新能源汽车寻求“下乡”之路

李明子

随着国补正式退坡，曾经超高速增长的中国新能源汽车市场慢了下来。据统计，2023年1月-3月，新能源汽车产销分别完成165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，而去年同期增速均为140%。

“汽车终端市场依然相对疲软，国内有效需求尚未完全释放，企业经营压力较大，行业稳增长任务十分艰巨。”在发布今年一季度汽车产销数据时，中国汽车工业协会如此总结。

新能源汽车能否开辟新的增长空间，继续保持高增速？答案藏在乡村。“未来随着整体市场结构的逐步改善，推动县乡市场实现新能源汽车普及是重大的市场机会，也是巨大的蓝海。”乘联会秘书长崔东树如此表示。

汽车消费在今年稳经济大盘中，被寄予厚望。国家发改委在今年6月明确表示，今年的重点任务是抓紧制定出台恢复和扩大消费的政策，稳定汽车消费，以及大力推动新能源汽车下乡。实际上，这已经不是第一次国家从政策上鼓励新能源汽车下乡，各大车厂也在紧盯着这块千亿级别的下沉市场。

01“农村市场是未来增量的方向”

据中国电动汽车百人会发布的《中国农村地区电动汽车出行研究》预测，到2030年，中国农村地区汽车干人保有量将近160辆，总保有量超7000万辆。未来如果能满足农村居民的机动化出行需求，将会撬动一个5000亿元规模的汽车市场。

“农村汽车消费市场十分广阔，一定是未来增量的方向。”中国汽车工业协会副总工程师许海东预测，随着今年新能源汽车下乡活动的进一步深入，2023年中国新能源汽车年销量将达到900万辆。

近三年来，中国广大县域地区市场的新能源汽车虽然有所增长，但农村新能源汽车市场仍然是一片尚待开发的蓝海。

2020年7月，工信部等三部门发布了《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》（下文简称《通知》）。新能源汽车下乡的重要背景是，到《通知》发布前，受新冠肺炎疫情等因素影响，新能源汽车销量已连续12个月下跌。2020年上半年，新能源汽车产销397万辆和39.3万辆，同比分别下降36.5%和37.4%。新能源汽车市场若要继续保持良好增势，就必须要寻找更加广阔的市场。

“新能源汽车下乡是当时市场推广的重要突破口。”许海东说到，适合农村的车型，成本较低，同时不追求高续航、高配置，这类车型的开发和销售更接近企业的边际成本，能够带动新能源汽车厂家的积极性。2020年《通知》发布后不到十天，参与新能源下乡的车企很快从十家增长到二十多家。

首轮新能源汽车下乡活动的第一站定在了山东青岛。“主要结合地方发展新能源汽车产业的意愿，同时也考虑到购买力问题。”中国汽车工业协会产业研究部副主任王军介绍。随后活动在海口、昆明、成都和太原继续推广，当年只办了5场活动，涉及城市数量较少，且城市级别较高。此后两年连续开展下乡活动，范围扩展到十余个省市，且参加活动的车企和车型也越来越多，以“城市包围农村”的态势逐步下沉。到2022年5月，活动明确指出“选择三四线城市、县区举办若干场专场、巡展、企业活动”。

“对照刚推广新能源汽车时的诸多挑战，三年来，消费者对新能源汽车的认知普遍改善，对新能源汽车的误解基本消除，出现了选择新能源汽车的消赞倾向。”许海东说到。

02“很多车可能没卖到农村去”

据不完全统计，过去三年，新能源汽车的下乡车型销量逐年翻倍，从2020年的397万辆增至2021年的106 8万辆，到2022年已经达到26598万辆，累计超过400万辆。能否下乡到最基层，有赖于各地举办活动的执行力度。—位参与组织新能源汽车下乡活动的工作人员透露，考虑场地、人气和消费力等因素，受国家部门委托、协会组织实施的历年新能源汽车下乡活动相对聚焦在城市，地方省市再举办的下乡活动相对聚焦在市、县、镇，真正落地到村的活动少之又少。

