福特转型：是时候重回亨利·福特路线了

文/杨继刚

卖一辆Model E，亏一辆Model Y。这段子，连郭德纲都不敢想。

卖一辆Model E，亏一辆Model Y

历史果真是轮回？百年前开创大名鼎鼎的T 型车时代，让汽车走入寻常百姓家的福特汽车，2023 年1—6 月，自家的纯电动汽车Modle E 全球销量仅为4.7万辆，半年亏损18 亿美元，也就是每售出一辆Modle E，就要亏损3.8 万美元，约合人民币27 万元。对，差不多就是隔壁特斯拉家一辆Modle Y 的价钱（截至2023年8 月15 日，特斯拉中国官网显示，Model Y 后轮驱动版标准售价26.39 万元）。这要是福特汽车创始人亨利·福特穿越回来，会作何感想？

中国市场这边，福特也是有苦难言。2023 年8 月1 日，负责福特在华电动车运营的福特电马发表声明：即日起，福特电马的在华销售、售后服务以及用户运营的运营主体将由福特中国电动车事业部即福特电马赫科技（南京）有限公司（以下简称“福特电马赫”）变更为长安福特汽车有限公司（以下简称“长安福特”）。在声明中，福特电马的解释是“通过与长安福特合作，利用长安福特现有经销网络，可以快速拓展福特电马的销售服务渠道，为消费者提供更好、更便捷的电动车销售与售后服务”。而福特电马赫的战略定位未来将变为专注于电动车技术和数字化技术的研发。不过，声明背后的在华销量数据，或许更能让我们读懂福特战略调整背后的苦衷：根据乘联会数据，2023 年上半年，福特电马累计销量仅为1182 辆，这个数字还不及造车新势力中零跑汽车7 月销量的1/10，与同为传统车企向新能源转型之作大众ID 相比也相距甚远（2023 年上半年，上汽大众ID家族销量为2.81 万辆）。干不过新势力，比不上老江湖，在夹缝中生存，这滋味一定很不好受。

全球市场没突破，中国市场没亮点，向电动化转型，福特遇到了前所未有的挑战。其实，福特的转型困局，不仅仅是来自电动化的挑战。

福特转型困局—“吃老本”是要付出代价的

2010 年3 月28 日，浙江吉利控股集团和福特汽车公司签署协议，吉利以18 亿美元收购沃尔沃100%的股权。13 年过去了，对吉利而言，这笔收购很划算，但对于当年的福特而言，出售沃尔沃仅仅是其“一个福特”战略的举措之一。为什么要“卖子求生”？

这要从2006 年福特汽车高达126 亿美元的亏损说起。就在次贷危机爆发的前夜，旗下拥有多个品牌的福特汽车遭遇了经营危机。这既和多年来财大气粗到处“买买买”的作风有关，也和福特在应对大众、丰田、现代等对手竞争乏力有关。在这种情况下，福特汽车请来了拯救波音的传奇总裁艾伦 · 穆拉利 (Alan Mulally) 担任CEO，就是那位拥有飞行执照、曾希望将波音787 梦想飞机开到中国的明星总裁。艾伦·穆拉利来到福特，就提出了“一个福特”（One Ford） 即“One Team，One Plan，One Goal”战略，对福特旗下的阿斯顿·马丁、捷豹路虎、沃尔沃等不但不赚钱，还要倒贴钱的品牌“挥泪大甩卖”，其本意是为福特做减法，集中资源于少数战略车型上。也正是基于艾伦·穆拉利的大刀阔斧，福特才熬过了两年后的全球金融危机，而老对手通用汽车还经历过一段国有化岁月，才算是渡劫重生。

