高铁开通能否促进企业全球价值链升级

孙利平,王培志

(1.山东建筑大学 马克思主义学院,济南 250014;2.山东财经大学 山东自由贸易试验区研究院,济南 250014)

一、研究背景

近年来,随着国际分工上下游收益不平等累积、第三次技术革命红利衰减、全球“黑天鹅”事件频发,以及逆全球化势力抬头,世界经济正进入新一轮调整期。与此同时,我国经济正处于转变发展模式、转换经济动能的攻关期。为应对挑战,中央提出构建国内国际双循环新发展格局的历史性决策,通过建设国内统一大市场重塑国际竞争新优势是构建新发展格局的重要内涵。

交通基础设施对国内统一市场建设具有基础性支撑作用,尤其是高铁网络建设,可以拓展要素配置边界、提高要素流动效率,完善国内要素市场[1-2]。既有研究已经证实,高铁可以通过降低企业贸易成本、提升企业创新能力,促进企业的出口规模、出口质量和垂直专业化水平[3-5],但这些研究并没有系统探讨高铁对企业全球价值链升级的影响,准确识别高铁开通与企业价值链升级之间的因果关系成为本文要解决的核心问题。

为此,本文首先统计分析不同地区高铁开通站点、企业全球价值链分工地位的分布特征,然后从创新要素流动视角,剖析高铁开通影响企业全球价值链升级的作用机理;使用2000—2015年中国工业企业数据和中国海关进出口数据,构建差分模型检验高铁开通对企业价值链升级的影响。研究发现,城市开通高铁能够显著促进创新要素流动,这会降低企业价值链下游参与度、提升企业价值链上游参与度,由此提高企业全球价值链分工地位。研究结论对政府利用高铁网络制定促进国内国际双循环的政策、企业利用高铁网络培育全球价值链高端势力,具有决策参考价值。

本文与交通基础设施的贸易效应研究密切相关。在贸易规模层面,学者见解较为一致,认为无论是交通基础设施总体改善,还是诸如港口、公路、铁路,以及包括高铁在内的特定交通设施的修建,都会显著促进一国贸易增长[6-13]。在贸易结构和贸易质量层面,郑荷芬等证实增加基础设施投入可以通过优化要素供给结构改善产品出口结构[14]。祝树金等分别证实高铁开通和高速公路修建会提升企业的出口质量[4,15]。李超等认为高铁开通会提高企业垂直专业化水平[5]。

本文还与企业全球价值链测度研究密切相关。既有文献从直接测度企业价值链位置和通过测算企业参与价值链分工的真实利得间接度量企业价值链地位两条主线展开。就直接测度企业价值链位置而言,在Antràs等测算行业上下游度[16-17]的基础上,Ju等提出了企业上游度和企业净出口上游度概念[18-19]。就测度企业在价值链分工中的真实利得而言,受益于Hummels等在行业价值链测度和增加值分解方面的贡献[20],学者相继提出并逐步完善了企业出口国内附加值率指标、企业出口国外附加值率指标[21-23]。苏丹妮等较早构建了企业全球价值链分工地位指数[24]。

与既有研究相比,本文核心贡献有二。一是深化了高铁开通的微观经济效应内涵。本文从创新要素流动视角,系统检验了高铁开通对企业价值链分工地位、企业价值链上游参与度、企业价值链下游参与度的影响,证实高铁开通对企业价值链升级具有正向促进作用,并发现这种促进作用主要来自高铁对企业价值链下游参与度的抑制,而较少来自高铁对企业价值链上游参与度的促进。二是对企业价值链分工地位测算指标进行改进。本文将进口资本品价值赋权后再纳入企业价值链分工地位测算,这是由于企业进口资本品既可以用于生产国内销售品,也用于生产出口品,将全部进口资本品纳入企业价值链分工测算,会高估企业出口中的国外增加值,只有用于出口的那部分进口资本品价值才可以纳入企业价值链分工地位测算。

二、数据与变量

(一)数据来源与处理

本文使用的城市数据来源于2000—2021年《中国城市统计年鉴》,城市高铁站点开通信息来源于CNRDS数据库。使用的行业数据主要来源于UIBE_GVC_WIOD2016数据库,该数据库统计了43个国家(地区)在56个行业上的不同类型增加值出口价值。使用的企业数据来自2000—2015年《中国工业企业数据库》《中国海关进出口贸易数据库》,这两个数据库统计了我国规模以上企业在生产经营、财务指标、细分产品进出口额等层面的内容。

