地铁列车救援效率试验研究

封宇、祝飞、李捷、冯旭东

（郑州中建深铁轨道交通有限公司，河南郑州 450000）

0 引言

伴随着我国轨道交通运输行业的发展，城市地铁运输的优势已被广大市民熟知。但地铁列车也会发生故障，列车故障如果不能立即排除，就需采取救援的方式将故障列车转移出占用的运行线路，给后续列车让路。从故障停车到救援列车完成救援任务归位，让后续列车正常通行，这段时间即是救援时间。救援时间的长短，对地铁交通秩序具有重大影响，这是研究提升列车救援效率的意义所在。郑州中建深铁3 号线相关部门组织开展救援试验，围绕提升救援效率进行具体的分析和实践，总结得出相应的针对性措施，具有普遍的指导意义。

1 影响地铁列车故障救援效率的主要原因分析

1.1 试验背景

对郑州中建深铁3 号线列车救援流程第一次试验进行了35 次。模拟运营时段，利用夜班回厂非载客列车运行至通泰路下行站台，站台作业完毕后列车无法动车。行车调度授权司机降级操作仍无法动车，故障处理无效，司机申请救援。行车调度组织后续列车在东十里铺站清客并担任救援列车，按照调度命令前往执行救援应急处置工作，连挂故障列车将推进运行至通泰路下行存车线，解钩后救援列车退行至通泰路下行站台，计时结束。

1.2 第一次救援试验各司机驾车操作用时情况

第一次列车故障救援试验各司机用时，见表1。

表1 第一次列车故障救援试验各司机用时统计表

1.3 列车救援用时增晚原因汇总分析

综合35 名司机驾车救援操作过程情况，救援所用时间普遍程度不同存在以下7 项增晚原因：第一，故障车对存车线终点距离把握不足，空间距离感较差，造成反复停车。第二，连挂推进过程中，故障车司机与救援车司机联控频次较低，互控频次不足导致救援车运行速度过低。第三，故障车连挂后，忘记切除ATP、停放制动未缓解或双手柄还均在“0”位，导致紧制未缓解，无法动车。第四，核对救援命令不认真，调令内容不完整而并未发现，存在反复确认情况导致增晚。第五，连挂后推进运行限速25km/h，试验过程中实际速度仅在10～15km/h。第六，解钩时“按压解钩”按钮时间过短，按压时间不足导致增晚，按压时间需保持5s 以上，确保电气、机械完全解开。第七，救援结束后，RM 动车前未升级最高预设，导致区间再次停车升级预设。

2 影响地铁列车故障救援效率的主要原因

一是司机对《车辆故障处理指南》不熟悉，心理素质较差。在实际故障处置中，受到汇报不畅、乘客干扰、设备重启等因素的影响，易发生错误判断、汇报慌乱，或者未严格按照《车辆故障处理指南》流程操作，人为失误造成增晚的情况。二是故障处理过程中行车调度存在让司机再试一试的心理，没有按节点发布救援命令，在发布救援命令时联控用时过长，多余确认信息过多。三是现场信息沟通不畅，事件处理方向不正确，技术支援司机与行车调度接收信息不一致或有时间差。四是高密度行车带来的救援处理难度加大，上线列车逐年增多，行车控制难度增大；客流量的增大，导致清客难度增大，晚点影响乘客数量扩大。五是现场清客时间延误。车站人员的业务水平，现场清客速度的快慢，是导致列车救援时间的重要因素之一。

3 提升救援效率的相关措施

3.1 优化列车救援的程序

3.1.1 优化车辆旁路设计，最大限度避免救援

部分电气、硬线故障无法旁路，对需要改进的继电器进行旁路改造以避免救援[1]。

3.1.2 优化规章文本，减少后续列车增晚

目前救援流程基本由调度、乘务、站务各岗位根据岗位分工分别制定，在某些救援细节上存在一定差异，不利于各步骤的衔接配合。可以采取整合现有各岗位救援流程的方式，形成统一使用的救援方案和操作规章，进一步提高救援效率[2]。