问题是，“一卖了之”治标不治本。从表面看，艾伦·穆拉利的做法起到了降本增效的效果，让现金流和利润回正，但竞争的关键从来不在于“止损”，而在于创收—对一家汽车企业而言，再没有什么比持续推出畅销爆款车型更好的创收途径了。然而，谁来接力猛禽（F-150 皮卡）—福克斯还扛打吗？Mustang（野马）还是好莱坞的最爱吗？林肯是否撑得起豪华车一片天？事实上，产品力是竞争力的底座，扛打才是硬道理。任何伟大的战略，最终都需要用“爆款销量”来验证。这就好比iPhone 之于苹果，凉茶之于加多宝，特丽珑之于索尼，自制剧之于奈飞。从这个角度看，福特转型恰恰需要爆款产品，而非仅仅停留在降本增效层面。如何才能持续出爆款？唯一的路径在创新。对于这家成立于1903 年的百年汽车企业而言，创新也是“革命”的代名词，甚至需要“挥刀自宫”。这可就不仅仅是勇气问题了，还要对商业模式、组织架构、内部价值链、管理梯队、制造体系、品牌定位等“动刀子”。

福特转型挑战—从One Ford 到New Ford

在我看来，福特确实需要“一个福特”（One Ford），但我更愿意称之为“一个新福特”（New Ford）战略。确切地说，当全球汽车行业加速步入“汽车新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）时代的时候，福特要意识到：摩尔定律正替代焦耳定律，比特开始驱动瓦特，重新定义“New Ford”的时刻到了。具体而言，福特转型面临三重挑战。

挑战一：电动化只是开始，智能化才是关键

越来越多的汽车企业意识到，在这场席卷全球的汽车革命中，电动化只是上半场，智能化才是下半场。要不然，你无法解释特斯拉、华为、亚马逊、苹果、谷歌、百度、小米等科技企业陆续入场参与造车。当初在智能手机时代发生的故事，正在汽车领域上演。比如，包括诺基亚、摩托罗拉在内的传统手机厂商，将“智能手机”理解为“能上网的电话”，重点依然是“电话”；而包括苹果、小米、华为在内的手机新势力厂商，将“智能手机”理解为“能打电话的电脑”。瞧见没，重点是“电脑”，能打电话是其次，由此你就能理解，为什么iPhone 的通话信号问题到今天依然被诟病—那不是人家的核心竞争点呀。

现如今，相同的剧情正在汽车领域重演。过去几年，凡是将新能源理解为“电动化”的企业，特别是只想用“油改电”来应付了事的传统车企，统统遇到了销量之困—把燃油机变成电动机，就是新能源汽车了？太不尊重用户的钱包了吧。全国政协经济委员会副主任、工信部前部长苗圩曾说：“全球汽车产业正在经历百年未有之大变局，动力系统正从内燃机驱动转向纯电驱动；控制系统正从分布式向集中控制演进，未来可能向平台演进；汽车产品从封闭系统走向开放系统，而实现无人驾驶将是智能网联汽车的终极目标。”福特汽车CEO 吉姆 · 法利（Jim Farley）也非常清楚，智能化的驾乘体验对福特的价值所在，更进一步讲，是“软件定义汽车”。为此，他对新成立的电动车业务部门Ford Model E寄予厚望：“Ford Model E 将是福特汽车未来的创新和业务增长核心。它会聚一批全球最好的软件、电气化和汽车人才，打造能够真正让新一代消费者感到惊艳的电动汽车和数字化体验。”同时，吉姆 · 法利还挖来了苹果公司服务业务前副总裁彼得 · 斯特恩 (Peter Stern)，负责发展福特免提驾驶系统 BlueCruise，以及开发其他面向数百万车主的车载服务。

