周恩来与新中国民航事业的起步与发展

□ 贾玉杰

1959 年，庆祝新中国成立十周年阅兵，在天安门广场上空接受检阅的机群规模达到155架，领航机群飞过之后是6 个空中梯队，压轴出场的是由中国制造的歼5 飞机编队。这一幕，距离1949 年开国大典时周恩来说“飞机不够，我们就飞两遍”仅仅过去了10 年。在一穷二白的基础上，新中国的民航事业克服重重困难，取得了巨大成就，这与周恩来对民航事业的关怀和重视密切相关，他呕心沥血地为民航事业做了许多奠基工作。可以说，新中国的民航事业就是在周恩来的亲自关怀和领导下，一步步成长、发展起来的。

“两航”起义：中国人民民航事业的起点

“两航”是指1930 年8 月1日由当时的国民政府和美国的公司合资成立的中国航空公司（简称“中航”）以及第二年成立的中央航空公司（简称“央航”）。1931 年2 月，中德合资成立欧亚航空邮运股份有限公司，1943 年3 月改组为中央航空运输公司。截至1948 年底，中航已经拥有60 架运输飞机，运输总周转量在当时国际上排名第八。央航也拥有42 架运输飞机。

“两航”起义是在周恩来的直接关怀和指挥下策动成功的。上海解放后不久，上海党组织和军管会推荐原国民党空军中的中共地下党员吕明去香港策动起义，尔后又找到了曾任央航副总经理的查夷平。两人到北京后，周恩来亲自接见和宴请他们，并指示：组织“两航”起义，一是把“两航”基地拖在香港，拒迁台湾；二是争取人是最主要的，有了人就可以办起新中国的民航事业。二人到达香港后，遵照党中央和周恩来的指示，同中共香港地下党组织等积极配合，展开了卓有成效的工作。

在周恩来的指示下，吕、查二人策动“两航”起义时采取了“五个结合”的策略方针：一是个别策反与全盘起义相结合；二是争取上层与发动群众相结合；三是反对迁台与起义行动相结合；四是秘密工作与合法活动相结合；五是政治思想工作与技术业务相结合。1949 年11 月9 日，“两航”的12 架飞机结队北飞，起义成功。起义后第三天，周恩来代表政务院，公开接受刘敬宜、陈卓林二位“两航”总经理的请求，宣布接受中航和央航为中华人民共和国的资产。周恩来还发出慰问信，鼓励“两航”起义的民航人员，为保卫国家财产和为建设新中国的民航事业而奋斗。“两航”起义奠定了中国民航事业发展的基础。起义的“两航”员工陆续返回大陆，他们带来的人才、设备、技术，为开启和建设新中国民航事业及时提供了重要的物质基础与技术力量。“两航”起义飞回内地的12 架飞机和由“两航”机务人员修复的国民党遗留在大陆的16 架飞机，构成了早期新中国民航的机群主体。

11 月15 日，周恩来在宴请“两航”起义北飞人员时满怀信心地激励大家：“新中国的民航事业将从无到有、从小到大。起义人员的前途是光明的。建设新民航，人才是主要的，争取“两航”起义人员都能回来同大家一起从事民航建设。我们有了这‘星星之火’，一定能‘燎原’！”“两航”起义归来的技术业务人员没有辜负周总理的期望，在之后的八一开航、试航拉萨成功、盲降设备试制、天津机场改建过程中都做出了重大贡献，成为新中国民航事业起步的重要力量，周恩来盛赞“两航”起义是“具有无限前途的中国人民民航事业的起点”。

小飞原则：开辟航线不宜多

新中国成立之初，党和国家领导人高瞻远瞩，既把民航事业作为新中国与西方敌对势力相抗衡的重要力量，又将其视作可借助和融合外来力量建设新中国的重要工具。当时，为了尽快复航，在我国外汇相当紧缺的情况下，党中央仍下决心拿出400 万元外汇，用来安置和接运“两航”在港人员和器材的工作。中国民航事业在国家百废待兴、物力维艰中艰难起步。

由于当时国民经济有待恢复，社会上对航空运输的需求有限，而民航本身的运输能力也不大，飞机的维护修理器材和油料供应来源匮乏，还不具备大规模发展民航事业的条件。周恩来指示：“因为刚建国、百废待兴，人民生活尚未提高，各种物质条件和技术条件很差，开辟航线不宜多。”因此，在新中国成立的头几年，民航局采取“小飞原则”和企业制等方针。1950 年，民航局首任局长钟赤兵向毛主席汇报了民航的这一经营方针，获得毛主席的充分肯定。其中，“小飞原则”规定：“虽可向农业民航(森林防火、救灾、灭虫、地形勘察等) 方面发展，而这些都是一定季节中的偶然任务，而且要组织一套另型的人力物力去做，这在目前的经济情况下还没有普遍推行的条件。因此民航业务在相当时期内仍然是以客货邮运为主的小规模的飞行。”采用企业制，即“恢复公司营业，恢复客货运，公家需用专机照客运价办理”。