本文首先采用通用流程对工业企业数据进行清洗,然后采用企业名称、企业电话号码两种方法对工业企业数据和海关数据进行匹配。在对地级市数据进行异常值、缺失值、重复值处理后,使用年份-城市编码对宏微观数据进行匹配。

(二)核心变量

1.解释变量

2003年10月11日,时速250公里的秦沈客运专线正式开通运营,成为中国铁路高速化的起点。2008年8月1日,中国首条时速350公里的京津城际铁路开通运营,之后我国的高铁建设进入快速发展期。基于既有研究,本文将开通秦沈客运专线的2003年作为我国高铁政策实施的起始年份。设定hsrct表示c城市在t期是否开通高铁,如果c城市在t期上半年开通高铁,则t期及以后hsrct=1,如果c城在t期下半年开通高铁,则(t+1)期及以后hsrc,t+1=1,否则hsrct=0。

2.被解释变量

本文核心被解释变量为企业全球价值链分工地位指数,基于行业层面的全球价值链分工地位指标计算方法,企业i的全球价值链分工地位指数gvcpit可以表示为:

gvcpit=ln(1+upit)-ln(1+dwit)。

(1)

其中,upit为企业i的全球价值链上游环节参与度指数,使用企业出口的国内中间品增加值占企业总出口比例表示;dwit为企业i的全球价值链下游环节参与度指数,使用出口中含有的国外投入品增加值占比表示。在考虑贸易代理商、贸易方式、国内材料含有的国外价值、国内增加值出口返回值的基础上,企业i的全球价值链下游参与度指数见公式(2):

(2)

随后,本文基于公式(3)计算企业i的全球价值链上游环节参与度指数:

(3)

在公式(3)中,IMXitp(n=p,o)为考虑贸易代理商后计算得到的企业中间品出口价值,这里的中间品出口价值包括三个部分:企业i自身生产且用于出口的中间品价值、企业i从国内其他厂商买入且用于出口的中间品价值、企业i直接进口后用来复出口的国外中间品价值。因此,要得到企业i出口的净国内中间品价值部分,还需要乘以国内增加值出口比例。

表1汇报了2000—2015年我国不同产业类型企业的全球价值链分工地位指数走势,通过对比可以发现,我国企业的全球价值链分工地位整体呈现上升趋势,价值链地位指数由高到底分为资本密集型企业、技术密集型企业和劳动密集型企业。从表2汇报的核心变量统计特征看,高铁开通后的企业价值链地位均值(0.352)要显著高于高铁开通前的企业价值链地位均值(0.273)。

表1 2000—2015年中国不同产业类型企业全球价值链地位走势

表2 核心变量描述性统计

3.控制变量

本文分别设置ctrlc和ctrli表示城市和企业层面的控制变量。ctrlc包括:区域经济发展水平,具体使用城市总产出lngdp、人均产出lnpgdpct和第二、三产业产出占比struct衡量;经济发展动能,从科技、投资、消费和开放度层面进行控制,具体使用科教支出占财政总支出比重ratio_sci、社会固定资产投资lninvest、社会商品零售总额lnconsum、外商直接投资比重lnfdi四个变量衡量。ctrli包括:企业发展水平,具体使用企业总产值size、企业存续时间age、企业人均工资lnwage、企业是否研发新产品new进行衡量:企业发展环境,具体使用行业(CIC四位码)hhi指数与企业是否获得政府补贴subside衡量企业面临的市场环境和政策环境。

三、因果识别策略

(一)高铁开通促进企业价值链升级的作用机理

本文所指的创新要素是指直接作用于创新产出的研发人员和研发资本两种要素。高铁开通作为一种外部冲击,会通过扩大要素配置边界和提高要素流动效率改善国内要素市场环境。统一高效的要素市场会促进企业技术进步并强化上下游企业之间的联系,影响企业对国内外中间投入品的使用比例和企业全球价值链分工地位。

高铁开通会促进创新要素流动。第一,拓展创新要素配置边界。由于地理、文化、地区政策差异导致我国国内市场存在一定程度分割,高铁开通并组建成网可以打破区域间地理障碍、促进区域文化交融和地方市场政策对接,进而推动创新要素在更大范围内自由流动和配置。第二,提高创新要素流动效率。对于研发人员而言,高铁的便捷性、通达性和准点性可以显著降低研发人员的出行成本,提高出行效率和出行频率。对于研发资本而言,投资人员面对面的交流更能保证投资信息传递的充分性和全面性,降低投资决策失误概率和资本配置扭曲程度,促进合同履行和研发资本流动。

