机场航站楼项目施工承发包模式应用分析

□ 深圳市机场（集团）有限公司 李伟东 陈 博/文

随着民航业快速发展，机场航站楼建设规模不断提升、建筑模型不断创新，新工艺、新技术不断应用，更多大规模、高质量的现代化航站楼应运而生。目前，机场航站楼项目在承发包模式选择上可参考的模型较少，而承发包模式的选择往往决定了项目合同结构以及建设各方应承担的风险和利益，直接影响整个项目的管理模式，以及投资进度和质量三大目标的控制。依照机场航站楼项目特点以及不同机场情况，科学合理选择合适的承发包模式更有利于建设的顺利推进。本文将对常用的承发包模式和机场航站楼建设特点进行分析研究，并以某机场两期航站楼项目施工阶段承发包模式为例，分析不同承发包模式的优劣，为后续机场航站楼承发包模式选择提出意见和建议。

机场航站楼项目建设管理特性分析

按照国务院下发的《关于促进民航业发展的若干意见》中对于机场规划和建设要求，机场作为重要的公共基础设施，要按照国家总体战略，加大建设力度，规划建设既要适度超前，又要量力而行，同时还要预留好发展空间，做到确保安全、经济适用、节能环保。机场航站楼作为大型公共建筑，是一个综合型的系统工程，拥有自己独特的建设流程和工艺流程，具有投资规模大、工期紧、建设涉及面广、建筑专业和弱电系统多、界面交叉复杂、新技术应用广、综合集成度高、社会各界关注度高等特点，建设管理特点主要表现为以下方面：

（一）项目投资大、工期紧、任务重

机场航站楼作为交通基础建设设施，建设过程中受政府政策调整、市场价格变动以及科技发展水平影响较大，整个项目实施须经历前期咨询、规划、设计、施工、投运等多个环节，涉及建筑（土建、结构、幕墙、机电、消防、智能化）、市政、民航（专用设备和民航弱电）、配套站坪等各类专业和设备，工程投资额一般从几十亿到几百亿不等。而机场所在地政府和民航管理部门往往将机场航站楼建设作为一个城市的窗口形象和省市乃至国家重点工程考虑，对工期进度要求很高，以满足当地社会高速经济发展的需求。整个建设周期一般要比国外同类建设工期紧、任务重。

（二）工程通用和机场专业技术应用广，技术含量高

航站楼建筑本体具有规模大、跨度大、专业多、标准高等特点，是最为复杂的建筑类型之一，是我国建筑技术“大、新、尖”高水准的体现。

在工程通用技术方面，航站楼建筑往往伴随则大柱网、大跨度、高空间、异形结构等高难度结构，而且随着工程技术的进步，新的数字化手段可以建立起更为复杂而精确的设计和工程控制系统，可以生产加工更多大型非标异形构件，新一代建筑技术可以支撑航站楼全新的建筑形态。例如：大兴机场航站楼建设过程中采用了多项新技术新措施，包括以一体化设计施工、层间减隔震技术保障大型航站楼和大型轨道站上下交叠共构；以先进的结构计算手段，多尺度结构试验、设计向加工和施工的延伸保障超大跨度异形支撑整体结构的顺利实现。

在机场专业技术方面，以新技术的应用不断推动机场运行效率和旅客通行体验的提升，比如活动登机桥、行李自动分拣、自动人行步道、旅客捷运系统这些常用的专项技术，还有无纸化出行、全流程自助、精准定位和导航、智能物流技术、自动泊车等新兴的信息和智能化技术。这些新的技术为航站楼运行组织提供新工具、新可能，逐渐改变着航站楼整体功能布局和建筑形态。

（三）项目建设过程复杂，涉及主体多，协调难度大

航站楼项目建设涉及到选址、规划、设计、建设施工、运营筹备到最终交付使用等全链条各阶段，各阶段任务既紧密联系又相互影响，不能完全独立存在，经过动态反馈相互协同，形成复杂的多边互动关系。同时，建设项目通常还会涉及行业管理部门、地方政府、建设（管理）单位、运营单位、联检单位、航空公司、施工单位以及相关专业咨询机构等多个参与主体的协调配合。特别是在综合交通一体化发展趋势下，航站楼逐渐发展成为集成高铁、地铁、城际铁路站点的综合交通枢纽，对建设过程的统筹协调、一体化推进以及运营使用有效衔接提出了更高的要求。

（四）受外界高度关注，政府参与度较高

机场建设作为一个城市的窗口形象，往往是按照省市乃至国家重点工程考虑，受到社会各界的高度关注，在社会监督和社会舆论等方面面临巨大压力，也容易受到环保、安全和政治等外界因素的影响。同时，建设过程中涉及的行业管理部门以及政府部门较多，为了加强沟通协调力度，往往会成立一个由政府和相关部门、机场和相关单位组成的协调小组，共同解决遇到的重大问题。如：北京大兴机场构建了从中央到各承建单位的5 个层次综合协调体系，其中政府参与的有国家领导小组、省市领导小组、“3 ＋1”工作机制等；厦门高崎机场建设工程指挥部由规划、住建等各个政府相关部门抽调人员组建，负责整个机场建设过程中的统筹协调。

