站城融合发展背景下站城综合体的业态配置特征研究*

戴一正，张晨阳，郭雪飞，戚广平

前言

站城融合发展对于促进城市的更新和转型发展，推动中国城市化由粗放型扩张向科学化、精细化方向转变具有重要意义。在保障客站自身安全管理、流程有序、换乘便捷的同时，充分发挥铁路交通及其配套城市公共交通等基础设施的效能，带动客站周边地区合理集聚城市功能、塑造城市生活、提高城市活力，站城综合体可以突破站城割裂发展的瓶颈，是站城融合发展研究的重点[1]。站城综合体是站城融合发展背景下以铁路客运枢纽1）为基础形成的城市综合体类型，是一种满足干线铁路客流乘降和中转为基本需求，汇集多种城市交通换乘服务，通过连续步行换乘网络衔接和整合周边城市要素，在站点周边800m 范围内形成的空间集群（图1）。

图1 站城综合体的概念及空间形态

站城综合体是推动铁路客站与周边城市资源整合的关键，站城综合体的开发建设需要以合理的业态配置为前提。当前对于相关业态配置的研究已有一定积累，研究成果可以分为铁路枢纽相关商业空间研究、铁路枢纽相关开发经营研究两个方面。针对铁路枢纽相关商业空间研究，一方面是关注铁路枢纽地区的商业空间规划，阐述了站区各圈层商业开发的空间模式及业态布局特点[2-5]，另一方面是关注铁路客站内部的商业空间设计，阐述了客站商业空间的布局模式及各部分设计要点[6-10]；针对铁路枢纽相关开发经营研究，主要是借鉴比较国外经营模式和实践经验，提出国内客站商业开发的建议[4，11，12]。上述研究无疑具有重要意义，但是商业空间范畴有所局限，并没有对站城融合角度的业态配置进行讨论；既有研究注重铁路站域范围或者铁路客站范围，缺乏针对站城综合体范围的相关研究；对国内外相关实践中业态配置的数据和布局总结较为笼统，对设计的指导性不强。

因此，本文以站城综合体为研究对象，按照“基本特征-空间格局-内在机理-发展路径”的研究逻辑，探究业态配比的基本特征、业态分布的空间格局、业态复合的内在机理和业态发展的模式路径，以期在站城融合发展背景下，为我国站城综合体的开发建设提供适应性的业态配置策略。

1 站城综合体业态配置的功能类型

站城综合体的业态类型与大部分普通城市项目的业态类型相近，它们都强调“混合开发”的作用。“混合开发”（Mixed-use Development）由雅各布斯在《美国大城市的死与生》中首次提出，强调工作、服务和居住活动的平衡组合可以提供了一个活力、健康和安全的社区领域。美国城市土地研究所（ULI）进一步将“混合开发”定义为包含三种或三种以上能够提供收益的功能相互支持。因此，站城综合体业态配置的功能类型可以归纳为商业、办公、居住、文体4 种（表1）。

表1 业态配置的分类

（1）商业功能

从商业人群的使用特点来看，枢纽交通人群，消费的针对性不强，以服务和便利性的零售为主；非枢纽交通人群，主要针对日常生活消费，以比较性的餐饮和零售为主，往往在货比三家后才决定消费选择。

（2）办公功能

从办公人群的使用特点来看，办公人群是站城综合体的长期使用者，作为办公人群的工作目的地，商务出行、来访接待等活动较为频繁，具有上下班的高峰期；办公人群的住宿、生活需求可以为站城综合体的其他业态类型提供潜在使用者。

（3）居住功能

从居住人群的使用特点来看，酒店人群偏向于短期使用者，公寓和住宅人群偏向于长期使用者，这些人群为站城综合体带来24 小时的活力；居住人群倾向于通勤的便利性和生活的就近性，可以为其他业态类型提供潜在使用者。

（4）文体功能

从文体人群的使用特点来看，文体人群的外部输入性明显，具有人流集散量大、活动周期短、消费需求高等特点，可以充分利用站城综合体的交通优势；使用人群注重于信息共享和文化交流，有利于为站城综合体营造良好的人文环境，并为其他业态类型提供潜在使用者。

2 站城综合体业态配比的基本特征

“业态配比”是一个具有概括性的概念，它不仅包括不同业态之间的组成结构及其比例，同时也包括依据与交通的关系和城市生活的运作规律对业态进行选择的具体过程。

2.1 业态配比的典型类型

站城综合体的业态配比决定了其内部不同功能类型之间的组织逻辑和主导模式，其典型类型包括主导型的业态配比、互补型的业态配比和均衡型的业态配比。

（1）主导型的业态配比

主导型的业态配比是指站城综合体的业态配置以单一功能类型主导，此种功能的配置比例一般达到或超过50%。主导型的业态配比多见于商业功能、办公功能、居住功能3 种，强调单一功能类型的高度聚集。

