长途客运现状调查梦已远，梦又起……

姜浩峰

眼看着位于南昌市东湖区青山南路19号的青山客运站于8月11日关闭，高铁司机赵先生感慨万分。“回想上世纪90年代，我在苏州求学。1996年11月28日，沪宁高速公路建成通车。电视新闻里，一位长途客运站经理激情满怀地说，‘每天穿梭发送上百辆大巴的时代来临了！。电视评论员则补充说，‘铁路将成为夕阳产业。当时，对学内燃机专业，准备未来成为火车司机的我来说，犹如头顶浇了一盆冷水。毕竟，那时候沪宁之间的列车时速只有70公里，太慢了，怎么和长途大巴竞争？”

当时的赵同学从报纸上看到，南昌铁路分局于1996年8月从上海铁路局划出，成为当时铁道部少有的直管站段的一个铁路局。他不清楚这事是否与沪宁高速公路开通有关，但想着自己家乡江西尚未进入高速公路时代，“独立经营”后的南昌铁路局暂时不会受到沪宁高速公路开通的巨大冲击，总体上路局经营业绩应该是盈利状态，自己毕业后也许还可以“舒坦”几年。

1999年2月，当年的春运启动，长途大巴起到重要作用。摄影/陶磊

如今回看，赵先生的职业生涯确实从“舒坦”起步——上班没太多工作要做，工资水平超过当地平均线不少。可不久，江西的铁路单位也经历了高速公路长途大巴的冲击。只不过，这样的冲击并不如沪宁线那般剧烈——毕竟，打工潮催生出的春运潮，一个大浪打将过来，令高速大巴和铁路都能“吃得饱饱”的。赵先生考取了司机证，之后又考取了高铁“驾照”。如今的赵先生自称，随着中国铁路的高速发展，自己的工作早已不如年輕时舒坦，高铁司机交路紧，往往顾不上家，各种辛苦——尽管收入增长较其他岗位为高。作为家里的顶梁柱，赵先生对自己的工作状态还是相当满意的。

对于青山客运站的值班站长裘小燕来说，感触与赵先生就很不相同了。1993年，裘小燕从南昌市高级技工学校毕业，分配到隶属于江西长运的南昌长途汽车站，从行车员做到售票员，再进入站务组工作。“那时候一个月工资才160多元，但拿到手里就感觉开心得不得了。”裘小燕说，“2011年，江西长运决定成立青山客运站，按照国家二级客运站标准建造。我也被调到青山客运站从事值班站长工作。即使现在看，我们已经属于江西都市城际公交有限公司的青山客运站，看上去仍然是个较为现代化的客站，就这么停运了，心里失落落的。”

与裘小燕类似，心里感觉失落落的长途客运站职工，不在少数。8月24日，交通运输部例行发布会上，交通运输部运输服务司副司长韩敬华对外表示——“汽车客运站是提供道路客运服务的重要基础设施，长期以来在服务保障公众出行中发挥着非常重要的作用。近年来，受公众出行习惯变化等多重因素影响，客运站客流大幅下滑，设施利用效率明显降低，转型发展需求迫切。”此前，8月2日，交通运输部联合十部门发布《关于加快推进汽车客运站转型发展的通知》（以下简称《通知》），以推动新形势下道路客运行业健康有序发展、引领行业转型升级。

曾红极一时的网运分离模式

梳理长途客运系统，会发现其与目前绝大多数国内城市的公共交通系统在运营方式上是不同的。

既有的长途客运系统与民航运输系统有类似之处，也就是在运营模式上以网运分离为主。比如长途客运系统的各车站，无论国有还是民营，目前许多已经不保留车队。当然，同时拥有站、车的客运公司也曾经是一时的时髦。 “那时候没有电脑，我们是手拿纸质表格卖票，卖一张票，就在表格上划一格。”有上世纪90年代入行的客运站工作人员告诉《新民周刊》记者，“卖票有卖票的讲究，按照方向来区分，一个窗口专门卖江苏方向，另一个窗口专门卖浙江方向。” 2005年12月10日，随着上海南站交通枢纽的竣工，上海客运南站开通运行。开通运行前，记者曾进入南站枢纽采访，当时的感觉是——客运南站内部堪比许多航站楼。开通运营以后，果然有媒体报道称，长途客运南站在运营模式上也类似航站楼——符合要求、符合程序的各公司长途班车都能进站载客。而这也逐步成为中国不少地方长途客运系统的主流运营模式。

