张密网，捞大鱼

万宏蕾

江苏南京，5G+ 车联网智慧交通信息技术应用展位

随着5G、人工智能、大数据、自动驾驶等新技术在汽车领域的广泛、深入应用，车联网迎来全面发展的战略机遇期。7月26日，工业和信息化部、国家标准化管理委员会印发《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》（以下简称《指南》）。

《指南》明确，产业标准体系建设目标为，到2025年，形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系；到2030年，全面形成能够支撑实现单车智能和网联赋能协同发展的智能网联汽车标准体系。

如何实现车联网“路-网-车-云”四大要素的全面协同？如何推动车联网产业向更大规模和更高水平发展？就相关问题，本刊近日专访了江苏省智能交通与车联网工程研究中心主任、江苏车联网专委会常务副主任、南京理工大学教授戚湧。

苏州阳澄半岛车联网试验场

关键阶段

《瞭望东方周刊》：作为汽车、电子、信息通信和道路交通运输等行业深度融合的新型产业，目前车联网整体发展情况如何？

戚湧：首先要厘清两个概念。尽管“车联网”和“智能网联汽车”都涉及车与互联网的结合，但二者之间有区别。车联网是一种基于互联网、车载信息系统等新一代信息通信技术的广域移动通信网络。它在车-车、车-人、车-路、车-云之间的智能交互与共享基础上实现众多应用，如实时路况信息服务、远程诊断与维修、自动驾驶等。

智能网联汽车则更侧重于车辆本身的智能化以及与网络的联接。这包括车辆的自主驾驶、感知环境、决策路径、执行操作等能力，以及其通过网络与其他车辆、基础设施、人员等进行连接和数据交换的能力。所以，智能網联汽车可以看作是车联网的一个重要部分或应用实例。

车联网产业已成为我国战略性新兴产业的重要发展方向。2015年以来，国家多部门出台政策，利用产业政策倾斜、重点项目财政支持等方式，积极推动智能汽车行业发展，为汽车智能化趋势提供了良好的铺垫。

目前，我国车联网产业发展环境已初步形成，市场潜力巨大，车联网产业整体正处于技术快速演进、产业加速布局的关键阶段。随着5G、AI、大数据等技术的成熟，车联网的各项应用正逐渐从概念走向现实。

目前，我国多个城市已经部署了车联网产业的试点。如，北京已经建成多个示范区和试验路段，进行车联网相关的测试与应用。北京还发布了5G智能网联汽车道路测试管理办法，明确规定了自动驾驶测试的条件与要求。上海在嘉定区设立了国内首个开放测试环境及全球最大的闭环测试场，为自动驾驶等技术提供实验环境。上海还计划在部分公交线路和出租车队中推广使用智能网联汽车。深圳在部分地方实现了高精度地图、V2X（Vehicle to Everything，以车辆为中心与周边车辆、设备、基站等的通信）的广泛应用。武汉光谷设有全国首个5G万亩级智能网联汽车试验区，吸引了多家国内外知名企业参与其中。

车联网的发展进度并不仅仅取决于政策推动，还受到技术、资本、产业链等多方面因素影响，因此目前各城市的发展水平也存在一定差异。

戚湧

“新”字成为高频词

《瞭望东方周刊》：2023版《指南》发布后，新规将如何影响车联网产业？

戚湧：《指南》明确指出了智能网联汽车已取得的阶段性成果，包括率先发布智能网联汽车标准体系建设方案、积极筹建智能网联汽车分技术委员会、加快推进行业急需标准裁定、深度参与国际标准法规制定协调等。《指南》也明确了新标准体系建设的“新”在哪里，并要求技术进步、产业发展、行业监管三方推进。

这对行业影响主要体现在以下方面：首先，《指南》详细列出了智能网联汽车相关技术、产品、服务和评价方法等多方面的标准需求，这将有助于规范各企业的行为，避免盲目跟风和恶性竞争；其次，明确的标准将引导企业提升产品质量，提高生产效率，也有利于消费者选择优质产品；第三，标准统一有助于技术交流和知识共享，推动整个行业的技术升级；第四，制定并推广中国标准，有助于在国际上获取更大话语权。

随着车联网技术和汽车智能化的发展迭代，汽车从机械属性产品逐渐变成一个小型数据中心，也逐渐成为黑客高频攻击对象。接下来智能网联汽车的发展方向不仅仅是机械制造的升级，更是信息化技术的全面升级，如区块链等信息安全技术预计会在未来逐步加入到智能网联汽车领域。因此，《指南》花了较大笔墨来强调网络信息安全建设问题。

目前江苏产业集聚仍不够，车联网产业链长、分工细致、碎片化程度较高，跨领域之间的技术融合性相对较弱、资源整合较难，需要具有统领能力的产业整合者的出现。

攻坚克难

《瞭望东方周刊》：下一步发展车联网还面临哪些难点痛点？

戚湧：以江苏为例，江苏省集聚智能网联汽车企业和科研院校500多家，集中分布在苏南和苏中，覆盖车载环境感知、车载软件系统、车载终端与芯片、汽车执行与控制、车联通信网络、智能网联测试等11个产业链环，形成了完整的上下游配套体系，但仍缺少涵盖NR-V2X（增强汽车电子通信）、5G车联网、安全认证等支撑“人-车-路-网-云”高度协同的高等级自动驾驶技术及研发支撑体系。目前，支撑智能网联汽车开发迭代的高水平公共服务平台尚处于起步发展阶段。

