高速公路投资企业去“杠杆”存在的问题及对策探讨

李亚斌

摘要：截止2022年末全国高速公路通车里程已达到17.7万公里，总里程位居全球第一。随着高速公路路网布局日趋完善，政府债务管控不断趋紧，新增高速公路项目不断减少。高速公路投资企业经营活动受政府政策影响较大，加上政府投入不足、融资模式的局限和盈利模式的单一等问题，导致高速公路投资企业杠杆率偏高，经营风险和财务风险不断加大。高速公路投资企业居高不下的财务杠杆，已严重影响企业正常的生产经营，通过有效地利用政府优惠政策、加大政府补助投入、构建多元化融资渠道和主辅业协同发展创效等方式，多措并举，可有效降低企业资产负债率，实现去“杠杆”。

关键词：高速公路投资企业；高速公路项目；资产负债率；去“杠杆”

高速公路公益性和商品性的双重属性，决定了高速公路投資企业的政企合一性，企业经营活动受政府政策影响较大，加上政府投入不足、融资模式的局限和盈利模式的单一，导致其财务杠杆居高不下。为实现企业可持续发展，去“杠杆”工作迫在眉睫。本文从宏观社会效益与微观经济效益、政府投入不足与企业融资规模增大、直接融资规模有限与间接融资规模较大、经营模式和盈利模式单一对高速公路投资企业去“杠杆”过程中存在的问题等方面进行深入分析，并提出通过争取政府税收优惠政策、延长特许经营期限、加大政府专项资金投入比例、扩大债券融资在融资规模中的比重和主辅业协同发展创效等方式，以降低企业财务杠杆，实现其可持续发展。

一、去“杠杆”概述及高速公路投资企业去“杠杆”的必要性

（一）去“杠杆”概述

去“杠杆”是指避免企业过度负债经营，降低企业资产负债率，以防范企业金融风险。从我国第一条高速通车至今已过35年，高速公路建设迅猛发展，随之而来的是高速公路投资企业杠杆率不断升高，融资风险不断加大，为促进高速公路投资企业转型升级、实现可持续发展，各级政府和企业研究和采取了许多措施，助力高速公路投资企业去“杠杆”。

（二）高速公路投资企业去“杠杆”的必要性

1.破解负债偏高问题

随着新建高速公路项目增长放缓，高速公路投资企业资产负债率不断升高带来的矛盾和问题逐渐凸显，只有去“杠杆”，才能破解高速公路投资企业发展中存在的债务偏高的问题。

2.为持续发展积蓄动能

高速公路投资大、利润低、回收期长的问题，也导致其资产负债率居高不下，只有去“杠杆”，才能为高速公路企业可持续发展积蓄动能，为深化改革创造条件。

3.完善企业融资结构

去“杠杆”，短期内会对企业产生冲击，甚至影响新建高速公路项目的投资。但长期来看，有利于强化风险意识，防范金融风险，更能促进企业完善融资结构，提高企业创效动能，实现创新发展。

二、高速公路投资企业去“杠杆”存在的问题

（一）受政策影响较大

高速公路的双重经济属性，决定了高速公路管理中的交叉性，政府在高速公路规划、投资、建设、运营和征费等方面的政策，对高速公路投资企业利润、现金流均产生巨大影响。

（二）政府投入不足

高速公路投融资模式以“政府专项资金+企业债务融资”模式为主，项目注册资本金采用政府专项资金和企业自有资金投入相结合的方式解决，比率一般为总投资的30%，其余资金采取项目贷款方式解决。

（三）建设资金以商业银行贷款为主

高速公路项目建设资金主要依靠商业银行贷款解决，政策性银行、国际金融机构贷款和发行债券等融资方式较少采用，且商业银行贷款利率较其它融资方式利率普遍偏高。

（四）盈利模式单一

大部分高速公路投资企业过度聚焦主业，导致盈利模式主要集中在高速公路投资、融资、建设、管理、运营的单一链条模式中，业务模式和盈利模式单一，增量利润贡献度有限。

三、高速公路投资企业去“杠杆”问题的影响因素分析

（一）宏观社会效益与微观经济效益对资产负债率的影响

高速公路投资企业的政企合一性，决定了其在宏观社会效益与微观经济效益取舍上的矛盾性。政府的目标是实现社会效率、效益、福利的最大化，然而，高速公路投资企业从自身生存和发展的利益出发，其目标是实现利润最大化。近年来，为方便群众出行，高速公路和国省干线路网不断加密，车辆分流效应明显。部分高速公路通行费实际收入远低于设计测算流量收入，加之受高速公路特许经营权期限最长不得超过30年政策的限制，运营期通行费收入无法满足建设资金贷款还本付息要求，导致其资产负债率不断攀升。

