沈山高速公路交通量影响因素分析

刁 雨

辽宁省交通规划设计院有限责任公司 辽宁 沈阳 110166

1 引言

近年来，随着交通量日益增长，沈山高速公路服务水平下降，交通拥堵频发。2019年，沈山高速公路路段平均交通量7.6万辆小客车/日，局部路段交通量超过11万辆小客车/日，达到双向六车道高速公路的设计通行能力，已无法继续满足未来持续增长的交通需求。为适应沈山高速公路交通增长需求，促进辽宁全面振兴、全方位振兴，落实国家战略部署，我省启动沈山高速公路扩容改造方案论证工作，其中，交通量影响因素分析是交通量预测专项研究的重要组成部分，为合理论证扩容改造方案打下了重要的基础。

2 影响因素

由于沈山高速公路在我省乃至整个东北地区的作用地位突出，其交通构成复杂，影响范围较广，通道内又存在多种运输方式，因此其交通量的变化受到多种共性因素及个体因素的影响。结合多年工作经验，将高速公路交通量的普遍影响因素与沈山高速公路的个体特征相结合，对影响其未来交通量发展的因素进行梳理及分析，主要有以下几个方面：

（1）经济社会发展

党的十九大报告郑重宣布：“我国已进入新时代，这个新时代是决胜全面建成小康社会、进而全面建设社会主义现代化强国的时代”，明确提出：“从2020年到2035年，在全面建成小康社会的基础上，再奋斗15年，基本实现社会主义现代化”。全面建成社会主义现代化，实现中国民族的伟大复兴，意味着未来我国在经济发展上要达到发达国家平均经济水平。按照世界银行现行标准，高收入经济体人均GDP为1.2万美元。相关研究认为[1]：根据我国历史经济发展趋势，辽宁有望在2025年左右达到人均GDP1.2万美元，此时北京、上海、江苏、浙江、广东、福建等经济发达省份人均GDP达到2万美元；预计在2035年人均GDP达到2万美元，达到发达国家经济“门槛线”。按照上述要求测算，2019-2025年，辽宁人均GDP增速要达到6.3%；2026-2035年，人均GDP增速要达到5.2%。2035年后，世界银行研究[2]表明：发达经济体国家生产总值（Real GDP）增速维持在1.5-2.5%左右。

根据运输需求和经济发展关系的规律，客货运输需求总量与GDP增长保持一定的弹性关系。《国家综合立体交通网规划纲要（内部征求意见稿）》（以下简称“《国家纲要》”）研究认为，我国2019-2035年间客运年均增速为3.2%左右、货运年均增速为2%左右；2036-2050年间客货运增速将明显放缓至0.6%、0.5%左右。沈山高速公路作为东北地区进出关重要通道，客货运增速将高于全国平均水平。综上所述，未来沈山高速公路交通量将随着经济水平提高而增长，并呈现增速递减的发展态势。

（2）私家车拥有量

近年来，辽宁省私家车市场发展势头迅猛，百户家庭汽车拥有辆年增长率达到34%。按照世界通行的“汽车社会”门槛（国家或地区拥有汽车的家庭比重超过20%），辽宁已于2015年进入“汽车社会”。

全省高速公路路网交通量与私家车拥有量具有高度相关性。近三年来，高速公路路网交通量（自然量）增长4.8%，其中小客车交通量贡献率达72%。沈山高速公路近五年交通量（自然量）增长中，客车交通量贡献率占75%，货车贡献率仅为25%。私家车出行已逐步成为高速公路交通量增长的主要来源。

图1 2018年我国东部地区各省份私家车拥有量

按照世界银行发布的全球主要国家千人汽车拥有量数据，北京、天津等地区私家车拥有量已达到日本及欧洲发达国家水平，与美国、澳大利亚、加拿大等国家尚存差距。对标我国经济发达地区和发达经济体国家指标，结合我国综合交通运输发展战略和人均资源禀赋，辽宁私家车拥有量仍有提升空间，小客车出行未来将成为沈山高速公路交通量增长的重要动力。