常用工程建设承发包模式

在建设工程项目中，工程承发包模式、合同结构和项目管理模式是一个项目整体架构的三大方面，决定着整个项目的成败。而建设单位选择的承发包模式往往直接决定了项目的合同结构以及开工后的管理模式。从工程承发包模式来说，目前国际和国内的工程承发包模式主要由传统承发包模式和新型承发包模式两种类型构成，其中传统承发包模式主要包括平行承包模式、施工总承包模式、设计—施工总承包模式、联合体承包模式等类型；新型承发包模式主要包括EPC 模式、BOT 模式、PPP 模式、CM 模式、PM／PMC 模式(代建制模式)等类型。

建设管理方可以结合自身管理情况以及工程项目实际情况，选择有利于自己的方式进行项目管理，从而达到节省投资、缩短工期、保质保量的目的。机场航站楼项目作为大型复杂公共建筑设施的一种，机场建设方对航站楼项目的发包模式也在不断地探索，除平行发包模式、施工总承包模式外，还开始尝试EPC 模式、全过程工程咨询模式等其他新型承发包模式。

（一）平行承发包模式

平行承发包模式又称分别承发包，是指发包人将建设工程任务按照设计、施工以及材料设备采购的原则进行分解，分别发包给若干个设计单位、施工单位和材料设备供应商，并分别与各方签订合同。这种发包模式的特点是各单位之间独立和平行，不存在从属关系或者管理与被管理的关系（见图1）。该模式在深圳机场T3 航站楼工程、南京禄口机场二期工程均被采用，但发包人在其中一个施工单位职责范围内增加了总包管理职责。

图1：平行承发包模式合同结构

（二）施工总承包模式

施工总承包模式是将施工任务发包给具有相应资质条件的施工总承包单位，由该承包单位再将若干专业性较强的部分工程任务发包给不同的专业承包单位去完成，并统一协调和监督各分包单位的工作。发包人只与施工总承包单位签订合同，而不与各专业分包单位签订合同（见图2），易于发挥总包单位的管理优势，有利于前期控制造价。这种发包模式能够回避平行发包模式部分缺点，适用于业主管理力量弱，工期要求不是很紧迫的项目。但是其对总包单位的实力要求很高。该模式在广州白云机场T2 航站楼建设中被采用，涉及民航、地铁、城轨、房建、市政等多个行业，包含土建、钢构、屋面、幕墙、机电、弱电、消防、装饰、行李、绿化等多个专业以施工总承包方式进行发包。

图2：施工总承包模式合同结构

（三）EPC 模式

EPC 模式又称交钥匙工程，即设计、采购、施工一体化。是指承包人受发包人委托，按照合同约定对工程建设项目的设计、采购、施工、试运行等实行全过程或若干阶段的承包。通常承包人在总价合同条件下，对其所承包工程的质量、安全、投资和进度负责。这种模式对业主而言是相对轻松的建设模式，有利于缩短建设周期，便于业主协调管理，但是投资相对较大，对EPC 总承包商的要求更高，业主同样存在选择总包队伍、控制投资总价的风险。该模式目前国内航站楼工程项目还没有应用案例，但在非洲机场航站楼项目管理有应用，同时，国内不少机场在货站等配套设施中采用该模式实施。

施工阶段承发包模式案例分析

某机场T3 航站楼、卫星厅两期改扩建工程项目采用了不同的承发包模式，通过对T3 航站楼的平行发包模式和卫星厅大标段、大总包模式招标情况分析，结合建设过程中实际标段划分以及后期管理过程中出现的问题，分析对比两种模式的优缺点。

（一）T3 航站楼承发包模式及标段划分

T3 航站楼采用平行承发包模式，按照专业类别、施工时序将建设工程土建、幕墙、装修、弱电、机电设备等采购任务进行分解，分别发包并签订合同。同时，为保证各施工单位之间协调配合便利，对平行承发包模式做了一定的变通，设立总承包管理人，负责总承包管理工作，并支付总承包管理费。由T3 航站楼一标施工中标单位承担总承包管理任务。由于总承包管理人与其他单位没有合同关系，整个项目的总承包管理力度弱，协同工作量大，协同难。