创新要素流动会促进企业价值链分工地位提升。本文使用国内外中间品增加值出口比例差额衡量企业价值链分工地位,创新要素流动会通过促进企业中间品来源内向化的方式提升企业价值链分工地位。第一,创新要素流动会促进企业技术进步。创新要素在更大范围内以更低成本自由流动,一方面可以提高既有创新要素的配置效率和产出效率,另一方面,由于创新要素在再匹配的过程中会向回报率高的地区和产业集聚,创新要素集聚可以通过知识外溢、规模经济等渠道创造出新的知识和新的高级要素,创新要素使用效率和供给数量的增加可以推动企业技术进步。第二,创新要素流动有助于强化上下游企业间的联系。高铁开通促进创新要素在不同行业和企业间流动,这会强化国内产业链供应链上下游企业之间的联系,完善国内投入品供需网络,减轻企业对国外中间品和生产材料的进口依赖。总结而言,创新要素流动会促进企业技术进步和强化上下游企业之间的联系,促使企业通过自主生产或者购买国内上游企业产品作为中间投入品,由此实现企业中间品来源内向化,提升企业全球价值链分工地位。

(二)模型设定

1.基准回归模型

本文构建多期双重差分模型估计城市开通高铁对企业全球价值链分工地位的影响。基准回归模型如(4)式所示:

gvcict=α1+β1·hsrct+γ1ctrlct+γ2ctrlit+μc+vi+λt+εict。

(4)

其中i、c和t分别代表企业、城市和年份;gvcict为包含gvcpict、upict和dwict的系列被解释变量,分别表示企业i的全球价值链地位、全球价值链上游环节参与度和价值链下游环节参与度;系数β1表示城市c开通高铁对企业i全球价值链分工的影响;本文通过控制城市μc、企业vi和年份λt层面的固定效应,用来降低遗漏变量对估计结果的影响。

2.内生性处理

高铁开通具有非随机特征,经济发展基础好的地区具有修建高铁的需求和资金基础,因此,这些地区率先开通高铁的概率更大,反向因果会导致内生性问题。李兰冰等分别论证了明朝驿站(历史角度)、城市海拔与坡度(地理特征角度)作为高铁站点工具变量的合理性[25-26]。本文在此基础上,进一步做了一些工作。将该城市的历史特征、地理特征结合起来,同时作为工具变量,使用GMM方法进行回归。同时,进一步考虑了排他性问题。明朝驿站、城市地理特征和高铁站点具有紧密相关性,但同时也与高速公路、铁路密切相关,因此,本文在内生性检验中进一步控制了其他交通基础设施对企业价值链分工的影响。

此外,本文进一步使用我国第六次全国铁路大提速政策作为高铁开通的工具变量。我国于2007年4月进行第六次铁路大提速,京哈、京沪、京广、胶济、陇海、武九、浙赣、广深干线的铁路时速提升至200—250公里,接近高铁运行时速标准。铁路大提速政策可以视为高铁开通前的演练,具有运营高速铁路经验的城市率先开通高铁的可能性更大。从外生性看,铁路大提速属于全国性的政策,某一特定城市的出口特征并不会直接影响全国性铁路政策的实施。

具体地,本文将时速提高至200公里以上的铁路干线经过城市的企业作为处理组,其他城市的企业作为控制组,使用2007年作为政策发生时间。考虑到2004年我国进行了第五次铁路大提速,以及在2008年发生全球金融危机,本文将回归时间范围设置在2005—2007年之间。设speedplusct和postct分别表示政策虚拟变量和时间虚拟变量,具体回归模型如公式(5)所示:

gvcict=α2+β2speedplusct·postct+γ1ctrlct+γ2ctrlit+μc+νi+λt+εict。

(5)

3.作用机理检验模型

高铁开通盘活了国内要素市场,通过促进创新要素流动,实现企业中间品来源内向化和企业全球价值链升级。基于此,本文设定midit表示作用机理变量,具体包括研发人员流入量flow_humit和研发资本流入量flow_rdit,作用机理检验模型如(6)式和(7)式所示:

midit=α3+β3·hsrct+γ1ctrlct+γ2ctrlit+μc+νi+λt+εict,

(6)

gvcict=α4+β4·hsrct+δ·midit+hsrct+γ1ctrlct+γ2ctrlit+μc+νi+λt+εict。

(7)

