新能源车企迎新篇

孙兆会

随着2023年的到来，新能源汽车“国补”退出舞台。为了摆脱对政策的依赖，新能源车企有的调整部分车型的售价，有的推出限时保价，有的自掏腰包给予补贴。新能源汽车行业迎来新篇章，各企业正式进入真刀实枪的“后补贴时代”。

“国补”成为历史

根据财政部等四部门发布的最新政策，国家新能源汽车购置补贴已于2022年12月31日截止。经历了数次取消和延长，这项补贴政策终于画上了句号。

2009年，我国开始实施对新能源汽车的政策补贴，补贴达到顶峰时，购买一辆续航里程超过250公里的纯电动车最高可获得11万元购车补贴。而随着新能源汽车的发展，这一数字慢慢锐减至十分之一。

据悉，新能源汽车购置补贴从2020年开始采用了梯度退补的策略，每年以10%、20%、30%的比例下调补贴额度。而市场对于补贴退坡最直观的感受源于补贴力度的减小，根据工信部发布的《2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表》显示，2020年度经核准的新能源汽车平均每辆车能拿到补贴2.3万元，2017—2019年平均每辆车能够获得补贴分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元。

新能源汽车推广应用财政补贴实施以来，有不少新能源车企从中获利，也有只享受了半年红利期的新晋品牌。在新能源车高速增长的当下，“价值不菲”的补贴戛然而止，在短期内会有一定影响，但从常远来看依然可期。

事实上，中国新能源车经历了10多年高速发展，达到年销量接近650万辆的水平，并非单纯依赖“国补”。补贴力度已历经多次调整，“国补”对于一些高质量产品、高端产品影响已经微乎其微。消费者对于新能源车的认可，以及对使用场景的接受，价格因素不再成为最主要的购买驱动力。

在汽车行业分析师张翔看来，“退补”对于车企的调价只是次要因素，主要还是根据车企的市场供需关系进行调整。

“就像比亚迪，有些消费者付了定金后，要等6个月的时间才能提车，那么就是明显的供不应求。而特斯拉上海超级工厂二期产能提升以后，市场供给能力较强，可以通过降价来释放产能。”张翔介绍道。

“补贴已经延续了十多年的时间，目前退出应该是很好的一个事情。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受采访时表示，目前“国补”对新能源车发展的作用在大幅降低，大部分车型补贴占比已不足10%，补贴终止放开了新能源车的市场发展空间，对行业市场化竞争环境起到促进作用。

虽然“国补”退出，但并不是所有补贴政策全部取消。12月6日，北京市人民政府办公厅印发的《北京市积极应对疫情影响助企纾困的若干措施》显示，对购置日期在2023年1月1日—12月31日期间内并列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车，免征车辆购置税。

对于“国补”的退出，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示：“未来中国新能源汽车市场的行业集中度有望进一步提高，让新能源汽车与燃油车之间的发展更加平衡。”

随着“国补”的退出，不少消费者对于新能源汽车的价格是否会出现较大幅度上涨有所担忧。近期宣布涨价的部分车企也在公告中表示，上调产品售价原因有两方面：一是国家新能源汽车补贴的退出：二是电池原材料价格上涨带来的成本上升。

在张翔看来，随着供需矛盾的缓和，对于各类原材料的需求压力也会减小。“目前对于锂资源等一些关键原材料，也在增加国内的供给，预计未来原材料的紧缺问题有望得到进一步解决，新能源汽车价格不会出现大的波动。”

加速新能源市场分化

随着“退补”进入倒计时，各家车企也在想方设法利用最后的时间窗口冲量，不少品牌趁势发出“保价”承诺，甚至降价促销。

吉利汽车承诺在12月31日24时前完成定金支付的订单，均可享受2022年国家新能源补贴：极氪汽车宣布，在12月31日之前下定的001全系订单仍可享受终身整车质保：长安深蓝表示，在12月31日前下定并锁单，“国补”政策的差额将由品牌方补贴，用户仍按照下定锁单时的指导价支付。

在北京地区，小鹏汽车的政策是，12月31日前下定购车的用户，如果无法在国家补贴时限内上牌，小鹏汽车将赠送用户与国家补贴价值相等的官方积分，积分可以用来兑换官方提供的各类商品。

面对补贴调整，车企推出保价措施，并不是一件新鲜事。

不过，也有少数车企趁势提价，“退补”和电池等主要原材料成本持续大幅上涨，是涨价的共同原因。比亚迪宣布将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价上调2000至6000元不等。作为国内第一家宣布停售燃油汽车的车企，这已是比亚迪第三次价格上调。对于涨价原因在说明中，比亚迪也明确表示与补贴取消有着直接关系。

紧随其后宣布涨价的是埃安。埃安明确表示将对旗下相关车型的售价上调3000至8000元不等。同比亚迪一样，在2023年1月1日前支付定金、完成签约的消费者不会受此次调价的影响，继续享受有关权益。与此同时，问界、小鹏、吉利等多家企业，也都根据自身情况发布了“国补保价”声明。