工信部装备工业一司汽车发展处处长马春生曾在一场论坛上指出汽车“下沉”之难。他表示，虽然汽车企业已经逐渐关注和重视农村市场，但是销售渠道大部分还没有下沉到县域或者村镇区域，售后服务能力有待提升，充电桩等配套设施的建设也存在一些问題。

就新能源汽车下乡难的问题，2023年2月，巢湖学院文学与传媒学院2020级网络与新媒体专业学生在安徽省16个地市的200个乡村展开了一项深度调研。调研结果显示，安徽的新能源汽车下乡专场活动芜湖场与淮北场均在市中心、闹市区举办，远离农村，新能源汽车下乡活动浮在表面，并没有真正走实、走深。

“很多车可能没卖到农村去。”《电动汽车观察家》创始人、汽车行业分析师邱锴俊观察到，以汽车上险所在地统计，2022年下乡车型的销量分布在全国340个地方，一线、新一线、二线城市占据了55%的销量，三线城市占据25%销量，四五线只有20%。当然，可能存在个别在高线城市上险但在农村实际使用的情况。

经过三年多的下乡推广，新能源汽车的乡村渗透率达到了多少？今年6月21日，国务院新闻办召开国务院政策例行吹风会，工业和信息化部副部长辛国斌介绍说，“2022年农村地区新能源汽车销量仅占农村地区汽车总销量的4%，从城乡市场看，农村市场尚未充分挖掘。”在今年新能源汽车下乡活动启动仪式上，辛国斌又一次指出，“受适用车型不多、流通渠道不畅、宣传力度不够等因素影响，农村市场的巨大消费潜力尚未有效释放。”

03购买力不足，补贴不到位

乡村地区究竟需要什么样的新能源汽车？2020年7月首轮下乡活动举办前，王军参与市场调研发现，县乡消费群体价格敏感度高，期望价位主要集中在10万元以下，主要解决农村地区代步需求。“农村消费者购买力有限，大部分集中在5万元左右。”许海东介绍说。在下乡活动中，现实购买价格还要更低、更集中，以上汽通用五菱宏光MINIEV为代表的车型明显更受欢迎，其售价低于3万元。

问题是，市面在售的新能源汽车产品价格大多偏高，并不适应农村的市场需求。中国电动汽车百人会曾统计过2020年及以前市场在售的241款新能源乘用车售价，10万元以下的车型占23.7%，7万元以下车型仅有16.2%。农村地区电动汽车产品的供需错位将制约电动汽车在农村地区推广。

在过往汽车下乡活动中，财政补贴对刺激市场需求起到了至关重要的作用。

2009年，国务院公布的《汽车行业调整振兴规划》中指出，当年3月1日至12月31日，新增中央投资中安排50亿元资金，对农民购买l 3升及以下排量的微型客车，以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车，给予一次性财政补贴。补贴资金由中央财政和省级财政共同负担。其中，中央财政负担80%，省级财政负担20%。据财政部统计，政策期间，交叉型乘用车（主要指旧分类中的微型客车）销量高速增长，累计销量169万辆，同比增长95.4%。当时正值美国次贷危机蔓延，全球汽车行业遭受冲击，然而中国汽车却强势“逆行”，销量首次超越美国，跻身全球第一大产销国，并保持至今，汽车下乡政策功不可没。

2020年，下乡的主角变为新能源汽车。与以往不同，企业让利与地方政府出台的优惠政策成为新亮点。以首轮新能源汽车下乡为例，报名车型平均让利2000元～5000元，北汽新能源、江淮、长安新能源等车企还推出了置换补贴，相关优惠幅度在5000元以上。“在低端消费市场，补贴优惠的刺激显得更为重要。”邱锴俊分析到。

此外，在农村推广新能源汽车的背景与城市不同，没有城市“限购、限行”等政策的反向推动，性价比成了撬动这一市场的关键。也就是说，如果地方不出台新的优惠政策，企业想继续深入农村市场，得自担补贴大头。中国电动汽车百人会曾给出建议，可将农村市场新能源乘用车和货车一次性的购置补贴金额设置在1万元左右，同时还要探索金融补贴和维保补贴的可行性，通过金融分期购车，较大程度减少价格劣势，还需在车辆保险费补贴、车辆保养补贴等层面给予支持。