（二）政府投入不足与企业融资规模增大对资产负债率的影响

政府对高速公路建设资金投入不足，是导致高速公路投资企业资产负债率居高不下的主要原因。2021年4月印发的《车辆购置税收入补助地方资金管理暂行办法》对“十四五”车购税资金支持国家高速公路建设进行了明确规定，东部地区为建安费的25%、中部地区为建安费的30%、西部地区为建安费的35%至100%不等，对除国家高速公路以外的地方高速公路建设没有补助。这就进一步加重了高速公路投资企业的融资压力，导致其资产负债率居高不下。

（三）直接融资规模有限与间接融资规模较大对资产负债率的影响

商业银行贷款作为高速公路建设资金的间接融资渠道，约占高速公路投资企业融资规模的八成以上，而发行债券作为高速公路建设资金的直接融资渠道，仅占高速公路投资企业融资规模的二成左右，两者在融资成本和综合影响方面存在较大的差异。以河南中原高速公路股份有限公司2023年度第一期中期票据为例，实际发行总额10亿元，起息日2023年3月8日，期限3+N，发行利率3.79%。票据发行除利息外，还需承担金融机构承销、担保、评级、律师、审计、信息披露和登记托管等各项费用，综合发行利率在4.04%—4.15%之间；2023年2月20日贷款市场报价利率为：5年期以上LPR为4.3%。由此可见，企业债券筹资成本较商业银行贷款低0.26%—0.15%，且企业债券的发行利率普遍采取固定利率方式，而商业银行贷款实行的是浮动利率，若基准利率上浮，还将进一步增加企业融资成本。受传统融资渠道和模式的影响，大部分高速公路投资企业融资结构中商业银行贷款比重仍然较高，这也是导致其资产负债率居高不下的主要原因。

（四）经营模式和盈利模式单一对资产负债率的影响

高速公路项目投资可带来施工总承包份额，这是实现其盈利增长的核心。随着高速公路路网不断加密，新增高速公路项目不断减少，行业竞争不断加剧，导致高速公路投资企业经营风险和财务风险不断升高。勘测、设计、通行费、服务区经营和广告收入是高速公路投资企业收入的重要来源和现金流的重要补充，然而，随着高速铁路、民航等出行方式不断便捷，以及成品油价格高启，居民自驾出行意愿不断降低，给高速公路通行收入和服务区经营带来了巨大冲击。尤其西部地区，因深处内陆，是我国高速公路路网的末梢，车流量本就不大，加之其他便捷出行方式的冲击，高速公路通行费收入已无法覆盖运营期成本支出和贷款资金还本付息需求。高速公路投资企业盈利能力的下降，也是导致其资产负债率不断升高的主要原因。

四、解决高速公路投资企业去“杠杆”问题的措施

（一）有效地利用政府优惠政策

1.争取税收优惠政策

针对高速公路投资企业不同的经营状况、效益状况和资产负债率状况，采取差异化税率优惠政策，切实降低企业资产负债率和经营风险。如中东部发达地区和西部欠发达地区，因地质环境差异，高速公路建设成本存在较大差异；因经济发展水平差异，高速公路通行费收入也存在较大差异，可针对不同企业实际情况，采取差异化税收优惠政策，助力企业发展。

2.延长特许经营期限

根据《公路法》规定，高速公路特许经营权期限最长不得超过30年，特许经营期限届满后高速公路资产需无偿移交国家。随着高速公路路网密度的加大，高速公路分流效应明显，新建高速公路通行费收入与交通流量预测值差距较大。针对不同高速公路运营情况，应对高速公路建设、运营期全过程进行跟踪审计，对特许经营期满后无法实现清偿贷款和经济效益的项目，应给予适当延长特许经营期限的政策，以降低高速公路投资企业资产负债率，实现企业可持续发展。

（二）加大政府补助投入

1.加大政府专项资金投入比例

《公路“十四五”发展规划》进一步明确了“十四五”时期我国公路交通发展的总体思路、发展目标、重点任务和政策措施，对公路建设资金保障提出了优化调整车购税差异化投资政策，车购税资金补助重点向西部地区倾斜。在利用好中央财政补助资金的同时，地方政府应该增加专项债发行规模，降低高速公路建设资金成本和企业资产负债率，缓解其债务风险。

2.加大注册资本金投资比例

高速公路投资企业在高速公路建设和运营中实现的施工收入、通行费收入等按一定税收比例上缴国库，实现的国有资本经营收益也在税后按比例上缴地方财政，为确保高速公路建设资金的循环利用，降低高速公路投资企业财务风险，地方政府应将高速公路建设、经营过程产生的税收增量收入以财政转移支付方式注资到高速公路投资企业注册资本金中，以降低其资产负债率，充分发挥其杠杆作用。