人到位了，能否带领团队完成智能化转型才是关键。

挑战二：不能穿新鞋走老路，克服管理惯性需要时间

在电动化转型这件事上，福特不吝重金，舍得投入。《福特汽车2023 年可持续发展和财务年度综合报告》显示，从2022 年到2026 年，福特汽车将在全球投入500 亿美元，用于开发制造电动汽车和电池。不仅如此，福特汽车还从组织架构层面给自己“动刀子”：2022 年3 月2 日，福特汽车发布加速推进战略转型的计划，将电动汽车与燃油车业务部门拆分，加上商用车部门，分别成立Ford Blue（传统燃油车业务）、Ford Pro（商用车业务）、Ford Model E（纯电乘用车业务）3 个新的业务单元，并在2023 年实现独立运营、自负盈亏。不仅如此，福特还特别提到：3 个业务板块各过各的，决策互不干扰，不需要“在产品平台、零部件通用化、成本核算、营销推广上相互将就”，而在业务经营方式、人才选用和组织架构等方面，各自采取更符合自身发展的路子，加速福特在电动化、智能化、网联化层面的开发步伐。更重要的是，吉姆 · 法利将担任 Ford Model E 总裁，这是将电动车业务上升到“亲儿子”的战略地位了。

重视度拉满了，效果如何？根据福特发布的2023 年第二季度财报，在销量同比增长11%、营收同比增长12%（450 亿美元）、净收入与利润率均大幅增长的情况下，上半年福特的纯电动汽车全球销量仅为4.7 万辆，亏损约18亿美元。说到底，福特还是在用Ford Blue（传统燃油车业务）与Ford Pro（商用车业务），来补贴Ford Model E（纯电乘用车业务）的发展。要知道，对大公司而言，转型最大的难题，不是业务本身，而是组织的管理惯性—做事方式、流程机制、组织文化等，这些已经成为公司运行底色的部分，才是福特战略转型中的难点所在。换人行不行？当然是策略之一，在这方面，福特裁员动作不断，今年年初，福特公开表示：为削减成本并在电动车市场保持竞争力，未来3 年将在欧洲地区裁员3800 人。吉姆 · 法利也多次表态：“福特汽车人员结构过于臃肿，且多是燃油车业务相关人才。公司在向电动车和数字化转型，这些方面的人才缺口越来越大。因此，福特汽车要裁掉一些传统岗位，同时招聘更多电动车业务相关人才。”换血需要时间，而克服自身作为大公司的管理惯性，更需要福特的“刀刃向内”。

挑战三：从焦耳到摩尔，从瓦特到比特

传统燃油车时代，发动机能效是核心，焦耳定律成为汽车行业的主宰，也是汽车企业比拼的关键。而当下的新能源汽车，越来越像消费电子，越来越看重芯片和半导体的性能，这个时候摩尔定律成为主角，汽车企业要面对“每过18个月，处理器性能提升一倍，成本下降一半”的现实，摩尔定律正取代焦耳定律，成为汽车企业转型的关键线索之一。而所谓的“比特驱动瓦特”，本质是强调“软件定义汽车”，强调包括自动驾驶、智能座舱、人机交互在内的智能网联，越来越成为用户驾乘体验的决定要素，这也是为何一些造车新势力愿意在“彩电、冰箱、大沙发”等层面增加投入的原因所在。玩笑归玩笑，但用户需要智能网联新体验，却是不争的事实。

这就给包括福特在内的传统车企提出了另一个艰巨挑战：要从传统车企向科技公司转型。已经在电动车领域遥遥领先的特斯拉，是科技公司；在中国新能源汽车市场独步江湖的比亚迪，是科技公司；从手机转向造车领域的华为，是科技公司；造车新势力中的理想、小鹏、蔚来是科技（与互联网）公司；明年要推出首款量产车的小米，是科技公司；已经入局造车业务，与吉利合作的百度，是科技公司。此外，早已开始磨刀霍霍向造车的谷歌、苹果、亚马逊等都是科技公司。这样看来，传统车企真正的转型方向在科技。确切地说，传统车企不能只重视电池、电机、电控，更要重视操作系统、自动驾驶、智能座舱、AI 人工智能与云计算等等。无论是“软件驱动汽车”，还是基于万物互联的“汽车机器人”理念，都指向了一个终点：科技为本，智能为先。对福特而言，过去靠卖车、修车、金融服务等4S（一种以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式，包括整车销售Sale、零配件Sparepart、售后服务Service、信息反馈Survey 等）模式赚钱，现在要靠数据平台、人机交互、软件订阅、解决方案等类SaaS（Software as a Service，软件即服务）模式赚钱，这种转变对福特而言充满挑战。