（2）互补型的业态配比

互补型的业态配比是指站城综合体的业态配置以具有较强的业务支持或潜在共同使用人群的两种功能类型主导，两种功能的配置比例一般在30%且不超过50%。互补型的业态配比多见于“商业-办公”功能和“商业-居住”功能两种组合。

（3）均衡型的业态配比

均衡型的业态配比是指站城综合体的业态配置相对均衡且各自功能的配置比例均达到20%且不超过40%。均衡型的业态配比可以使站城综合体形成完善的功能生态，从而实现自给自足的“微型城市”。

2.2 强调旧城更新的业态配比选择

许多城市正经历着产业变革，一方面是由于城市经济结构重组，城市作为制造业中心的地位基本被终结；另一方面是城市发展逆中心化，这种变化使得城市的许多功能从城市中心向城市边缘转移。上述两种变化导致了许多城市的铁路枢纽地区出现了大量闲置建筑、环境品质下降等城市问题。

强调旧城更新定位的站城综合体，通常以主导型和互补型业态配比为主。这一类型的铁路枢纽通常位于城市中心，交通配套设施完善，周边城市开发成熟，但功能类型老旧，建设土地较少。通过对一种或两种功能类型的优势塑造，可以实现站城综合体对周边区域发展的触媒作用，重塑城市中心的活力。例如京都站综合体（图2）的商业功能配比为65%，属于商业主导型；重庆沙坪坝站综合体（图3）的商业功能配比为40%，居住功能配比为44%，属于“商业-居住”互补型。

图2 京都站-商业主导型

2.3 强调新城建设的业态配比特征

在城市发展过程中，地方政府一直在寻求新城建设的动力，铁路作为人员和资源要素流动的重要方式，成为新城建设的重要抓手之一。从资金平衡、城市运营角度综合考虑，许多城市纷纷抓住铁路发展的时代机遇，以铁路的站点建设为依托，以地产项目的开发为主导，全面推进新城建设。

强调新城建设定位的站城综合体，通常以互补型和均衡型业态配比为主。这一类型的铁路枢纽通常位于城市新区，可以充分利用铁路枢纽周边的“白地”进行开发，这部分空间在建设条件和土地权属上因不受铁路影响，可以进行高强度开发。例如杭州西站综合体（图4）的商业功能配比27%，办公功能配比34%，居住功能配比29%，属于均衡型；二子玉川站综合体（图5）的商业功能配比47%，居住功能配比41%，属于商业-居住互补型。

图4 杭州西站-均衡型

图5 二子玉川站-互补型

3 站城综合体业态分布的空间格局

从微观尺度的“要素-空间”分布方式来看，站城综合体在水平方向和垂直方向的业态分布形成以站点为中心的圈层化结构[13]。由于受到铁路站房选型、建筑容积率转移、周边环境现状等因素的影响，站城综合体业态分布的圈层化结构在建设过程中往往呈现出较大的差异。

3.1 水平方向的业态分布

站城综合体的业态配置在水平方向上（图6）根据交通可达性高低，形成内圈的交通功能区，中圈的交通衍生功能区和外圈的城市功能区[14]。

图6 站城综合体水平方向上的业态分布

内圈的交通功能区主要指铁路站房及其附属空间，其使用特征与交通出行的关系最为紧密。交通功能区范围控制在站点周边200m范围内，大部分属于铁路站场范围并具有一定的“刚性边界”。例如巴黎蒙佩纳斯站综合体（图7a）和香港九龙站综合体（图7b），由于建设用地紧张而用一个三维立体的底层基座占满铁路站场，公共交通系统全部置于地面层及地下层，基座屋顶形成城市广场。

图7 来自多个国家和地区的典型案例

中圈的交通衍生功能区主要包括铁路交通配套服务的小型商业、餐饮、快捷酒店、旅游、商务等，是对交通功能的补充、延伸与拓展。交通衍生功能区范围控制在站点周边200～400m 范围内，由于该范围也是城市与枢纽的结合部，通常需要留出较大的绿化与广场空间，因此真正留给衍生功能区的使用空间并不宽裕。例如京都站（图7c）、名古屋站（图7d）、乌德勒支中央站（图7e），均在站前形成了具有空间粘连特点的高密度建筑组团。

外圈的城市功能区主要包括大型商贸、会议、展览以及商务等，服务的主体是城市其他区域因交通便利而汇聚到站城综合体工作、消费和娱乐休闲的人群。城市功能区范围控制在站点周边400～800m 范围内，并存在时空关系错位而产生斑块状分布。城市功能区虽然与铁路枢纽有一定的空间关联，但已经趋近于一般性的城市空间。例如横滨站（图7f）、东京站（图7g），更加强调地下步行网络对于铁路枢纽周边城市功能的整合作用。