“购置税减免也是变相补贴。”许东海认为，中国新能源汽车已经逐步市场化，不能简单依靠国家资金补助，还需配套相应的环境性政策。如鼓励企业针对农村地区消费者特点，开发更多经济实用、适销对路的车型，适度超前布局充电基础设施等一系列措施。

04充电设施是关键环节

“在县城排队充电要等一个多小时，遇上节假日，排队充电时间就更长了。”多位车友向广州丹磁新能源科技有限公司总经理林重点吐槽过找桩充电的苦恼，这让林重点看到了在下沉城市投建充电站的商机。

充电设施不仅是当前制约新能源汽车下乡的最大痛点，也是政策密集出台鼓励的方向。今年5月5日，国务院常务会议部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴。提出适度超前建设充电基础设施，确保“有人建、有人管、能持续”。随后，国家发展改革委、国家能源局制定了《关于加快推进充电基础设施建设更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》。

据中国充电联盟最新数据显示，截至2023年3月，国内充电基础设施累计数量为5842万台，同比增加87.9%，桩车量比为1：2.5，和1：1的目标仍有较大差距。“补能基础设施建设在区域分布上并不均衡。”中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗说。据充电联盟统计，广东、浙江、江苏、上海、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建10个地区建设的公共充电桩占比达71.2%，充电基础设施明显聚集在东部沿海地区以及经济发达省市。

相比于城市，农村地区目前仍存在公共充电基础设施建设不足、充电基础设施安装共享难等问题。仝宗旗表示，目前县级以下公共桩总数仅占全国公共桩总数的9.45%。数量不足的症结很明显。国内头部充电桩企业特来电也表示，低线城市及乡村属于充电网板块的毛细血管网，呈现出散、小、多的特征。县乡区域分散，单站规模小，后期充电设备运维难度加大，成本高企，难以形成规模化经营，投资收益率相对较差。

“农村地区建公共快充站也很难短期获利。”林重点分析说。从充电终端数据来看，城市公共充電站百分之八九十的贡献来自运营车辆。如货拉拉、网约车、新能源出租车等运营车辆每天就要充电2～3次，私家车的充电频率则在2～3天／次，通勤距离短的私家车可能一周才充一次电。农村地区的新能源车以私家出行为主，且用户大多有私桩，公共充电站利用率不高。

在低线城市，也有入局者做起了社区慢充的生意。既能满足社区居民日常充电的需求，又不必投入大量成本购置变压器。但社区慢充的发展瓶颈也很明显，慢充效率低，单枪收益有限，又因区域电容问题，无法大批量建设慢充桩，难以取得规模效益。

业内期待能够尽快出台针对充电基础设施建设的政策细则。“能否放宽公共变压器的申请条件，并合理简化用地、用电手续，从而降低经营主体的投建成本？”林重点建议说。“我们建议地方政府能出台更多的政策，去扶持乡村的充电基础设施建设，像提供建设补贴和运营补贴等等，当然这也要基于地方政府的财政情况去考虑。”仝宗旗也表示。

对于未来的发展趋势，仝宗旗认为，充电基础设施将会跟随新能源车的发展呈现爆发式增长。自2021年起，越来越多的投建主体入局充电领域，除国家电网、第三方运营企业等传统玩家，车企、房地产商、能源公司、城投建投和很多地方性中小型运营商纷纷入局。

看到政策鼓励适度超前布局充电基础设施后，林重点考察了华南地区十几个乡镇，但综合当地新能源车保有量、土地建设规划、外部竞争等各方面因素，目前能明确看到收益回报的地方只有一两处。据他所知，很多企业也在考察下沉城市条件，为入局做准备。

“为避免再次出现充电企业跑马圈地的情况，各地政府可以根据自身经济发展现状和新能源汽车发展目标提前规划用地。”仝宗旗认为，“换句话说，一旦私家车主感到充电不安全或不便利，一定会阻碍新能源汽车市场的发展。”

摘自微信公众号“中国新闻周刊”