城市轨道交通中经济风险因素规避研究

梁平

（大连地铁运营有限公司，辽宁大连 116113）

0 引言

在现代社会中，建设城市轨道交通是实现交通强国战略的具体路径。城市轨道交通速度快、客运量大，但前期投资和维护成本相对较高，规避经济风险因素是保证城市轨道交通建设质量和效益的关键。提出发挥公共财政项目平衡功能、加强技术创新、注重管理创新、发挥综合交通优势、进行市场化运作等具体的政策建议，以期承担、控制、转移经济风险，增强抗风险能力。

1 城市轨道交通的本质及经济属性

城市轨道交通班次多、速度快、客运量大，具有显著的出行优点，是人们普遍选择的一种交通方式。城市轨道交通以电能为动力，常见的交通工具有地铁、轻轨、市域铁路等，这些交通工具需要在特定的轨道上行驶。新型轨道交通有单轨系统、旅客自动捷运系统，主要采取轮轨运转方式。城市轨道交通是大量、快速公共交通的总称。前期轨道建设需要投入大量的资金，购买运营车辆也是一笔巨大的开支。各种交通工具共同构成了城市轨道交通系统，构建了全天候、低运费、安全舒适的现代化交通网络体系。随着交通技术多元化发展，城市轨道交通正向节能环保的方向演进，前期投资和维护成本的要求逐渐降低，同时城市轨道交通不再仅限于城市内部的交通出行，城市轨道交通呈现出愈来愈多的类型，逐步开展长距离的陆地运输服务[1]。

1.1 投资规模大

城市轨道交通的投资规模非常大，相较于其他基础设施，要投入大量的资金。以地铁为例，建设1km地铁需要投入7 亿元资金。投资规模大是城市轨道交通建设的一个显著特点。城市轨道交通的路线较长，在最初的设计和规划中，基本条件为百公里，因此在建设初期就需要巨额资金。居高不下的建设成本是城市轨道交通发展的主要阻力，影响了城市轨道交通的建设与管理水平，难以实现可持续发展。

1.2 经济盈利性差

城市轨道交通项目的沉没成本大，建设前期需要投入大量的资金，当后期投入跟不上时，项目只能搁浅，前期投入的人力、财力、物力无法收回。城市轨道交通建设的经济营利性较差，一旦建成，规模很难改变，无法更改的部分存在沉没成本。建设城市轨道交通是为了更好地服务人们出行，缓解交通压力，同时带动周边商业发展，提高社会投资，实现城市现代化发展。但从实际情况来看，城市轨道交通产生的经济效益相对较低，没有充分实现营利性[2]。

1.3 单一垄断模式

城市轨道交通经历了私有化、国有化最后到市场化的长期发展过程，但城市轨道交通具有投资金额高、建设周期长、规模经济等特点。进入城市轨道交通市场具有较高的壁垒，在行业内部，形成了单一化的垄断模式，进一步导致轨道交通服务内容相对单一。私营企业以获得自身利益最大化为目的，在建设城市轨道交通时，缺乏与社会组织和当地政府的合作，参与项目建设效率低[3]。

2 城市轨道交通中经济风险因素分析

2.1 市场需求风险

居民对城市轨道交通的需求量是动态改变的。在节假日期间，客运量大大增加，政府要特许城市轨道交通在经营前日进行急速变动，减少供不应求的情况出现。在出行淡季，城市轨道的项目启动力度要小，增加运营前夕的现金流量，减少市场需求风险的冲击。

2.2 竞争风险

城市轨道交通具有快捷性、舒适性和环保性，但票价相对较高，其主要竞争者是传统的交通工具。在其抢占市场份额的竞争中，城市轨道交通要制定合适的票价，符合市场形势。如果一味追求当期的经济效益，票价过高，则容易失去客流，不利于长期的城市轨道交通体系构建。此外，城市轨道交通建设规模巨大，系统复杂，但经济效益高，许多具备前瞻性的公司希望参与城市轨道交通建设。在招投标时，参与竞标的公司间存在激励竞争。政府要对投标单位进行全面核查，确保投标单位满足现代化文明施工要求，并能够在规定工期内完成施工，符合招标文件中的其他硬件要求[4]。