3.履行运营期可行性缺口补助义务

高速公路是PPP模式应用的重点领域，模式的应用不仅缓解了政府的财政压力，还拓宽了项目资金的来源渠道，更加快了高速公路基础设施的快速发展。高速公路PPP项目投资协议中均规定了运营期可行性缺口补助条款，即在使用者付费不足以满足社会资本或项目公司成本回收和合理回报时，由政府以财政补贴、股本投入、优惠贷款等形式，给予社会资本或项目公司经济补助。部分地方政府因财政资金缺口问题，无法履行高速公路运营期可行性缺口补助义务，导致高速公路投资企业资产负债率不断增大，为避免债务风险的发生，应出台政策督促地方政府严格履行补助义务，守住不发生债务违约风险的底线。

（三）构建多元化融资渠道

1.稳定商业银行贷款融资主渠道作用

商业银行贷款是现阶段高速公路建设的主要融资来源渠道，在稳定发挥其主渠道作用的同时，应在贷款期限、贷款利率、建设期和运营期还本付息等方面向商业银行争取有利政策，降低偿债风险，维持高速公路项目可持续发展。

2.扩大债券融资在融资规模中的比重

因债券融资规模大、期限长、成本容易锁定、可提升企业管理水平和企业知名度等优势，已逐渐成为高速公路投资企业的重要融资方式之一，应不断扩大其在融资规模中的比重。

3.逐步扩大股权融资规模

为缓解我国高速公路建设资金短缺的问题，国家大力支持高速公路企业通过上市募集资金用于高速公路建设，截止2023年3月高速公路上市公司共有34家，但主要分布于东中部发达地区，西部欠发达地区高速公路上市公司较少。我国国民经济增长长期依赖基础设施投资拉动，高速公路投资一直占据其中重要位置，各省均积累了大量的高速公路基础设施资产。对其中成长性、盈利性较好的高速公路资产，可采取剥离上市的途径实现盘活。股权融资具有筹资金额大、无需还本付息等优势，筹集的资金除可用于存量贷款归还，还可用于增量投资，对降低高速公路投资企业资产负债率和实现快速发展有着重要作用，应大力拓展股权融资规模。

（四）主辅业协同发展创效

1.不断增强主业创效实力

高速公路投资企业要始终秉持“商业思维”和“价值投资”理念，不断提升营运能力和利润获取能力；要将经营理念从传统的“施工者”向“投资商”角色进行转变，不断提升高速公路项目投资、融资、建设、管理、运营全链条的持续优化，从而获取施工及运营全生命周期的更多增量利润。

2.继续增强辅业创效能力

以高速公路区位优势、资源优势、人文优势为依托，以高速公路通道为纽带，以不断构建“交通+”经济为核心，把高速公路通道优势转变为辅业创效的新型经济形态。在现有路域、路衍经济业务提质增效的同时，依托现有业务推进体制、机制、模式和业态等方面的创新拓展。积极拓展“交通+新能源”项目开发，如：新能源汽车相关服务产业、充（换）电基础设施建设、分布式光伏建设等；积极拓展“交通+物流”项目开发，如：物流中央仓建设、多业态商业综合体拓展、免税、保税商业形态建设等；积极拓展“交通+旅游”项目开发，如民族文化主题特色服务区建设、景区化服务区建设、城市会客厅建设、特大桥旅游开发等；积极拓展“交通+资源”项目开发，如土地整理及开发、矿山修复治理、矿产、砂石料资源开发等。

五、结束语

我国高速公路投资企业规模和数量较大，企业间经营模式、融资结构、盈利能力存在较大差异，导致其去“杠杆”需求不尽相同。本文重点阐述影响高速公路投资企业去“杠杆”过程中的共性原因，并提出争取税收优惠政策、延长特许经营期限可有效缓解企业经营压力；加大政府专项资金和注册资本金投資比例，督促政府履行运营期可行性缺口补助义务可有效改善企业资本结构；稳定商业银行贷款融资主渠道作用，不断扩大债券融资在融资规模中的比重，逐步扩大股权融资规模可有效降低企业财务成本；不断巩固主业创效实力，增强辅业创效能力可有效改善企业盈利能力。去“杠杆”是一项庞大、复杂和艰巨的工作，涉及企业经营管理工作的方方面面，只有抓住关键点，才能迅速且有效地实现工作目标。

参考文献：

[1]占劲艳.从股权结构视角审视公路建设企业资金优化管理——以BD公司为例[J].国际商务财会，2022 （21）：76-79.

[2]钱前.高速公路企业绩效考核管理体系设计与实操[J].交通企业管理，2020，35 （06）：22-24.

[3]黄焕双.公路建筑施工企业财务风险因素及防范策略[J].长江技术经济，2020，4 （S2）：89-90.

[4]王晨光.浅论加强公路经营企业风险管理[J].财经界，2020 （27）：22-23.

[5]肖坚.高速公路企业债务风险及对策研究——以广东省高速公路有限公司为例[J].交通财会，2019 （11）：51-56.