2015 年2 月16 日9 时许，上海长途汽车客运总站，车站内几十辆大巴陆续启动发车。那个时候，长途客车仍发挥很大作用。

城市公共交通系统则大多数是路网、站、车统一运行，这一点与中国的铁路系统运营模式极为相似——公司不仅拥有车辆，还拥有车站。在上世纪八九十年代，城市公交系统一度曾出现承包给个体户或者民营公司的中巴、小巴线路，其依附或者说挂靠在城市大公交的路网，除了交纳一定管理费用以外，总体上自主经营。之所有有这样的民营线路运营者出现，很大程度上在于当时地铁尚未兴起，作为城市大公交的补充，中巴、小巴线路是可以盈利的。比如大公交车票价按照站程多少，从5角到1元不等。而中巴来个统一1.5元甚至2元票价揽客，保证乘客一人一座，甚至还能到达大公交当时无法到达的偏远社区，这就较有吸引力了。随着一些大城市地铁建设加速，以及无论大中小城市出租车特别是近年来兴起的网约车、私家车保有量上升，城市公交系统客流量减少，中巴、小巴也几乎销声匿迹。“阿拉老早就歇息不做了。”徐阿姨曾经承包小巴，自己卖票、丈夫开车。她向记者打趣道：“地铁可以承包一列车厢吗？可以的话我倒是也有兴趣，不过这也是说说白相相的，根本不可能的嘛！”

总体上看，路网、站、车统一运行，看上去更像现代化大型运输企业的模样。那么，上海长途客运南站开通之初，为何会选择网运分离这样的模式呢？其实，这是市场选择使然！上世纪90年代开始，路网、站、车统一运行的长途汽车公司一度时髦着呢！但本世纪初开始，市场情况发生了变化。记者通过走访调查了解到，当时上海不少客运站、客运公司经历了要素资源调配。

这是一种精准划拨。一方面，一些客运公司拥有位于城市黄金地段的车站，而彼时，一些立体交通枢纽刚刚建成，比如通过铁路、航空抵沪的旅客，需要乘坐大巴前往上海周边城市者多。许多旅客第一次到上海，对如何前往市中心、副中心的汽车站，他们并不熟悉。将长途客运资源集中起来，设置到距离各火车站较近的位置，有利于这些旅客中转，也有利于市中心产业升级。有曾服务于站、车统一运行公司的大巴司机告诉记者，随着班次调整，2006年6月，其抵达枢纽客运站接送旅客，并發现，与此前站、车统一运行的企业比起来，枢纽站的情况是——只要符合标准的大巴，都能进站载客。就这样，还是无法满足旅客需求。2006年8月，也就是当年暑运下半阶段——返程高峰时期，又有不少班次调配到相关枢纽客运站。总体上看，这一时期，枢纽客运站就需要更多社会上其他客运公司的大巴进入运营，由此也基本固定了运营模式。位于铁路上海站以北的上海长途客运总站甚至本身都民营化——民营的车站、各种资本参股的长途大巴，却较为有序地催动整个长途运输行业发展壮大。彼时，民营航空公司也一个个诞生呢——春秋航空诞生于2004年，吉祥航空诞生于2005年。比起投资巨大的民航产业来，投资长途客运巴士的资金成本要低得多，由此吸引了大量的社会资本和经营者。徐阿姨有一位来自安徽芜湖的朋友，2003年开始就跑长途客运。“当时，他买了一辆二手大巴，挂靠在一家长途客运公司，跑上海到马鞍山、芜湖、当涂等地方的线路。”徐阿姨告诉记者，“反正哪里有钱赚，他就跑哪条线路。”那时候，徐阿姨的朋友经常在位于定边路的曹安汽车站揽客。“不用进市区，像曹安汽车站这样位于外环线边上的小站，就有足够的客流。”徐阿姨说，“我就是那时候要去马鞍山，在曹安汽车站上了这位朋友的车，认识上他的。他跟我说，其实他的大巴都不经常进汽车站，在沪宁高速公路下面有几条小路，或者曹安公路上有几个公交车站，有时候车停在那里一会儿也就坐满了，然后延着曹安公路就一路向外省开去。这样的好处是——他就不需要与车站分账了。”这样是否有黑车嫌疑呢？徐阿姨说：“理论上长途大巴不能在站外接客。长途大巴开到目的地城市或者乡村，只要有可以下客的地方，旅客要求下车，他就可以合法停车放人。到了目的地城市他也进客运站的。而当地客运站之间也有竞争，有的客运站就给他每辆车五张补票名额，也就是放五个只登记行程而没有买票的旅客进站上车，以招揽他积极进站经营。他在车上补票，如果乘客不需要票根，他还能打个折。反正‘擦边球没少打。”徐阿姨的朋友后来在2012年左右离开上海，专门经营南京禄口机场到皖南的线路，据说赚头更好。在疫情之后，差不多到了退休年龄的他，也一如徐阿姨这般不再干这一行当——车卖了，人闲了，反正钱已经赚够，退休返乡养老便是。