福特转型—是时候重回亨利 · 福特路线了

在全球汽车史上，亨利 · 福特（Henry Ford）一定是一个绕不开的传奇。1903 年，离开爱迪生照明公司的亨利 · 福特与11位投资者创立了福特汽车公司。1909 年，对后世影响深远的福特T 型车问世。到1918 年，美国有半数以上的汽车是福特T 型车，福特T 型车成为汽车史上的经典爆款。

亨利 · 福特牛在哪里？首先，福特在全世界率先创立了汽车流水装配线模式，这种流水线作业法大大降低了成本和浪费，通过作业机械化和自动化，快速提升生产率，成为汽车行业的标配；其次，在流水线降低生产成本的基础上，亨利 · 福特不断降低T型车的售价，从1909 年的950 美元降到1916 年的360 美元，让汽车进入寻常百姓家，由此开启了平民汽车时代；最后，1914 年，亨利·福特打破行业惯例，提高工人薪资待遇，每天工作8 小时5美元，这在当时可谓是一项前所未有的举措，不仅提高了员工的生活质量，也激发了员工的积极性和创造力，为汽车行业写下了浓墨重彩的一笔。

技术领先、不断创新、持续降低成本、提高员工薪资待遇、消费者愿意为爆款车型买单，这不就是100 年后马斯克正在做的事吗？事实上，从特斯拉的创业历程看，马斯克的做法与亨利·福特的理念一脉相承：

第一，在汽车命名上。马斯克简单粗暴，没有任何套路，直接用Model S、Model 3、Model X、Model Y 来命名特斯拉的各款车型（本来是SEXY 组合，但Model E 早年被福特注册，特斯拉将字母E 反转为数字3，这就有了Model 3），这与亨利·福特采用T 型车（Model T）一脉相承。

第二，在制造工艺上。特斯拉在业内率先采用“一体化压铸”模式来简化制造流程，减少车辆中的组件数量并降低成本，其上海超级工厂将生产一辆Model 3 和Model Y 的时间缩短到40 秒，超过了福特之前保持的49 秒纪录（数据来自福特官方：其位于密歇根州迪尔伯恩的卡车工厂每49 秒就可以生产出一辆F-150 皮卡），这与亨利 · 福特当年推广的流水线作业何其相似。

第三，在员工待遇上。以特斯拉上海工厂为例，马斯克不止一次公开表态称要给工人涨薪，而“特斯拉中国工厂普通工人月薪1 万元”的消息总能登上微博热搜。网上的公开信息显示，特斯拉一线工人一年17 薪，有免费工作餐、免费班车、免费全家商业险，甚至还给员工父母报销医疗费用，这和当年亨利·福特所采取的“8 小时5 美元日薪”的做法异曲同工。

这些做法，福特汽车看到了吗？有什么感受？

另外，马斯克正在攻入福特的“后院”—皮卡市场：特斯拉旗下的电动皮卡Cybertruck 即将量产，全球订单数已突破160 万辆，这款“赛博朋克”风格的皮卡据称可以阻挡子弹，网上有一段Cybertruck 与福特F-150 拔河的视频，看完后你就明白，特斯拉要在皮卡市场掀起什么样的惊涛骇浪。

与其被动挨打，不如主动进攻。事实上，在吉姆·法利的带领下，福特汽车已然走在了转型之路上。重塑电动车业务、再造电池供应链、推进“软件定义汽车”、在生产端和运营端持续降本增效、重塑电子电器架构、加速智能驾驶技术研发等，一系列转型举措正在让百年福特焕发新的生机。在此基础上，重回亨利 · 福特路线，提升制造领域的数智化水平，扩大朋友圈与同盟军（大众与小鹏的合作），与硅谷企业携手（比如微软、谷歌、苹果、亚马逊，包括特斯拉等）突围，创造让用户尖叫的爆款产品，这才是福特转型的关键所在。

New Ford，值得期待。