其次,本文使用异质性分析进行检验。如果在要素净流入城市和要素净流出城市之间,高铁开通对企业价值链升级的作用效果存在显著差异,表明作用渠道存在。在实证上,本文进一步比较高铁开通效应在研发人员净流入城市和研发人员净流出城市两组样本之间的差异。

四、因果识别结果

(一)基准回归结果

表3汇报了高铁开通对企业价值链升级影响的基准回归结果。(1)(2)(3)列为仅加入核心解释变量hsr的回归结果,结果显示企业全球价值链分工地位gvcp、企业价值链上游参与度up的hsr回归系数在1%水平显著为正,企业价值链下游参与度的hsr回归系数显著为负,初步表明高铁开通提高了企业价值链分工地位和价值链上游参与度,对企业价值链下游参与度具有抑制效应。(4)(5)列、(6)—(9)列为依次加入企业控制变量和城市控制变量的回归结果,回归表明,在控制企业层面和城市层面的因素后,高铁开通对gvcp和up的促进效应依然存在,对dw的抑制效应依然显著。进一步地,通过对比列(8)和列(9)的回归结果,可以发现,高铁开通对dw的抑制效应要高于对up的促进效应,表明高铁开通对企业价值链升级的促进效应,更多来自高铁对企业价值链下游参与度的抑制,而较少来自高铁对企业价值链上游参与度的促进,即城市开通高铁通过促进企业中间品来源内向化的方式促进了企业全球价值链升级。

表3 基准模型回归结果

(二)稳健性检验

1.平行趋势检验

使用事件分析法检验平行趋势,具体考察高铁开通前六年和后六年的政策系数变化,回归模型如(8)式所示:

(8)

表4汇报了事件分析结果。可以发现,高铁开通前,各因变量的hsr系数均不显著异于0;高铁开通后,企业价值链分工地位、企业价值链上游参与度的hsr系数显著为正,但呈现下降趋势;企业价值链下游参与度的回归系数在高铁开通后的前3期显著为负,但从第4期开始不再显著,表明高铁开通引致的中间品进口替代在高铁开通后的3年内就可以调整完毕。

表4 基于事件分析法的平行趋势检验结果

2.安慰剂检验

本文从样本中随机抽取和处理组样本相同数量的观测值,并把这些观测值的解释变量赋值为1,其他观测值的解释变量赋值为0,基于基准模型进行虚拟回归,并将这一过程重复1 000次。图1汇报了虚拟回归得到的企业全球价值链地位gvcp回归系数分布情况,可以发现,因变量gvcp的回归系数分布接近正太分布,基于样本数据回归得到的真实回归系数位于右侧低尾位置,表明高铁对企业全球价值链地位的促进效应并不是某些未被观察到的偶然因素造成的,基准回归结果稳健。

图1 对企业全球价值链地位的安慰剂检验

图2汇报了企业价值链上游参与度up回归系数分布情况,可以发现,因变量up的回归系数分布接近正太分布,真实回归系数位于右侧低尾位置,表明高铁对企业价值链上游参与度的促进效应并不是某些未被观察到的偶然因素造成的,证实回归结果稳健。

图2 对企业价值链上游参与度的安慰剂检验

图3汇报了企业价值链下游参与度dw回归系数分布情况,可以发现,因变量dw的回归系数分布同样接近正太分布,基于样本数据回归得到的真实回归系数位于左侧低尾位置,证实基准回归结果稳健。

图3 对企业价值链下游参与度的安慰剂检验

3.内生性检验

本文使用城市历史特征(明朝驿站个数)、地理特征(海拔、坡度、山地面积占比)作为工具变量,采用GMM方法进行内生性检验,回归结果见表5(road、railway分别使用公路客运规模、铁路客运规模进行衡量)。结果表明,在控制公路、铁路这两个基础设施的影响后,高铁开通对企业价值链升级的促进效应依然显著。表5(4)—(6)列汇报了使用我国第六次铁路大提速作为高铁开通的工具变量的回归结果,其中列(4)的回归系数显著为正,表明铁路大提速政策显著促进了企业全球价值链分工地位。

