归来 试驾全新帕拉丁

宋海强

不过它的外形看起来有点眼熟，外观上也仅有一些细节上的变化，比如全车都采用了盘刹，中网和大灯采用了熏黑设计，并且换上了全新设计的V字标。

整个前脸也呈V字形设计，跟车头LOGO相呼应。尾门上的镀铬饰条有“PALADIN”七个字母，这是彰显其身份的关键因素。

米棕双拼色的内饰看起来更潮流一些，座椅是日产零重力座椅，一如既往的柔软舒适。中控和门板材质颜色和触感都不错，看起来非常家用。大尺寸中控屏幕也挺好，不过空调和驾驶模式都没有实体按键，用起来不太便捷。

全新帕拉丁的驾驶辅助系统也达到了目前同级车型的主流水平。其AD A S系统包含了F C W前碰撞预警、A C C自适应巡航、I B A智能刹车辅助、L K A车道保持等多项常见的驾控辅助系统。

另外还有360°全景影像和180°透明底盘模式，可在越野及日常行驶时提供视野辅助，所谓540°影像，也是目前的主流水准。

在拥有ADAS安全辅助系统的基础上，全新帕拉丁还拥有专为越野车开发的H D C陡坡缓降、HBA液压制动辅助和ROP防侧翻控制。其中，HBA液压制动辅助可以带来更短的刹车距离，而R OP防侧翻控制則可以大幅降低转向失控现象。有些配置可以一直不用，但一旦需要的时候，它就是救命的。

郑州日产拥有多年制造大梁车的经验，家传的Zone Body车身结构采用笼式乘员舱，强度更高的同时，还能满足不同方向的碰撞防护。再配合比例接近50%的高强度钢以及大尺寸前后防撞梁，硬安全性能毋庸置疑。

值得一提的是，全新帕拉丁还有同级独有的膝部气囊，膝部气囊可以在发生碰撞的时候隔离膝部与面板，大幅度降低撞击对腿部造成的二次伤害。私以为，作为保护人体重要关节的安全措施，膝部气囊应该作为所有车型的强制配置。

这辆车搭载了与自家兄弟帕拉索以及北京越野B J60相同的4k31 2.0T汽油发动机，最大功率160k W，峰值扭矩360N·m。这个数据虽说在同级别中不算突出，但实际驾驶起来，发动机和来自采埃孚的8AT变速器配合还是非常默契的，动力衔接平顺，面对塔漠这种松软的沙质可以说是游刃有余。

比起其它场景，沙漠试驾对一辆越野车的硬件和通过性数据要求都是最高的，要有更高的接近角和离去角，防止“托杠”；还要有充足的动力能冲上刀锋；一旦陷车，还要有好的脱困能力。全新帕拉丁完全可以满足这些要求。

带双速分动箱的分时四驱和电控前后差速锁的配置，再加上坦克掉头模式，让它的硬件配置达到了硬派越野的顶级水准。再配合同级别中罕见的32°的接近角和27°的离去角以及215㎜的最小离地间隙，通过能力不俗。

沙漠行车，可将胎压降到1.2b a r左右，这个数字能保证轮胎有更大的接地面积，也可以避免因为胎压过低造成脱圈。全新帕拉丁的动力数据虽不算出色，但只要舍得踩油门，在沙漠中上下穿行还是比较从容的。

小提示：沙漠中穿行可选择“4H”驱动模式，配合手动2挡，之后将地形模式切换到“沙地”，利用四轮驱动和大转速高扭矩来行车。

不过再好的司机也难免会在沙漠陷车托底，这时候只要还有一个轮胎有抓地力， 就可以利用“ 4L ” 驱动模式，配合前后差速锁将动力传递至有附着力的轮胎，轻踩油门的同时左右轻打方向盘，既可脱困。大部分场景下，一辆“穿越车”可能用不到前锁，但有句话叫做“可以不用，但不能没有”，当四个轮胎中仅有一个前轮有抓地力的时候，前锁的重要性就体现出来了。

印象最深的还是全新帕拉丁的悬架调校，在公路上过一些小颠簸的时候几乎感觉不到，减振的回弹也十分迅捷，在沙漠里起伏不定的时候悬架也能在车辆弹起来的时候迅速拉住，避免更多弹跳。后来的沙漠试驾中，在胎压低至1.2b ar的情况下，我们有意在坑洼路面将车辆开的更快，依然没有听到悬架压缩到底的撞击声。可见这套悬架调校功力的深厚。

相信第一眼看到全新帕拉丁的人都会想起另外一辆车。但其实这两辆车除了外形长得像之外可以说没什么关系。就像同一父母养育的非常像的两个兄弟，大哥把穿过的衣服给了小弟，但小弟无论“学习成绩”还是“身体素质”都要比大哥更加出色，你总不能说小弟就是大哥吧！