城市道路与城市轨道交通的协调发展策略探讨

田刚

（深圳市市政设计研究院有限公司，广东深圳 518000）

1 引言

城市道路与城市轨道交通都是交通系统的重要组成部分。随着城市规模的不断扩大，原有交通网存在着诸多问题，交通拥堵问题越来越严重，交通事故数量日益增加。发展轨道交通有利于提高城市交通运行效率，但必须与现有及未来道路网络相协调，否则不但会造成建设资源浪费，而且对城市空间结构、区域经济发展产生负面影响，难以满足可持续发展的要求。

2 现代城市交通特点分析

2.1 现状问题

交通系统是城市发展的重要基础设施，关系到国计民生和公众利益。根据相关标准划分，城市交通系统又包括道路交通、轨道交通、水上交通及其他形式，共同承担着交通运输重任。不同交通系统存在着一定的竞争关系，需要根据实际情况，科学组合设计，实现优势互补，不断提高交通系统运行效率。我国已经历了数十年的城市化进程，大量人口涌入城市，仅依靠道路交通不能解决出行问题，再加上私家车保有量逐年递增，道路资源有限的矛盾越来越突出，城区交通压力逐渐增大。尤其是早晚高峰时段，在交通拥堵和急躁情绪双重作用下，交通事故的发生率居高不下，进一步加重了城市道路的通行压力。除了交通拥堵、交通事故问题，交通污染情况也不容小觑，机动车尾气排放成为主要污染源。随着绿色环保理念的深入人心，交通污染治理已经提上日程，迫切需要改变传统交通模式，减少交通隐患和环境污染。

2.2 应对策略

在人口密度不断增大的背景下，大力发展公共交通已成为提高城市交通运行效率的重要手段。随着服务水平的不断提升，以道路公共交通为主的交通方式受到人们的关注和青睐，公交专用道、快速公交系统等发展越来越快，城市道路网越来越完善，各交通节点有效连接，实现了内外部交通的有序转换。这种升级版的公交模式在中小型城市运用广泛，并且获得了不错的综合效益。轨道交通成为大城市解决交通拥堵的有力措施，因其巨大的承载力和速度优势，体现出道路交通无法比拟的通行效率。但是，轨道交通无法大范围聚集客流，需要与道路交通密切配合，发挥城市道路聚拢人流、轨道交通运输客流的互补作用，通过共同协作，实现完美搭配，因此，如何加强两种交通系统的深度融合成为关键所在[1]。

3 城市道路与城市轨道交通的协调发展策略

3.1 线路优化

基于城市轨道交通超大运载量的特点，城市道路能够发挥机动灵活、网罗客流的作用，重点完成客流中转任务，为人们乘坐轨道交通提供良好条件，同时规避道路交通运力不足、容易拥堵、污染环境的问题，所以，道路交通网络要与轨道交通网络协调发展，明确二者的功能定位，共同构建完善的交通体系。该体系应具备综合性、多模式、多层次的特点，能够显著提升交通运力和效率。线路优化调整是不可避免的，然而，在不同发展模式、客观条件以及未来需求下，必须因地制宜、因时制宜，遵循科学合理的线路优化原则，尽可能提高交通运行效益、减少资源浪费[2]。

3.1.1 基本调整思路和原则

城市道路与轨道交通线网优化应该遵循一定的原则，其中包括因地制宜、土地利用一体化、同步规划、合理布线、以人为本等，使不同交通方式能够在时间和空间上达到整体化。通常情况下，一般先有城市道路，然后根据城市发展需求建设轨道交通。轨道交通应尽可能覆盖整个城区，尤其是主要交通路线和客流集散地。在城市发展成熟区调整城市道路走向和密度，更好地配合轨道交通线网；在基本建成区，适当增加与轨道交通站点接驳的道路，并保证道路等级能够满足要求；在城市外围区，需要建立以道路公交为骨干的线网。土地利用一体化就是将城市道路、轨道交通、换乘设施、周边建筑等综合考虑、统一规划，引导城市土地利用和空间开发。在轨道交通建设初期，应做好相关城市道路规划，构建交通枢纽，根据交通特性、地理环境、客流量设计线网布设方式。沿着轨道交通线路的方向，要尽可能增加与其交叉或垂直的城市道路，呈现鱼骨结构网络，这种方式不仅能实现轨道交通与城市道路的优势互补，而且降低了竞争水平，节约了交通资源。在客流量较大的路段，可以适当保留平行道路，起到一定的分流作用，满足不同类型和层次人们的出行。完善交通换乘枢纽，轨道交通站点应与公交站点、人行通道、机动车道等设施统筹规划建设，提高轨道交通与其他交通的换乘效率，尽可能达到无缝衔接的效果。另外，要充分重视近期方案与现有线网的融合度，以及近期方案与远期方案的配合度，可以采取分期调整、循序渐进的方式，让人们有过度缓冲的时间，避免因短期内较大调整而影响人们出行。