表5 内生性检验回归结果

4.替换被解释变量

生产链长度是指某一经济体出口的增加值被其他经济体计算为总产出的次数。前向生产链长度指数取值越大,表明该国该产业单位增加值被计算为总产出的次数越多,该国该产业所处的全球价值链分工位置越处于上游。本文首先采用WIOD数据库计算我国细分行业的前向生产链长度指数,然后基于企业出口产品种类(HS两位编码)加权计算企业前向生产链长度指数,用以替换企业全球价值链分工地位。回归结果见表6。可以发现,高铁开通在1%水平显著提高了企业前向生产链长度。

表6 稳健性检验回归结果

生产链长度是指某一经济体出口的增加值被其他经济体计算为总产出的次数。前向生产链长度指数取值越大,表明该国该产业单位增加值被计算为总产出的次数越多,该国该产业所处的全球价值链分工位置越处于上游。

5.替换解释变量

高铁开通对企业价值链分工的影响可能受到开通站点数量的影响,高铁站点数量增加可能会带来更大的要素流动量,进而影响企业价值链升级。本文以城市在期的高铁站点累积开通个数作为解释变量进行回归分析,回归结果如表5所示。结果表明,高铁站点数量增加对企业价值链升级具有促进效应。

6.考虑金融危机的影响

2008年爆发的全球金融危机可能会影响高铁开通对企业价值链升级的作用效果。本文以2009—2015年子样本数据进行回归,回归结果如表5所示,回归结果表明高铁对企业价值链分工地位具有显著促进作用,进一步验证基本研究结论的稳健性。

(三)进一步研究

1.异质性分析

由于不同地区、不同等级城市、不同行业对创新要素虹吸能力存在显著差异,本文考察了高铁开通效应在地区、城市、行业层面的差异,这可以进一步强化对高铁开通与企业价值链升级之间因果关系的认识。就地区差异而言,表7显示,高铁开通对东部地区gvcp、up的影响在1%水平显著为正,对中西部地区的gvcp、up的影响不显著,尤其是(7)—(9)列回归显示,高铁开通对西部地区的gvcp、up具有一定的负向影响,对dw具有正向效应。结果表明,高铁开通促进了中西部地区的要素,尤其是西部地区的创新要素向东部地区流动,进而拉大了我国不同地区的企业全球价值链分工地位差异。

表7 基于区域的异质性检验结果

就城市差异而言,表8显示,高铁开通对一线城市的gvcp、up的影响在1%水平显著为正,对二线城市gvcp、up的影响在5%水平显著,对三线及以下城市的影响不显著。结果表明,城市等级越高,高铁开通对企业价值链升级的促进效应越强。这可能是由于高铁开通降低了创新要素“用脚投票”的流动成本,加剧了创新要素向一、二线城市流动和集聚。

表8 基于城市的异质性检验结果

就产业差异而言,表9显示,高铁开通对劳动密集型、资本密集型、技术密集型企业的gvcp和dw的影响至少在10%水平显著,而且对各行业企业的dw的抑制效应要高于对up的促进效应。结果表明,高铁开通显著促进了不同行业企业的全球价值链地位,而且这种促进效应更多是通过对企业价值链下游参与度的抑制来实现的。此外,通过对比发现,高铁对技术密集型企业全球价值链升级的促进效应更显著。

表9 基于行业的异质性检验结果

2.互联网的调节效应

高铁开通可以通过促进要素流动提高企业价值链分工地位,但要素流动和匹配的具体效果受到供需双方信息对称程度的影响。互联网使用可以降低信息搜寻成本、提高供需双方的信息对称程度,改善资源错配,由此提高企业生产效率和和出口竞争力。 因此,有必要进一步考察企业使用互联网对高铁开通的价值链升级效应的影响。

本文设置表示企业是否使用互联网,具体包括三个虚拟变量:企业是否只设置网站webit、是否只使用电子邮箱emailit、是否同时使用网站和电子邮箱web_emailit。如果企业在t期只开通了网站,则webit取值为1,否则取值为0;如果企业在t期只使用电子邮箱,则emailit=1,否则取值为0;如果企业在t期同时使用网站和电子邮箱,则web_emailit取值为1。构建互联网使用与高铁开通的交互项,使用公式(9)进行检验。

gvcict=α5+β5hsrct·internetit+γ1ctrlct+γ2ctrlct+μc+νi+λt+εict。

(9)