3.2 在现有文本中增加救援关键点提醒

3.2.1 制作救援过程各阶段风险点提醒表，如表2 所示。

表2 救援过程各阶段风险点提醒表

3.2.2 规章文本新增操作提醒内容

（1）故障车切除B05 过程中，应先将方向手柄、主控手柄置于零位，使车处于紧急制动工况，否则切除B05 后，制动缸可能有残余气压，可能报“制动不缓解”故障。

（2）连挂完毕后，故障车在做防溜措施时，因车辆常用制动与停放制动的防叠加功能，施加停放制动可能短时导致制动缸压力升高。所以在“施加停放制动”与“恢复B05”两个操作之间需间隔60s 以上，间隔过短，会报“制动不缓解”故障。若在正线，由于时间紧张，两个操作时间间隔过短，确实出现了“制动不缓解”故障现象，司机需双手柄回零，重新切除一次B05，待风缸压力完全排出后（大约需要2min，制动缸压力为0），再恢复B05，故障可消除。

（3）由于司机正常均是正向行驶，方向手柄在“前”位，正线救援紧张情况下，极易忽略方向手柄在前位，盲目动车，发生列车冲突，在救援流程处理指南中增加离钩后需确认方向手柄在向后位的规定。

3.3 制定列车故障救援路径表

应以正向推进的救援方式为主，正向推进的救援方式对线路上列车运行干扰较小，安全系数较高，能最大程度地保证正线运营列车数量，且适用场景较为普遍，是实际救援中最常使用的方案。在条件允许的情况下，应优先选择此救援方式。

优化救援路径，使中间站没有二次中断晚点。当终点站存车线无法避免二次中断时，配套组织救援车后方列车从起点站空车运行、小交路折返、载客越站等行车调整方案，可以有效减少救援影响。

组织故障救援时，要尽量按照以下几点思路进行组织，才能尽快恢复正线线路：一是顺向救援；二是尽快使故障车运行起来；三是采用故障车后第一列车连挂故障车推行救援；四是选择合适的故障车存放地点。根据郑州中建深铁3 号线实际情况，同时结合安全高效的救援思路，制定《列车故障救援路径图》，如图1 所示，为行车调度人员和司机应急提供准确的指导。

图1 列车救援路径图

4 提升各岗位人员的处理能力

4.1 司机方面

第一，定期进行救援演练及故障处理技术学习培训，提升心理素质。第二，重视演练质量，不断强化司机救援现场作业流程，规范司机现场操作行为，了解掌握救援流程中作业关键点及安全卡控点，并在救援实作中做到逐一确认，避免人为操作失误而导致救援过程中断或延误，确保在作业过程中无错操作、漏操作现象。第三，司机培训方面应深化对列车故障现象的探讨，将各类型故障的典型案例进行整理，方便司机在发生故障时可以快速判断，建立故障处理关键点指引，供司机参考。第四，强化救援保障力量。司机队长及技术支援司机日常对重点车站、薄弱司机进行保障与添乘，做好日常检查工作指导，发生故障时给予现场支援。

4.2 行车调度方面

行车调度应有大局意识，在司机处置故障无效后执行救援程序需果断。行车调度应在日常工作中随时做好列车故障救援处理预想，救援过程中与故障车司机加强沟通，确保信息传达准确，避免因沟通不畅给救援工作带来影响。

4.3 站务方面

做好清客广播和乘客疏导工作，一方面为救援抢时间，另一方面要确保乘客的安全和情绪的稳定，确保救援工作的顺利进行。

5 提升列车救援效率措施实施后的成效

经过列车救援效率提升措施实施后，对相同的35名司机进行第二次试验，试验背景与第一次试验相同，用时结果汇总统计如表3 所示。

表3 第二次列车救援试验各司机用时统计表

从表3 数据可以看出，故障车司机平均用时减少23s，救援车司机平均用时减少68s，单次列车故障救援平均用时减少91s，救援效率提升5.58%。可以看出采取列车救援效率提升措施的效果。

6 结语

本文通过试验证明，只要采取有效措施，地铁救援效率可以得到显著提升。未来只有持之以恒地提升优化救援措施和改进、细化救援方案，加强员工培训和演练，才能提高地铁列车故障情况下的救援效率，减少对地铁交通运营的影响。