（3）运输结构调整

未来铁路对沈山高速的分流能力主要受铁路沈山线运能影响。目前，铁路沈山线通过能力利用率接近100%，货运运能提升空间较小。随着京沈高铁建成通车，将分流秦沈高铁客流量，释放秦沈高铁运能，进而可将部分普速列车由铁路沈山线转移至秦沈高铁，从而增加铁路沈山线的货运运能。根据《京沈与盘营客专联络线工程可行性研究》相关成果，至2045年，铁路沈山线中客运列车将由现状52对左右降至17对左右，相应的货运能力将由现状20万吨/日左右（约7500万吨/年）提升至37万吨/日左右（约13500万吨/年）。假设未来铁路货运的增量主要来源分流高速公路货运，按照拖挂车（载重30吨）运输测算，至2045年最多可分流沈山高速公路上5700辆/日的拖挂车，折算成标准为车22800辆小客车/日。

基于上述分析，随着我国运输结构调整的持续推进，未来铁路沈山线将有充足的运能分流进出关公路货物运量，对沈山高速公路货运车辆增速产生结构性影响，沈山高速公路货运交通量增速将因此放缓。

（4）跨海通道建设

渤海海峡跨海通道位于环渤海经济区，处于东北地区至山东半岛、长三角地区咽喉位置，对东部沿海地区经济发展具有重要的互联互通作用。

国务院发展研究中心“渤海海峡跨海通道研究”课题组研究[3]认为，建设跨海通道对区域交通可达性的影响并没有达到普遍预期。对交通可达性影响最大的地区，仅限于辽东半岛南部和山东半岛区域，全国主要城市的交通可达性的格局基本没有改变。同时，该研究还认为，随着经济增速的放缓和人口拐点的到来，2040年以前没有足够的必要性建设跨海通道；至于2050年前建设与否，应根据未来社会经济发展情况另行研判。

基于上述分析，渤海海峡跨海通道合理建设时机迟于沈山高速公路扩容改造建设及运营期，对沈山高速公路交通量的增长不产生影响。

（5）规划交通项目

①铁路方面：

未来京哈通道将新增秦沈高铁二通道。在同一交通走廊中，新增高速铁路将对高速公路产生明显分流效应，并随着出行距离的增长而逐步增加。有关研究认为[4]：高速铁路与高速公路在旅客运输市场竞争明显，预测宝鸡至兰州高铁开通后，高速铁路将分流56%的200公里以上旅客运输量。也有研究[5]表明，短途高速铁路对高速公路分流作用甚微，如广深港高铁（广州至深圳段）对广深高速公路的分流比例在1.8%以下；广珠城际（142公里，设计速度200公里/小时）2011年开通后，对广珠东线高速公路分流的影响保持在2.5%左右，对高速公路客运分流作用不甚明显。根据我省经验，高速铁路对于沿线高速公路具有分流效果。哈大高铁2012年底开通运营，2013年沈阳至大连高速中沈阳至大连客运OD下降32%、沈阳至营口客运OD下降21%。

综合来看，新增高速铁路项目对于尚未提供高速铁路服务的交通走廊，交通分流效应明显。但对于已经提供高速铁路服务的交通走廊，新增一条高速铁路的主要作用优化提升铁路服务质量，而非分流高速公路交通出行。京哈走廊中秦沈高铁2003年建成通车，京沈高铁辽宁段2019年建成通车，客运分担率已趋于稳定。分析结果表明，秦沈高铁二通道开通后将能够吸引2.9%的沈山高速路段交通量。新增高速铁路主要作用在于进一步拉近东北地区城市至北京及关内城市的时空距离，降低东北地区至我国关内地区的出行时间，对高速公路客运交通难以起到显著分流效果。