2.3 财务风险

城市轨道交通建设周期长，投资成本大，结合国内地铁的建设情况，1km 的成本平均为7 亿元。成本主要分为四大部分：

一是工程费用，是城市轨道交通项目成本中占比最高的部分，包括建筑费、安装工程费、设备费。

二是工程建设其他费用，在城市轨道交通项目成本中占有较高的比例。

三是预备费，每个部分又包含很多内容。

四是专项费用，包括城市轨道交通建设期的贷款利息、交通车辆的购置以及铺底流动资金。具体而言，在城市轨道交通建设和运营过程中，存在成本控制风险。控制成本风险可以提高项目的经济管理效果，否则增加成本风险。应落实成本控制的具体措施，如大型设备的维修保护。全面落实全过程的成本控制，降低设备的故障率，避免钢板、钢管丢失[5]。

2.4 运营风险

城市轨道交通项目在工程建设过程中存在经济风险，在运营管理过程中也存在一定的经济风险。例如，城市轨道交通对客运需求量估计较大，在实际情况中，客运班车的乘客人员不满，城市轨道交通的资金回收存在阻碍；城市轨道交通的站点设计不合理，周边商圈不发达，则城市轨道交通的投资效益不高，资金不能及时回收。城市轨道交通运营商没有能力偿还贷款，无法及时维修设备、维护运营，反向导致城市轨道交通中的故障风险增加，维修成本提高。

3 城市轨道交通中经济风险防范的瓶颈

随着交通强国战略的推进，城市对内部交通系统的建设给予巨大关注。城市轨道交通项目逐年增加，城市管理者已经意识到轨道交通建设对城市经济发展的重要意义，并对城市轨道交通中经济管理的重要作用有更深的理解，针对可能出现的风险和问题进行了评估和防范。但城市轨道交通中的经济风险防范仍然存在一定的瓶颈，经济风险因素不能完全避免。具体而言，城市轨道交通建设项目规模大，周期长，从开始招投标，中期建设施工，到项目完成后城市轨道交通运营，其中存在很多经济风险因素。如果出现细微的经济管理错误，就可能造成成本显著提高，甚至影响工程工期。

例如，监管人员在城市轨道交通运营中不重视成本管理，没有事先考虑成本，就可能导致施工成本与前期估计产生巨大偏差，同时增加后期运营维护的工作量。有些风险比较隐蔽，如城市轨道交通项目中的合同拟定，可能存在风险。或者已经确定的方案在实际建设过程中，不符合当地的地理情况，因而进行调整。方案调整不仅导致工期延误，运营商的经济利润遭受巨大损失，还可能导致后期运营存在安全隐患，对乘客的人身安全造成威胁。此外，在城市轨道交通运营过程中，可能存在经济管理漏洞，如不及时发现，将进一步降低城市轨道交通工程的投资回报率。总之，城市轨道交通因为其自身的特殊性，在建设和运营过程中，存在经济风险防范的瓶颈，要从多方面规避经济风险因素。

4 城市轨道交通中经济风险因素的规避路径

4.1 发挥公共财政项目平衡功能，承担经济风险

中央政府要跟地方政府上下联动，发挥财政部门的职能作用，加大对交通运输的财政资金投入，构建现代化的交通运输体系。对于城市轨道交通而言，政府可以通过国有资本经营预算、政府性基金预算等多种渠道输入资金，确保对该领域的持续资金投入，提高城市轨道交通运输的可持续发展能力。在“十三五”期间，我国在城市轨道交通建设和维护中，已经投入大笔财政资金，致力于打通“大动脉”、畅通“微循环”。但城市轨道交通的资金占比仍然有提高的空间。