周恩来在北京西郊机场出席伊尔—14 专机交接仪式

1950 年8 月1 日，中国航空运输正式恢复了固定航线上的定期航班业务，开辟了天津经武汉飞往重庆的航线，这就是著名的“八一开航”，被视作新中国民航事业的“第一飞”。中苏民用航空股份公司、中国人民航空公司的组建，为新中国民航起步开了个好头。1954 年底，周恩来总理乘坐里—2 型飞机从北京飞往太原视察工作，是民航首次执行党和国家领导人专机任务。1955 年1 月，苏联政府将中苏航空公司的苏方股份全部移交给中国。到1957 年底，民航先后开辟国内航线23 条，通往36 个城市，初步形成以北京为中心，连接国内主要城市的航空网络。

1957 年，苏联最高苏维埃主席团主席伏罗希洛夫访华，赠送给周恩来一架伊尔—14 型飞机。接受赠机后，周恩来对机组人员指示道：“虽然苏方把这架飞机作为专机赠送给我，但我不坐时，其他中央领导人及来访的贵宾都可以坐。绝不能因为我坐了，就成了我的专机，我周恩来个人没有专机。民航底子薄，飞机少，任务重，这架飞机不飞专机时，也可以作为民航班机使用。”后来，周恩来乘坐这架飞机到国内各地视察，也用于到周边国家出访。不但其他国家领导人和贵宾都使用，还为正常航班救过急。

飞出去：只有飞出去，才能打开局面

新中国成立之初，由于我国民航运力和技术装备不足，没有条件开辟远程国际航线，只开辟了往南到仰光、河内，往东到平壤，往北到乌兰巴托的航线。中苏航线也只能飞到伊尔库茨克。苏联曾一度认为，中苏航线是中国通往世界的唯一出路，一旦这条航线中断，中国将“与世隔绝”。为了打破西方国家对中国的空中封锁，为了国内政治、经济及外交发展的迫切需要，壮大中国的国际声望，周恩来强调指出：“中国民航不飞出去，就打不开局面，一定要飞出去，才能打开局面。”为此，周恩来责成民航总局（1962年“民航局”改为“民航总局”）、外交部、总参谋部研究提出了开辟国际航线的战略规划。根据周恩来的指示，民航总局有计划、有步骤地逐步开辟国际航线。从1964 年到1966 年，在缺乏技术和相应设备的条件下，民航先后开辟了巴基斯坦、柬埔寨、印度尼西亚和法国到上海、广州的国际航线。其中，中巴航线的开辟是中国建立通往西亚到欧洲航线的第一步，也是中国民航真正“飞出去”，飞向世界的关键一步。在中巴航线开辟的过程中，周恩来做了大量工作。1963 年5 月，周恩来接见了巴基斯坦国际航空公司总经理努尔·汗将军，表达了中巴尽快通航的友好愿望。周恩来还密切关注中巴通航的谈判进程，从谈判协定文本的内容到航线走向的确定，他都逐一仔细地亲自审定。当年8 月29 日，中巴正式通航。1966 年9 月，法国航空公司使用波音707 型飞机开辟巴黎经雅典、开罗、卡拉奇、金边至上海的国际航线，沟通了我国直通欧洲的航线。

1973 年8 月2 日，周恩来对民航尽快实现“飞出去”的目标再次做出指示，强调要在实际工作中站得高些，看得远些。他强调，现在建交的国家越来越多，国际交往日益频繁，现代的世界不能锁国自守，要把“飞出去”作为政治任务来切实规划，进行认真准备。在周恩来的直接领导下，民航总局确立了“积极准备开辟新航线，合理调整现有航线，团结第三世界，争取第二世界，反对“两霸”的指导思想，从人员培训、规章制度、通信导航、空中管制、飞机维修、外事交涉、服务设施、治安保卫等12 个方面进行积极准备。为增加运力，民航总局还购置了可作远程飞行的大型客机，使中国民航初步具备了开辟远程国际航线的技术物质条件。经过不断努力，1974 年开辟了北京—莫斯科、北京—上海—大阪—东京、北京—卡拉奇—巴黎、北京—德黑兰—布加勒斯特—地拉那等4 条远程国际航线,实现了一定要“飞出去”的宿愿。

随着国际航线的扩展，中国民航在促进国际交往方面的作用也日益明显。1972 年2 月，美国总统尼克松访华。周恩来亲自听取民航总局的飞行计划、指挥调度、气象、通信和机场安全保证等方面的汇报，并亲自指示民航机组参加同美国总统专机机组商谈飞行的具体事项。当周恩来陪同尼克松乘坐中国民航专机平稳降落在上海虹桥机场后, 尼克松非常满意，高兴地对周恩来说：“你们的驾驶员飞得真好，飞机也好，服务工作也好。”他还把刻有自己名字的圆珠笔送给了机长张瑞霭。基辛格博士也高度评价道：“这是尼克松总统第一次乘坐外国的飞机。”“当初我决定乘坐中国民航飞机时, 安全官们很不高兴, 我向他们推荐了周恩来的专机，我说在中国是最安全的。”周恩来听后答道：“这是我们自己的飞行员, 我信任他们。”

周恩来为新中国民航事业的发展殚精竭虑，曾多次为民航发展作出指示批示。1957 年10月，周恩来在《关于中缅通航一周年的总结报告》上批示：“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常。”这一批示高度概括了民航工作的主要内容，深刻阐明了民航工作的基本要求，对推动民航各项工作产生了深远影响，成为中国民航事业的长期指导方针。在周恩来的亲自关怀和领导下，中国民航事业起步并逐渐走上正轨，初步形成了覆盖全国的航空运输网络，在国际交往与合作中为我国树立大国形象，提升国际地位作出了重要贡献。