3.1.2 不同发展模式下的调整方法

城市道路与轨道交通之间存在相互作用，而不同的内在联系决定了线路调整方法和标准的不同。在城市道路与轨道交通同步发展的模式下，如果二者线路重合，那么可能会造成公共资源浪费，所以，要适度减少同线路城市道路数量。如果城市道路与轨道交通线路部分重合，需要对重合路段进行线路走向调整。在城市道路支持轨道交通发展模式下，如果线路重合、功能一致，那么基本上可以完全取消该类道路；如果重合距离超过5 个轨道交通站距，需要加强供需平衡分析，对重叠路段进行缩减。在城市道路与轨道交通路线交叉垂直的情况，需要调整公交站点，为人们换乘提供方便；在供需不平衡的轨道交通站点，可以增加设置接驳线路。另外，如果城市道路与轨道交通分区服务，则需要根据交通量分别对线路进行调整。

3.1.3 城市群运输通道内的共线设计

城市群已成为现代城市发展的主要趋势之一，能够集中资源优势，实现广泛的区域经济效益。典型的如长三角城市群和珠三角城市群，带动了一批城市的崛起，其中，城市群内的运输通道至关重要，几乎起着决定性的作用。在城市群内的高级道路与轨道交通共线设计并不少见，由于大型城市群内部交通需求量巨大，客流分布相对集中，仅仅靠某一种交通形式已经难以满足运力要求，再加上受城市规划、地形条件等方面的限制，城市群交通走廊的土地资源比较稀缺，这时采用合并设计的方案能够缓解这一问题，也是城市道路与轨道交通协调发展的重要体现。城市道路与轨道交通共线不仅能够节约土地资源，减少环境破坏，高效利用宝贵的运输走廊，形成明确的经济发展轴，而且统一规划建设避免了重复开挖施工，有效降低了建设成本。另外，共线设计实现了城市道路与轨道交通的功能互补，方便组织管理和协调换乘，具有更好的灵活性与适应性，为人们提供了高品质的交通出行服务。但是，并不是所有的城市群都适合共线设计，需要满足一定的条件，比如，城市的土地资源稀缺、拆迁成本高；受条件限制导致运输通道狭长，线位布设自由度小，跨水域建设成本高；近远期存在大量交通需求，运输通道明显等。在满足条件的情况下，通过城市群高级道路与轨道交通路线设置，能够明显改善城市群交通运行效率，提高建设资源利用效果，建立现代化的综合交通运输体系[3]。

在做好共线设计必要性和可行性分析后，要加强具体的技术实施研究，包括共线设计速度、线形设计标准、横断面布置，以及平面指标、纵断面指标匹配分析。根据出行距离，城市群交通可以分为城市内部、都市圈、城市群3 个等级。在共线设计速度确定上，要加强城市道路与轨道交通的技术经济指标分析。一般情况下，高等级道路是城市群道路交通的主动脉，设计指标要求相对较高，设计速度大于或等于60 km/h，而且线形比较顺直，更有利于轨道交通路线设置。轨道交通的形式多种多样，各有优势和劣势，轻轨、地铁、城际铁路、市域铁路都具有公交化、小编组、高密度的特点，运行速度高，载客量大，体验性好，可以作为长距离交通选择方案。从理论上讲，这些轨道交通有可能与设计速度为60 km/h 以上的高等级公路共线设计，同时科学采用设计指标，灵活进行横断面布置，能够实现技术标准上的融合。虽然如此，依然存在许多问题需要解决，由于城市道路与轨道交通属于不同的交通系统，在建设标准、构造形式、产权归属、运营管理等方面均有差异，如果共线设计方案协调不好，很容易相互影响。共线走廊带设定不合理、施工时序排列不当、敷设方式不科学、构造物布置不合理、安全问题以及施工影响考虑不足都可能会导致工期延误、预算超标，甚至埋下质量和安全隐患。城市道路与轨道交通共线设计必须符合总体路网规划，使二者功能相互协调。选择条件较好的运输通道布设共线线性，充分考虑道路交通与轨道交通的相互影响，保证横断面形式和敷设方案的适用性，正确处理共线线位布置可能面临的问题。

3.2 换乘衔接

线路优化调整是城市道路与轨道交通协调发展的先决条件，在此基础上，通过完善公共服务设施，提高换乘衔接效率，减少时间浪费。城市道路公交站点应该尽可能围绕轨道交通站点设置，如果条件允许，可以将二者设置在同一位置上，否则也要尽可能靠近将换乘距离控制在100～200 m。在客流密集、运量较大的区域，可以设置大型公交换乘站或客运交通枢纽中心，实现快速疏导、方便换乘的目的。在轨道交通站设置接驳线路时，可以考虑在附近设置接运线路起终点站，或者设置多个中间站点。同时，应做好道路公交与轨道交通运营管理协调，提高公交系统与轨道交通的衔接能力，尽可能缩短换乘等待时间。通常情况下，轨道交通具有较高的准时率，而城市道路公交进站时间难以保证，所以，应该在城市道路设置快速公交专用道和智能交通系统，提高道路公交的通畅性和准时率，保证道路公交与轨道交通的衔接效果，更好地发挥城市道路与轨道交通的协同作用[4]。

4 结语

综上所述，城市道路和轨道交通具有不同特点，前者具有较强的灵活性，能够为各种出行方式提供便利；后者更倾向于集中客运，而且舒适度、准点率都比较高，已逐渐成为人们出行的首选，在客流密集区发挥了巨大作用。城市道路与轨道交通都是重要的交通运输资源，应该通过线路调整、基础设施建设促进二者协调发展，从而共同构建立体化、多层次的交通运输网络，为社会经济发展和人们日常出行提供有力保障。