设置双向受力的封堵板；原1号线C号口内设置有一道垂直封堵板，10号线接C口通道内设置双向受力人防门分隔1、10号线人防单元；G号口为1号线岗厦站战时人防出入口，设置2道人防门并在G口连接10号线站厅的出入口通道内设置双向受力的人防门分隔1、10号线人防单元。见图3。

3.3 运营界面

运营管理界面主要以建设时序为依据。换乘通道以防火卷帘为界，防火卷帘西侧为10号线运营管理范围，卷帘东侧为1号线运营管理范围。共用出入口，C号口由1号线负责运营管理，新建G号口由10号线负责。

4 两线车站共用出入口方案的优点

1）连通公共区非付费区，功能更完善。通过缩短换乘通道长度和连通C、G号出入口通道的方式，实现了付费区与非付费区的连通。相比只有付费区连通的通道换乘车站，岗厦站实现了类T形节点换乘的效果，路径更合理，换乘距离也更短；同时可以实现1、10号线共用G号口通道内的站厅公共卫生间。

2）有效降低换乘通道和1号线付费区的客流压力。岗厦站作为骨干线1、10号线的换乘站，客流很大，如果C、G号口不共用，10号线来自C、G出入口方向客流需要通过1号线站厅付费区和换乘通道进入10号线付费区，1号线本就狭小的付费区空间将更加紧张，高峰期换乘客流组织将更加困难。C、G号口共用可以将1、10号线的客流利用出入口通道直接分流，有效避免乘客需要利用付费区绕行的问题。

3）车站地面建筑用地更集约，减少对城市街面景观的影响。岗厦站位于福田CBD核心区块，周边地块建筑物密集且均为高层、超高层，车站附属建筑选址难度很大；同时周边地块业主对出入口地面亭遮挡建筑物沿街立面非常敏感，共用出入口可以减少2组地面上盖建筑，降低用地协调难度，在保证客流吸引功能的同时有效减少出入口地面亭数量。

4）降低路口处行车的视线干扰。对福田路与彩田路两条城市主干道来说，减少路口处2组地面上盖建筑，能有效改善道路行车的视线。

5）保留车站过街功能。通过共用出入口通道，实现了两条线非付费区的连通，市民从岗厦站任一出入口进站，都可经由非付费区到达其他出入口，发挥车站的过街功能，有效缓解地面路口人行道过街压力。

5 结论与建议

1）在出入口宽度满足高峰客流进出站的前提下，两线车站共用出入口能有效减少地面上盖数量，降低附属用地协调难度，减少对城市街面风貌的影响。对于仅能实现付费区连通的通道换乘车站，共用出入口能实现非付费区的连通，分担换乘通道的客流压力，降低付费区客流组织难度。连通两线非付费区还保留了车站的过街功能，缓解地面人行道过街的压力。

2）由于城市的不断扩张，许多早期线网规划受限于当时城市规划，未做好换乘改造预留方案，车站规模也偏小，不适应后期换乘改造的功能需求。建议中心城区新建车站在满足进出站客流的前提下，适当加宽站台、加大站厅公共区，提高垂直交通能力，为将来换乘改造预留空间。

参考文献：

[1]赵    昕，顾保南.2018年中国城市轨道交通运营线路统计和分析[J].城市轨道交通研究，2019，22（1）：1-7.

[2]储强锋.杭州地铁市民中心站换乘改造实例[J].都市快轨交通，2016，（10）：60-63．

[3] GB 51298—2018，地铁设计防火标准 [S].

[4] GBT 33668—2017，地铁安全疏散规范[S].

[5] RFJ 02—2009，軌道交通工程人民防空设计规范[S].

收稿日期：2022-04-21

作者简介：李宁（1992 - ）， 男， 工程师， 从事地铁车站建筑规划设计工作。