得益于政策扶持加上特斯拉的引入，燃油车时代在全球汽车市场份额微乎其微的中国汽车品牌，到新能源汽车时代拿到了“逆袭剧本”。2021年中国新能源汽车销量354.5萬辆，占世界的近60%，是美国的6倍；比亚迪如今已是全球市值第三的汽车厂商：目前，新能源汽车产业能形成从车身、底板、三电系统等硬件到智能座舱、自动辅助驾驶等软件为一体的完整产业链的，除了美国，就是中国。

而今，随着中国新能源汽车产业基础逐渐厚实、产业链变得完整，在技术储备、市场推广、品牌建设等方面都日益成熟，补贴退出也是应有之义。

就目前看，补贴退出的链式反应，不光会反映在车辆价格上，还会延伸到行业格局上。可以预见的是，补贴没了，车企们要消化的成本会增加。鉴于国内新能源汽车大多还没到盈利期，仍处在卖一辆亏几万的阶段，对许多车企来说，两难选择会摆在眼前：自己承担，整体成本必然增加：转移给消费者，销量份额或受影响。这时，有强大盈利能力和强势品牌红利的车企就能从容很多。对头部车企而言，核心零部件或技术的自研能力、供应链规划能力、采购环节议价能力再加上规模效应，都可以让其压缩生产成本，扩大利润空间，因而根据现实情况及时腾挪的空间会更充裕。

补贴退出后，新能源赛道切换至纯市场本位轨道，更深层次的变化也必然随之而来：有业内分析人士表示，这个细分市场的竞争格局将从拼营销、拼人设这些软实力，到了比拼成本控制、拼技术储备、拼研发投入等硬实力的阶段。

控制成本是重中之重。也正因到了零补贴时代，能解锁规模效应的车企在降成本方面拥有优势，所以国内车企们也紧盯着销量、交付量、份额这些指标，并在经营策略上将“做大”纳入其中。

当前市场上的梯度化格局，本就体现了对技术领先者的犒赏：目前把持着新能源汽车市场前两把交椅的特斯拉与比亚迪，就各有各的核心技术。特斯拉的自研FSD芯片也让其摆脱了对外依赖，电芯BMS技术和智能驾驶是行业对标的对象：比亚迪的磷酸铁锂电池与磷酸铁锂电池，都是其傍身的硬核技术。这些核心技术最终也在各类市场要素的“助势”下，在先进生产力维度得到了体现。

而在将来，新能源汽车行业的分化会按下加速键：余承东所说的“未来中国新能源汽车主力玩家不超过5个”未必确切，但强弱愈发分化、市场集中度进一步提高的趋势必定会越来越明显。

分化期加速到来，车企们要想跻身头部，还得凭着成本控制、技术储备等去增强竞争力和抵御风险能力，将自身导入“强者愈强”的正向增强回路。那些创新乏力、技术薄弱的车企，掉队风险会继续增加。

市场持续增长

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，我国成为世界第一大新能源汽车市场，新能源补贴政策立下了汗马功劳。随着燃油车市场急剧萎缩，乘用车汽油消耗量已经基本达峰并在逐步降低。“其实汽车行业已早于其他行业十年实现碳达峰，这都是鼓励新能源汽车发展系列政策的结果。”他说。

从全球范围来看，中国新能源乘用车的增速高于世界平均增长速度。数据显示，2021年中国新能源车在全球乘用车市场的占比达到52%。2022年1至10月达到63%，其中7至10月更高达67%——远远超出欧洲市场和北美洲市场的21%和9%：2022年中国新能源车市场渗透率高达23%，也远高于全球12%的平均水平。

其实，“国补”的效力近两年已大幅降低，大部分车型补贴额在车价中的占比已不足10%。补贴政策退出，也将有利于新能源车企在市场选择中确定技术路线。“虽然新能源补贴面临退出，但我国在发展新能源汽车行业的过程中形成了综合消费体系，仍将对汽车行业后续发展奠定良好基础。新能源车购置税仍然全免除，税收优惠政策还将拉动未来两年新能源汽车的销量增长。”崔东树分析称，未来中国新能源车将保持持续较快增长。

尽管新能源“国补”到期，但行业普遍认为新能源汽车的良好发展势头仍将持续，行业整体进一步从政策驱动转向市场拉动新发展。

相关数据显示，去年1—10月中国新能源汽车累计渗透率达24.7%，对汽车市场增长贡献率超80%，而且中国品牌在全球新能源市场中也扮演着越来越重要的角色。

随着市场化进程，行业中的“新老玩家”也必然面临更加激烈的竞争。如何平衡銷量与毛利率，已经成为车企普遍面临的战略选择，其中，通过技术布局来提高在产业链中的话语权实现降本增效，或将成为破局关键。

零跑汽车创始人、董事长朱江明提出：“我们认为没有独立自主的核心技术，就没有护城河，是注定要被打压下去的。”

“对于头部车企来说，最好的选择是通过提高销量，来进一步获得市场占有率。”张翔表示，“补贴退坡，对于二三线车企的成本控制能力也是一次不小的考验，投资回报周期进一步延长，只有不断提升盈利能力才能在日益激烈的电动车赛道中占据一席之地。”