②公路方面：

按照《国家公路网规划》，未来京哈走廊中将新增秦皇岛（青龙）至沈阳高速公路，进一步加密国家高速公路网，增加进出关高速公路通道容量。规划秦沈高速起于秦皇岛市境内的秦滨高速，线位向北经卢龙、青龙、建昌、义县、北镇、黑山，终于沈阳绕城高速，其中辽宁境内里程约400公里。

表1 秦沈高速公路与沈山高速公路路线情况对比

表2 秦沈高速公路与沈山高速公路出行成本对比

图3 规划路网格局

与沈山高速公路相比，利用秦沈高速公路进出关在里程和出行成本上均无优势。对于进出关内陆方向或沿海方向车辆，利用秦沈高速出行成本均高于沈山高速，故秦沈高速对沈山高速分流作用有限，难以吸引沈山过境以及对外交通出行，仅能吸引沿线黑山、北镇、义县、建昌等县城的进出关出行和沈阳方向出行。路网模型分流结果表明，在新增秦沈高速公路且其他路网不变情况下，秦沈高速公路全线分流交通量仅占沈山高速公路全线平均路段交通量的5.9%。

综上所述，沈山高速公路具有天然的交通区位优势，规划新增高速铁路和高速公路均难以分流沈山高速公路客货交通量，规划项目对未来交通需求格局不会产生明显影响。

（6）计费方式调整

2019年12月，辽宁省颁布《关于公布我省高速公路货车车（轴）型收费和部分车辆通行费减免政策的通知》（辽交财审发〔2019〕364号），要求全省高速公路统一按车（轴）型收费，并明确相关收费标准。

高速公路货车通行费按轴数收费后，同一轴型车辆，不论装多装少，都执行同一收费标准，将导致货车中重载车辆受益，轻载空载车辆费用可能增加，部分小货车受益。部分证券研究报告[6,7]认为：通行费计费方式调整对空载及轻载车不利，预计对货车流量有小幅负面影响。

另一方面，通行费计费方式调整将显著降低重载车辆通行费，从而吸引部分重载货车由普通公路向高速公路转移。以6类货车在沈山高速行驶100公里为例，其标准装载状态下（满载）车货总重49吨，空载状态下车货总重19吨。按照计重收费，空车应收170元，货物收费0.0346元/吨公里，行驶100公里收费274元。改为按车型计费后，无论满载还是空载，都收费206元。满载情况下，按车型收费（206元）比计重收费（274元）节省68元/百公里。

沈山高速车型以重载车辆为主，据此判断，通行费计费方式调整将对沈山高速公路货运交通量变化产生正向影响。

3 结论及建议

参照沈山高速公路历年交通量的变化情况，预计未来随着辽宁省乃至东北地区经济的持续增长、私家车拥中长距离市场拓展，预计将对沈山高速公路货运交通产生一定分流。

规划的秦沈高速公路在里程和出行成本方面较沈山高速公路没有优势，且通过模型测算，仅能分流沿线地区进出关交通量，难以替代沈山高速成为进出关主要运输通道。

渤海海峡跨海通道短期内实施的必要性不强，暂且认为对沈山高速公路的交通量影响不大。

高速公路有量的不断提高，沈山高速公路交通量总体上还将保持增长态势。

规划的京沈高铁、新秦沈高铁、秦沈城际铁路等项目对沈山高速公路客运交通分流作用并不明显，但可以释放铁路沈山线货运能力。随着“公转铁”等运输结构调整政策深入推进以及铁路货运向货运车辆通行费计费方式调整将使重载车辆受益，对于沈山高速公路货车的增长将产生正向影响。

上述影响因素中既有增量因素，又有减量因素，增量因素主要为经济增长、私家车拥有量增长以及通行费计费标准的调整，减量因素主要为运输结构调整、跨海通道建设以及规划交通项目，影响因素较为复杂，且准确量化其影响程度的难度极大，每个影响因素都涉及到多种专业的融合和大数据的积累、整合，值得进一步研究，不断探索。