回归结果如表10所示。(1)(2)(3)列、(4)(5)(6)列、(7)(8)(9)列分别汇报了企业只开通网站、企业只使用电子邮箱、企业同时使用网站和电子邮箱的回归结果.回归显示,回归的交互项系数均在1%水平显著,表明企业使用互联网可以强化高铁对企业价值链升级的促进效应。进一步对比(1)(4)(7)列回归结果,可以发现,企业同时开通网站和使用电子邮箱对高铁开通效果的强化作用最优,企业开通网站次之,企业仅仅使用电子邮箱对高铁开通效应的强化作用最低。

表10 互联网使用的调节效应检验结果

五、作用机理识别结果

(一)基于渠道检验模型的作用机理识别

1.创新要素流动测算

本文从研发资本流入和研发人员流入规模角度,构建创新要素流动指标。

(10)

(11)

2.渠道检验回归结果

使用企业研发资本流入量和城市研发人员流入量进行渠道检验,具体回归结果如表11所示(渠道检验只考察了研发要素流入情形下作用机理的存在,出于取对数的考虑,没有考察研发要素流出的情形)。其中,(1)—(4)列为“研发资本流动”渠道的检验结果,可以发现,高铁开通可以显著促进研发资本流动,并进一步提高企业全球价值链分工地位。(5)—(8)列为“研发人员流动”渠道的检验结果,可以发现,高铁开通在1%水平显著促进了研发人员流动,并可以促进企业价值链分工地位。进一步对比列(1)和列(5)、列(2)和列(6)回归结果可以发现,高铁开通对研发人员流动的促进效应更优,而且研发人员流动对企业价值链升级的促进效应也更为显著。

表11 作用渠道检验回归结果

(二)基于异质性分析的作用机理识别

该部分通过区分研发人员净流入城市和研发人员净流出城市,考察研发要素流出情形下作用机理的存在性,分类回归结果如表12所示。“研发人员净流入城市”部分回归表明,高铁开通对研发人员净流入城市的企业全球价值链分工的影响在1%水平显著。“研发人员净流出城市”部分回归显示,高铁对研发人员净流出城市的企业价值链分工地位、企业价值链上游参与度具有促进效应,对企业价值链下游参与度具有抑制效应,但均不显著。以上回归结果表明,高铁开通能够促进研发人员在不同城市间的流动和重新配置,这会促进要素净流入城市的企业价值链升级,但对要素净流出城市的企业价值链升级促进效应并不明显。

表12 基于研发人员流动的异质性检验结果

六、结论

本文在国内统一大市场建设背景下,从创新要素流动角度,系统分析了高铁开通对企业价值链升级的影响。基本研究结论为:

第一,通过促进研发人员和研发资本流动,高铁开通能够积极推动企业全球价值链升级,而且,这种促进效应主要来自高铁开通对企业价值链下游参与度的抑制,而较少来自高铁对企业价值链上游参与度的促进。第二,高铁开通对企业价值链升级的促进效应存在区域、城市和行业差异,高铁开通对东部地区、一线城市、技术密集型行业的企业价值链升级促进效应更优。此外,企业使用互联网可以显著强化高铁开通对企业价值链升级的促进效果。

研究结论的现实意义明显。首先,深刻认识到高铁网络对建设国内统一要素市场的重大意义。高铁网络盘活了国内要素市场,促进了上下游企业之间、企业与要素供给者之间的匹配程度,为企业通过国内买入、自主研发等手段,实现中间投入品来源内向化提供了良好的国内市场环境。因此,可以通过持续性优化高铁网络布局、提高高铁运输频率、试点高铁票制改革等举措进一步推动国内创新要素在更大范围内以更低成本流动、配置和集聚,促进国内供应链网络统一、稳定和畅通,由此助力企业价值链升级。其次,要密切关注高铁开通对不同城市企业价值链升级影响效果的差异。大城市在就业机会、投资机会上更具优势,中小城市在与大城市的要素竞争中处于不公平地位。而高铁开通进一步加剧了资源向一、二线城市集聚,这势必会造成一些小城市出现“空心化”,不利于国内区域协调发展。但研究也表明,企业使用互联网可以显著改善高铁开通对企业价值链升级的作用效果。因此,中小城市要想在新一轮创新要素竞争中立于不败之地,不仅要系统构建包括互联网、高铁在内的现代化基础设施体系,还应该制定相配套的创新要素吸引政策,通过打造包括硬件体系和政策体系在内的组合拳,助力本地区利用高铁网络集聚更多的创新资源,为本地区企业价值链升级服务。