回看以站为枢纽的网运分离之红极一时，与上世纪90年代名为承包实为私营的中巴、小巴有相通之处。中巴、小巴遵循大公交的线路运行，实际上就是依靠获取大公交沿线的客流信息开行车次，承载大公交无法应付的巨大客流。而当大公交都无法实现盈利、需要财政补贴的时候，中巴、小巴早就不干了。长途客运也是如此，各种资本投资客运公司，一度依靠车站这一枢纽获取客流信息，并承载站车一体的客运公司无法应付的巨大客流。而当客流不再主动进入客运站，或者说客运站不再掌握更多客流信息的时候，运营模式必然发生变化。

网约车打破客运站信息垄断

交通运输部数据显示，全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次，后续逐年下降。2021年全国公路完成营业性客运量50.87亿人，比上年下降26.2%，而铁路、水路、民航均同比增长。2022年全国公路完成营业性客运量35.46亿人，比2021年下降30.3%，完成旅客周转量2407.54亿人公里，比2021年下降33.7%。当然，2022年由于受到疫情影响，铁路、民航客流也有不同程度下降。不妨看看今年上半年的数据——来自交通运输部的数据显示，2023年上半年，全国完成公路客运量21.4亿人，同比增长18.6%。

今年的全国公路客运量是否能恢复到2021年的水平，尚需观察。目前看，情况确实在好转。8月24日交通运输部新闻发布会传出的数据是——在客运方面，在暑期带动下人员流动持续增加。7月，完成营业性客运量9.1亿人次，同比增长47%。全国完成城市客运量82.1亿人次，同比增长14.7%。完成高速公路9座及以下小客车出行量20.7亿人次，同比增长20.2%。

值得一提的是，上述这些数据，总体上是全国各客运站汇总后产生的。在当年来说，如果大巴车司机在站外揽客，且收钱后没有给出车票，就很难将这一旅客纳入统计数据。如今来说，“站外揽客”现象无非变换了一种模式，变得更加不知不觉，甚至没人再去质疑其合法性。比如网络拼车。早在2008年6月30日苏通大桥通车时，记者就曾采访过当时的网络拼车——一些南通朋友当时通过QQ群和MSN联络，然后相约在指定地点上车回南通。当时进行拼车的工具，还是以私家小汽车为主，看上去车主与参与拼车者之间，互助的成分大于经营与接受服务的成分。如今，早已有大巴车主加入到网络拼车的行列中来，此间的行为很大程度上是经营行为与接受服务行为，业内也见怪不怪地称之为“网约车”。

今年的全国公路客运量是否能恢复到2021年的水平，尚需观察。目前看，情况确实在好转。

在裘小燕等一些客运站的从业人员看来，随着外出打工者减少、高铁越来越发达，特别是网约车时代的到来，传统意义上的长途客运大巴逐年减少。但记者浏览各省市交通运输数据发现，实际上不少地方的高速公路车流是在逐年增加的。譬如广东省，今年4月29日“五一”假期首日，高速公路迎来912万车次，创单日车流量历史新高。其中，自然有私家车保有量逐年提升的因素，而在长途客运数据不升反降的同时，是否有新的经营模式，比如未通过长途客运站，而采取网约车模式的长途大巴，共有多少？

甭说滴滴等平台了，就连小红书、抖音等平台都有各种大巴、中巴以及7座以下商务车网约信息。其中大巴、中巴以接亲、会务等业务为主，而7座以下小型车辆，更受网约拼车一族喜爱。有受访者表示，此类小型车辆进出城方便，不但可以实现点对点、门对门服务，而且人满就走，时间灵活。而固定班线营运的大客车，乘客需要根据发车时间买票、到车站候车，而且一般不能把乘客送到最终目的地。

在网约车大面积夺下巡游出租车生意的当下，其实网约车也在大面积夺下传统客运站发车长途大巴的生意！究其根本原因，除了网约车更为方便灵活以外，更在于其已经打破了传统客运站的信息发布的垄断地位。在网约车诞生以前，各长途大巴的经营者必须通过汽车站这一枢纽获取旅客去向信息。而客运站利用其能够汇集客流的天然优势，成为唯一掌握客流走向全部信息的单位。这一客流大数据由客运站分派，哪怕是在站外非法载客的“黑车”，其实也要到比较靠近客运站的位置才能获得客流——这其实也在反证着当年客运站的重要地位。而如今，不少客流信息被分散到网上，由网约车分享了市场蛋糕，使得高速公路车流没有减少甚至还显著提高的时候，客运站客流量却不甚理想。