车联网的产业聚集度，就像是一張网的网格密度，直接关乎这张网打捞“鱼”的效果。目前江苏产业集聚仍不够，车联网产业链长、分工细致、碎片化程度较高，跨领域之间的技术融合性相对较弱、资源整合较难，需要具有统领能力的产业整合者的出现。

整体来看，一张可以“网罗万象”的车联网，需要有足够宽广的覆盖面。目前车联网发展仍存在产品方向重叠的现象。以路端为例，尽管各单位有协同合作的发展原则及分工规划，但在解决方案方面还需多样化，例如企业在提供智慧高速公路解决方案和城市智慧解决方案时的产品重合度较高，未能形成各具特色的优势产品。

还有数据安全问题。车联网以“两端一云”为主体，以路基设施为补充，涵盖智能汽车、移动智能终端、车联网服务平台等对象，有车-云、车-车、车-人、车-路以及车内通信等多个通信场景，涉及的保护对象众多，保护面广，任何一环出现安全问题都可能造成严重后果。大量的车联网终端存在计算能力、存储能力受限等问题，甚至暴露在户外、野外，这给车联网安全防护带来更多困难与挑战。

大范围、城市级别的车联网基础设施建设需要巨大投资，商业化支撑和可持续发展的商业模式也是一个挑战。总体而言，各城市在车联网基础设施建设方面取得了一定进展，但仍然面临技术标准与操作性、数据安全与隐私保护、投资和商业模式、社会接受度和法规政策等难点。随着技术不断发展和经验积累，这些问题有望逐步解决。

无锡（锡山）车联网运营管理中心

《瞭望东方周刊》：目前车联网产业在商业化运营上，投入产出尚未达到平衡，这种情况如何破题？

戚湧：车联网产业发展离不开良好的道路基础设施，需要“聪明的车+智慧的路”。目前，支撑车联网和自动驾驶落地商业化运营的典型场景还不多。前期大量投入，尚需要一个过程才有可能实现收益平衡，这个过程还需要大家有足够耐心。

未来，车联网产业应用推广可从以下方面发力：技术研发上，持续投入对新技术、新算法的研发和更新；基础设施建设上，构建更加完善的车联网基础设施，包括路边单元、基站、传感器等，提供稳定高效的网络连接；数据安全和隐私保护上，在收集和使用数据时，严格遵守相关法律法规，防止数据泄露和滥用；合作模式上，探索与汽车厂商、电信运营商、互联网公司等建立多种形式合作，实现资源共享，降低成本，拓宽服务范围；另外通过各种方式进行公众教育和宣传，提高公众对车联网的认知度和接受度。

而车联网产业在商业化运营上的探索，可从以下方面考虑：首先，根据用户需求提供多元化且高质量的服务如实时路况信息、远程故障诊断、在线娱乐等。这种服务可为车联网带来直接收入并增加用户对平台的黏性。其次，车联网可收集大量数据，包括行驶轨迹、驾驶习惯等，数据经过分析，能为保险公司、广告商等提供有价值的信息，进而形成新的商业模式。第三，与汽车制造商、电信运营商、互联网公司等进行深度合作，共建基础设施、共同推出服务产品等。第四，打造生态圈，通过提供开放接口，吸引更多第三方开发者参与，增强平台竞争力。

随着车联网技术和汽车智能化的发展迭代，汽车从机械属性产品逐渐变成一个小型数据中心，也逐渐成为黑客高频攻击对象。

好网靠“织”

《瞭望东方周刊》：长远来看，如何实现“路-网-车-云”四大要素的全面协同，即车路云一体化的发展路线该怎么走？

戚湧：“织”好车联网意味着构建一个安全、高效、可靠的交通网络，使汽车可以与“一切”进行实时、无缝的连接。在实现该目标的过程中，以技术创新作为核心驱动力，提高和增强车联网产业创新能力是重中之重。

要实现“路-网-车-云”的全面进化和车路云一体化发展，应着重考虑以下方面：

路：建设智能化交通基础设施，例如智能信号灯和道路传感器等，让道路能够与车辆和管理系统进行高效的信息交互。还需要对城市规划、公路设计等进行优化，为未来的自动驾驶车辆提供支持。

网：构建高速、低时延、高可靠性的车联网。

车：发展自动驾驶技术，同时通过车载传感器和控制系统，让车辆能够收集并处理大量的数据，并做出相应决策。

云：搭建强大的云计算平台，对收集到的数据进行深度分析，从而实现更精细化的交通管理和服务。

掌握自主可控的关键核心技术，才能抢占车联网产业科技创新的制高点。而要进一步突破关键核心技术，一方面要开展基础前瞻技术研发，如复杂环境感知、智能决策控制、人机交互及人机共驾、车路交互、网络安全等；另一方面，要推进高精度传感器、车规级芯片、智能操作系统、车载智能终端、智能计算平台、激光/毫米雷达等产品研发与产业化。