例如，伦敦地区的地铁建设和维护资金完全由政府承担，甚至由铁路部门负责的市郊铁路改造项目，也由政府参与投资。政府在构建城市轨道体系过程中，分担了专门部门和社会企业的资金压力，提高了城市的基础设施水平，在全面建成小康社会决胜阶段取得积极成效。除了在城市轨道交通体系建设中投入资金，政府在构建现代化交通体系中具有更大的作用，也承担更多的责任。政府要对私营基础设施项目和服务的公司提供资金支持和政策补贴，对于营业性亏损的企业，在保证最低投资回报率的基础上，进行财政补贴。同时针对这些企业，实行财务收支管理两条线的办法。

4.2 加强技术创新和管理创新，控制经济风险

在城市轨道交通发展中，要加强技术创新，积极学习国内外的专业知识，大胆引进先进技术。伦敦在技术创新中就有很多学习的案例。早在20 世纪，伦敦地铁引入了电气化地铁，提高了地铁的运营效率，而后将磁卡应用在车票系统中，提高了用户的体验度。我国要积极普及遥控和计算机技术操作，实现无人驾驶系统，降低驾驶员的工作时间，避免出现事故。技术创新不仅提高了城市轨道交通运输的效率，同时降低了投资成本。先进技术有利于在全国城市轨道交通体系中进行拓展，大大节约了扩建资本。在创新技术时，加强管理创新。轨道交通设计者要具有前瞻性的眼光，超前设计的能力，轨道交通的运营者和维护者要进行技术更新。宣传技术创新是为提高服务理念，实现现代化管理。采取先进的智能管理系统，自动控制调度和信号系统。车站的规模和装修不能以豪华奢侈为准则，要参考功能和服务。采用先进的设备和系统时，要保证可靠性，以乘客安全为第一准则。

4.3 发挥综合交通优势，增强抗风险能力

现阶段，我国的轨道交通系统主要分为地铁、以地面或高架形式为主的快速轻轨以及高架独轨。地铁和城郊铁路通常共轨，有效提高了地铁的投资效率。我国大部分城市已经建成地上和地下交通相交，公路交通与轨道交通相互辅助的形式，构建成了一体的立体化交通网络。交通模式多层次、多类型的特点显著提高了城市居民的出行效率，进而提高居民的满意度，促进城市发展。要充分发挥现有的综合轨道交通系统的作用，结合公共汽车、出租车等基础交通模式，构建一体的立体化交通网，形成多种交通方式良性互动、多种轨道交通方式共赢的局面。对于一些重要的地铁站，如设置在商圈、大学城的地铁站，这些地方人流量大，可将公交车站建在同栋站舍内，同时在地铁出站口设置公共汽车站、小汽车停车场，形成便捷的换乘体系。

4.4 轨道交通市场化运作，转移经济风险

我国轨道交通发展始于20 世纪60 年代，起步较晚。早期地铁线路由私人运营，国有化率低。这是因为1km 地铁线路建设需要投入7 亿元，在新中国成立之际对国家财政而言，是一笔巨大的负担。在运营过程中，私人公司通常利用对轨道交通周围的开发权弥补运营亏损，但仍然常常出现中途资金短缺，半途下马的局面。在20 世纪90 年代中期，这项天价工程的运营出现转化。轨道交通的控制权转移给交通运输部门。交通运输部门利用沿线商业和房产的发展，带动社会对轨道交通的资金支持。轨道交通逐步实现国有化。但随着城市的发展，轨道交通工程项目越来越多，工程质量是轨道交通可持续发展的关键。政府要将轨道交通的部分运营权交付出去，引入竞争机制，让市场带动轨道交通体系的发展。

5 结语

交通强国是我国未来的发展战略，城市轨道交通体系的建设既符合国家战略，又符合人民的美好生活需求。我国要建立一体化的交通网络体系，构建现代化城市轨道交通格局，就要加强城市轨道交通项目在建设和运营过程中的经济风险防范，通过加强技术创新、管理创新、政府管控、市场运作等渠道规避经济风险因素，降低成本，提高城市轨道交通的投资回报率。