3.2 垂直方向的业态分布

站城综合体的交通可达性既可以是水平传递也可以竖向延伸，从而形成站城综合体的业态配置在垂直方向上的空间分布（图8），包括近地功能层、地上功能层和地下功能层（图9）。

图8 站城综合体垂直方向上的业态分布

图9 京都站垂直分层图

近地功能层主要指包括站城综合体的地面层、近地面层（1～4 层）和地表层（地下1 层）。由于铁路、城市轨道等交通工具的运行位置一般在都在近地面层，因此，站城综合体的交通功能区一般也设置在近地面层，主要包括线上、线下的候车大厅、进出站厅、中转与换乘大厅等。此外，衍生功能区也会设置在近地面层。

地上功能层主要指近地面以上的部分，包括站城综合体中层区、高层区和超高层区3 个部分。中层区（地上5～8 层）主要是衍生功能区，如商业、会议、休闲娱乐等；高层区（地上9 层以上、100m 以下）是与铁路枢纽有一定关联的城市功能区，如酒店公寓、商务办公等；超高层区（地上100m以上）是离铁路枢纽很高的城市功能区，独立性非常强，一般配置超高层住宅、豪华酒店、高端办公楼等。

地下功能层是指站城综合体的表层以下的区域，该区域可以分为地下浅层区和地下深层区两个部分。其中地下浅层区（地面以下5～10m）主要是交通功能区和衍生功能区，如各类停车场、商业、文体等；地下深层区（地面以下10～20m）具有很强的封闭性和独立性，主要以交通功能区为主，例如地铁设施和市政工程设施。

4 站城综合体业态复合的内在机理

站城综合体业态复合受到消费需求、交通需求和建设需求的影响，三者具有“要素关联-步行引导-界面协同”的内在交互作用（图10），进而形成功能要素连接、步行网络引导、站城红线协同的驱动力。

图10 站城综合体业态复合的内在机理

4.1 功能要素连接

站城融合发展促使功能要素连接强度的提高，一方面是因为站城综合体中各类功能要素关联越强，人群使用就越有活力；另一方面是因为可以充分发挥不同功能要素之间的共生关系，实现功能要素的自身价值。结合东京站综合体地下商业街的建设时序[15]，表2 展示了站城综合体内部功能要素连接强度的演化过程2），功能要素的连接强度最终实现了每个节点与周边节点间平均有两条直接关联的路径，且较远距离的节点间也存在直接关联的路径。

表2 功能要素连接

4.2 步行网络引导

步行网络由于具有开放性、可达性的特点，可以超越建筑单体边界的空间限制，实现人流聚集和功能聚集的统一。随着站城综合体中功能要素数量增多，步行网络在一个自下而上的建设工程中，将商业、办公、居住、文体等业态整合在一起，形成了以步行可达性为基础的功能复合范围（图11）。步行网络需要兼顾“主动脉”与“毛细血管”，当层级不同的功能要素连接争夺有限的交通空间时，低层级连接的“毛细血管”会被高层级连接的“主动脉”替代，需要保证低层级连接在与高层级连接并行时的空间权[16]。

图11 步行网络引导

4.3 站城界面协同

站城综合体的建设用地隶属不同的部门，铁路站场用地来源于国家行政划拨，属于集体所有的土地，由铁路部门主导；站前广场、交通及配套工程及其周边用地属于地方主导[17]，这些空间涉及权属及建设界面的问题。我国铁路运营安全的要求决定了铁路站房在投入使用后，铁路站场用地很难进行大规模的二次开发。因此，在满足铁路相关功能正常、安全运营的情况下，实现站城红线共同开发、建设用地分层确权和建筑容积率转移（图12），可以改变铁路站场及站房建设用地使用权问题造成的功能割裂，提高站城资源配置的效率[18]。

图12 站城界面协同

5 站城综合体业态发展的模式路径

站城综合体业态发展的模式路径将铁路枢纽与步行网络之间看作“生长点”和“发展轴”的关系。基于不同的站城区位关系和建设条件，站城综合体业态发展的模式路径可以分为“点-块、点-轴、点-网”三种类型[19]。

5.1 “点-块”业态发展路径

“点-块”业态发展路径（图13）将那些为铁路交通配套服务的小型商业、餐饮、快捷酒店、旅游、商务等城市性功能空间通过环形交通有效地整合起来，形成连续性的空间界面。其主要特征在于空间权属相对明确，运营管理较为统一。我国部分城市新区的铁路枢纽周边城市资源聚集不强，“点-块”业态发展路径可以有效改善铁路红线范围及其紧邻区域内的空间品质和使用环境，达到吸引人流的目的。常见于城市新区“点-块”业态发展路径的站城综合体，比较典型的如杭州西站（图14）、广州白云站（图15）。