T3 航站楼及配套工程按照主体工程、弱电工程及民航专用设备等三大类进行标段划分，共56 个标段。

1.主体工程标段划分。T3 航站楼及配套主体工程主要分为施工和材料设备两类进行招标，其中，施工标21 个标段，材料设备标16 个标段。

2.弱电工程及设备标段划分。T3 航站楼弱电工程主要分为施工和设备两类进行招标，其中，施工标8 个标段，设备标3 个标段。

3.民航专用设备标段划分。民航专用设备按设备类型划分标段，主要包括行李处理系统、登机桥及桥载设备、安检机等共计8 个标段。

（二）卫星厅承发包模式及标段划分

卫星厅及其配套工程采用施工总承包+特殊分包模式，即招选一家符合资质要求且具有实力的施工单位作为施工总承包单位，由其负责整个项目的总承包管理工作，对整个项目的质量、工期、安全、环保等方面向业主方负责。同时，考虑到民航行业的特殊性和部分设备的复杂性，将信息弱电系统工程、行李系统、登机桥及桥载设备、捷运车辆等单独发包。

卫星厅及其配套工程项目按照主体工程、弱电系统工程、民航专用设备等共分为5 个标段（工程施工总承包、信息弱电系统、行李处理系统供货与安装、T3 航站楼行李处理系统垂直提升机、登机桥及飞机地面设备采购与安装），同时，根据项目特点新增1 个标段（捷运车辆设备）。

（三）不同承发包模式优劣势对比

通过对T3 航站楼及卫星厅两种不同承发包模式进行对比，虽然卫星厅承发包模式不仅在标段数量上比T3 航站楼及配套工程共减少50个标段（见图3），而且在承包商选择及工程建设管理方面更具有优势，但也存在不足。

图3：不同承发包模式标段划分对比

1.优势

（1）总承包商选择优势。由于施工工程量大、专业化程度高，总承包商的投标门槛提高，能够吸引大型建设企业的加入，集中优秀的项目管理团队，运用先进的项目管理方法，有利于发挥总承包商的规模效应。

（2）资源配置优势。总承包商对各专业工程全面统一地制定资源使用计划，考虑工程总体进度和各施工界面间的搭接作业，保证各施工项目间的资源平衡，有利于发挥总承包商的规模效应，提升资源配置效率。

（3）时间成本优势。招标数量大幅减少，招标时间缩短，责任和义务明确，管理成本降低。

（4）合约管理优势。承包商数量减少，所需管理的合约数量也随之减少，合同交界面少，减少了合同履行过程中对于合同执行产生纠纷的可能。

（5）工程建设管理优势。管理界面清晰，质量安全责任明确，总承包单位对整个工程质量安全负总责；总承包单位具有选择分包单位的权利，与分包单位有直接合同关系，更有利于总承包单位对分包单位的协调管理。

（6）按照民航相关法规要求，保留了民航专业工程及重要设备发包人自主选择的权利，对整个项目的进度、质量、投资控制有利。

2.不足

（1）进度控制方面。施工总承包招标一般需要等到施工图设计全部完成之后，项目开工日期较迟，建设周期较长，对项目总进度控制不利。

（2）质量控制方面。由于总包投标门槛太高，符合要求的单位较少，而质量控制方面又取决于总承包单位的管理水平和技术水平，造成发包人选择不多，对总承包单位依赖较大。

（3）组织协调方面。对总包单位总包管理协调能力要求较高，一是当出现总包管理效果不佳时，发包人因与分包单位无直接合同关系，很难直接对分包单位进行有效协调和管理；二是总承包单位往往会在总包管理协调方面更多地考虑自身施工任务，对于业主专业分包或者自身分包单位提供的总包管理服务相对较少。

（4）分包单位选择方面。发包人对于总包单位的分包选择只能对分包单位提出要求，不能决定分包单位选择。而总包单位可能在整个项目中为了自身经济效益，在分包单位选择过程中压低分包价格，选择低价分包单位，存在造成经济纠纷或质量问题的风险。

相关意见和建议

随着航站楼不断向综合交通枢纽发展，新技术、新工艺不断应用，投资规模越来越大，整体建筑布局和形态越来越复杂，涉及建筑主体越来越多，各界关注度和政府参与度越来越高，航站楼承发包模式选择时在合法合规的前提下，既要保证与其他建筑主体之间进度、建筑结构之间的衔接，又要实现缩短工期、节约投资、质量管控等目标。建议采用“单项工程小总包+专业分包（重要专业工程、民航专业工程）”模式，具体标段划分建议如下：

一是将各单项工程的土建主体工程及部分非特别重要专业工程分别进行单项工程小总包，既能实现总承包统筹管理，又能防止总承包在关键分包上压低价格。

二是将建筑形态复杂，技术难度大，施工质量要求高的工程单独发包，选择具有相应专业资质和实力的专业分包单位，增加后期施工管理力度。如：钢结构及屋面工程、精装修工程、幕墙工程等。

三是为了兼顾与其他建筑主体之间进度、建筑结构之间的衔接，加快项目开工时间，建议在完成地基基础工程施工图以后，即开展地基基础工程专业分包招标工作。

四是考虑到民航行业的特殊性和部分民航专业设备的复杂性，建议将配套站坪、民航弱电系统工程、行李系统、捷运系统、登机桥及桥载设备等特殊专业工程及设备按照民航相关规定由招标人单独发包。