“哪怕一些大巴司机或者经营者没有退休，也已经主动或者被动进行了微转行或者微转岗。尽管都没有离开驾驶员这一行业，但在新岗位上，他们对长途客运站的需求在减少。”有不愿具名的客运站负责人告诉记者。试想，如果高铁也能达到网约车的程度——凑齐了人数就开，且能送旅客到最终目的地，则高铁站会怎样？一定也会面临客流减少的问题。但实际上，高铁目前仍能达到路网和车站为一个整体在运行，一度全国铁路改革想要达到路网与客运公司分离，最终在试错后改回原样，可见中国铁路运输的运营模式很难打破。只要运营模式不变，高铁站的地位就不会变。航空亦然——各大航空公司是否需要机场这一运输枢纽？答案显然是肯定的。很大程度上，是网约车的出现挤兑了长途客运以站为枢纽的网运分离模式，使得部分车辆离开这一模式而以网约车的模式运行。

8月12日，青山客运站外旅客等候免费接驳车，准备前往南昌长途汽车站乘坐长途汽车。

传统客运公司需怎样深耕

但固有的网运分离模式并没有完全消失。

8月23日，B站UP主“民工小代”發布一个视频称，自己即将回家度假一趟。因为暑运繁忙，竟然没有买到回河南老家的高铁票，网络拼车也一时拼不到，最后只能到长途汽车站买了一张长途汽车票回家。

之后的视频显示，小代乘坐长途汽车回到老家县城后，是乘坐他妻子从村里开到县城的私家车到家的。

由小代的行程不难看出，长途汽车客运还具有“保底”功能。即便如今网约车很流行，也无法满足乘客想走就能走的需求。而即便高铁，在运输繁忙季节也难免一票难求。今年五一小长假前夕，上海虹桥站发出的杭州、扬州等方向列车车票全部卖光。记者的一位朋友当时要去杭州办急事，因买不到立即前往杭州各车站的车票，站在虹桥高铁站的自动售票机前都急哭了。微信中，记者给她出主意，可到长途客运南站乘大巴前往。朋友果然通过这种方式，以90元的价格就实现了前往杭州。

2022年6月3日，济南长途汽车总站仍不乏喧嚣。

从历年经验看，如果铁路方面有特殊情况，比如某些地区发大水之类，长途客运站就会组织人力物力，加班加点，帮助铁路部门完成旅客运输任务。此外，每年清明、冬至时期扫墓班车的开行，在方便市民扫墓出行的同时，也为长途汽车增加了收益。“确实，长途客运公司开出的扫墓班车，票价比香烛店卖的低。”有乘客向记者如此反映。

除了服务好现有旅客以外，如何寻觅新的市场增长点？以小代为例，即使他拼到了车，或者买到了高铁票，仍无法解决从县城到老家村里这最后十几公里至几十公里的行程。假如不是妻子开车到县城来接他，他只能试试网约车比如滴滴之类，或者寻找搭顺风车、找摩的等方式解决问题。如果一些汽车客运公司能摸索到乡村客运网络的建设，或许会找到一些新的盈利模式。

再以刚撤销了青山客运站的南昌为例。其实，江西省至今为止并没有县县通高铁。从省城南昌到各县市的客运需求，虽然随着外出务工人员的减少而有所下降，但暑运前期与后期从各大城市回乡与返校的学子，本身就是一大客源。赵先生记得，自己求学时，寒暑假之前，大约就是期末考试结束时，无论火车站还是大巴车站都会到学校预售车票。当时各线路车票都提前一步照顾大中专学生。自从网络售票盛行以后，这种提前到大中专院校抢占市场的情况越来越少。

与此同时，记者了解到，一些曾经的长途客运大巴经营者随着自身年龄的上升，退出了行业、退出了市场。“他们赚得比我们当年承包中巴可多得多，当然更是辛苦钱。”徐阿姨说，“这么说吧，现在许多年轻人，‘95后‘00后哪怕找不到白领工作，也不愿意投身到这个行当的。当年，有几年吧，说这个行当是出生入死也不为过！”莫说上世纪八九十年代的车匪路霸中途抢劫，即使如今长途客运大巴都是走封闭式高速公路，较长途的线路得两个司机轮班开，也已经让不少年轻人望而却步。

传统客运公司需怎样深耕，尚需经营者尽快探索出符合当下市场的经营之道。当年的高速发展之梦已经远去，可新的时代之梦也已经起来。就如同当年的绿皮火车被认为是夕阳产业，而如今的高铁正迎着朝阳飞速开行……