图13 “点-块”业态发展路径

图14 杭州西站的“点-块”业态发展路径

图15 广州白云站的“点-块”业态发展路径

5.2 “点-轴”业态发展路径

“点-轴”业态发展路径（图16）是以铁路枢纽为依托，沿着单一轴线或多条轴线的步行网络整合城市资源。这一路径强调站城融合在特定方向的选择性发展，以此形成连接目的较强、功能复杂、规模较大的“站城融合发展轴”。位于城市边缘区的铁路枢纽往往需要面对周边不均衡的城市资源，“点-轴”业态发展路径可以选择性的对接资源相对充足的界面方向，推动站城融合发展。例如位于城市边缘区的上海虹桥站（图17）、二子玉川站（图18），就是“点-轴”业态发展路径的站城综合体。

图16 “点-轴”业态发展路径

图17 虹桥站的“点-轴”业态发展路径

图18 二子玉川站的“点-轴”业态发展路径

5.3 “点-网”业态发展路径

“点-网”业态发展路径（图19）中的步行网络设置不再拘泥于铁路红线范围及其紧邻区域内，也不在局限于某一个或几个方向，而是结合城市步行空间向四周放射。“点-网”业态发展路径常见于城市建成区中心，受到城市更新与再开发的有效推动，步行网络得以在产权关系相对复杂、运营管理各自独立的建成环境中将城市资源整合正在一起。同时，“点-网”业态发展路径也符合建成区中心土地资源稀缺，需要激发有限用地的最大潜力价值的要求，例如大阪·梅田站（图20）、仙台站（图21）。

图19 “点-网”业态发展路径

图20 大阪·梅田站的“点-网”业态发展路径

图21 仙台站的“点-网”业态发展路径

6 站城综合体业态配置的策略建议

本文仅针对站城综合体的业态配置特征进行研究，以“基本特征-空间格局-内在机理-发展路径”的研究思路切入，从建筑学视角分析了站城综合体的业态配比、业态分布、业态复合、业态发展4 个方面。本文在此针对站城综合体业态配置的策略建议：

（1）功能复合基面的塑造，扩大铁路枢纽的影响范围

为了提高业态配置的有效性，站城综合体需要通过构建功能复合基面的方式，扩大铁路枢纽对于城市资源的聚集能力，这也使得站城综合体中的功能要素整合方式有别于传统铁路枢纽。功能复合基面依托步行网络，以高效性路径与交通设施相连，而以诱导性路径与商业、办公、居住、文体等业态相连，扩大了铁路枢纽与城市空间的整合界面。

（2）业态配置体系的建立，适应站城融合的发展需要

从业态配比、业态分布、业态复合、业态发展4 个方面出发，建立完善的站城综合体业态配置体系，更加整体的把握站城综合体业态配置的特点。其中，业态配比作为配置基础，业态分布作为配置骨架，业态复合作为配置脉络，业态发展作为配置目标。依照此种建构方式才能发挥出站城综合体业态配置体系的真正效能，并对站城融合发展起到推动作用。

（3）业态配置范围一体化，结合复杂多样的用地权属

在我国，铁路建设用地是铁路经营的重要资产，而处于站城交界地带的站城综合体兼顾铁路建设用地和城市建设用地，用地权属多样。因此，站城综合体的业态配置要结合用地权属的现实情况。需要划定各自的用地范围和协调不同的用地权属，形成统一的业态配置范围，采用城市设计与建筑设计相结合的方式整合这一范围内的城市资源。

（4）业态策划的前置介入，提高业态配置后的合理性

业态策划前置介入建筑设计过程，可以有效提高站城综合体业态配置的合理性。在可行性研究阶段，业态策划应该着重于业态配置的内在机理和发展路径，提出服务定位、消费层次和业态组合等；在方案设计阶段，业态策划应该着重于业态配置的基本特征和空间格局，统筹铁路管理部门、地方管理部门、相关设计单位，提出业态范围划分和物业基础条件，例如空间分布和经营面积等。

图、表来源

图13、16、19：引自参考文献[19]；

其余图、表均由作者绘制。

注释

1）铁路客运枢纽主要指以完成干线铁路（包括高速铁路、普速铁路、城际铁路）枢纽站场的客流集散和中转为基本需求，集多种交通运输方式于一体的客运枢纽。铁路客流为枢纽主客流，其他交通方式为铁路进出站旅客提供交通接驳服务。“铁路客运枢纽”、“铁路综合客运枢纽”又被称为“铁路主导型综合客运枢纽”（《综合客运枢纽分类分级》JT／T1112-2017）或“以铁路车站为主体的综合客运枢纽”（《建筑设计资料集》第三版第7 分册）。

2）连接强度萨林加罗斯Nikos A.Salingaros在《城市结构原理》中的城市结构数值（n-1）n/2，其中n 指的是节点的数量。