绿色转型，持续引领产业发展

文 / 本刊记者 刘通

“绿色转型与产业发展”主题论坛现场

车企绿色转型要在产品端、制造端同时发力。汽车产品转型必将历经低碳化和零碳化两个阶段；而新型能源体系建设与汽车产业绿色转型相互促进，协同发展。

汽车生产，要消耗能源、原材料，产生二氧化碳。在中国，交通领域80%的碳排放来自于道路交通，是减碳的重中之重。汽车产业绿色低碳转型，比其它行业更加复杂。在2023 中国汽车论坛上，以“绿色转型与产业发展”为主题的分论坛围绕汽车行业绿色转型发展，邀请业内专家学者，为汽车行业绿色低碳转型献言献策。

清华大学碳中和研究院零碳交通研究中心主任、中国电动汽车百人会副秘书长王贺武，中国第一汽车股份有限公司研发总院代理副院长兼新能源开发院院长赵慧超，中国汽车工业协会总工程师叶盛基，中汽院新能源科技有限公司副总经理欧阳，理想汽车智能及系统部副总裁范皓宇，奥地利AVL李斯特公司点燃式发动机开发和概念车部门经理保罗·卡布斯，中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰，长三角碳管理体系研究院首席认证专家赵莹，上海宝碳新能源环保科技有限公司董事长朱伟卿，上海交通大学机械与动力工程学院副院长、教授朱磊，吉特科技有限公司董事长盛伟立参加会议并发表主题演讲；中国汽车工业协会副秘书长何毅主持会议。

多技术路线协同发展

当前行业已呈现出百花齐放，各种技术路线并行发展的格局。多技术路线并存，早已成为业内共识。未来哪种技术路线能抢到市场份额，一方面取决于它的低碳效益，另一方面基于成本、便捷性、安全性等。

王贺武表示，从技术路径上来看，中国新能源汽车产业发展主要路线有三条：纯电动汽车、混合动力汽车及燃料电池汽车。他认为，当下我国纯电动汽车的主导地位正在不断稳固。随着电池技术的提升，尤其车辆安全、续航、寿命、成本等性能的进一步改善，其地位将无法撼动。而作为过渡车型，混合动力汽车的市场份额将在未来十余年保持在20%～30%之间。另外，燃料电池汽车已进入规范化示范阶段，虽然其上升速度相较预期有一年左右的滞后，但整体而言跟路线图判断基本吻合。他谈到，氢能燃料电池汽车作为行业先导性产品，对于氢产业以及氢能源战略的引领作用已体现出来。未来，氢能会比较广泛地应用到终端能源体系里。

通过各种定量的分析和对比，方海峰团队指出，与燃料车相比，同级别纯电动汽车全生命周期可减碳40%左右，是整个行业最重要的低碳技术路线。但是对纯电动汽车来说，动力电池原材料的获取，包括相关的制造，其过程中的碳排放不容忽视。混合动力车型虽然减碳效果没有纯电动汽车作用突出，但相对于燃油车，也有20%-30%的减碳效果，同样是行业的重要技术方向。从远期来看，他认为，零碳燃料及其相应的内燃机可能是汽车产业重要的技术路线之一。

近年来，我国混合动力汽车市场发展迅速。欧阳认为，混合动力汽车将成为新能源汽车市场重要增量。他表示，混合动力汽车的特色和特点，恰好弥补了电动汽车在某些领域的短板。虽然纯电动汽车在不断挑战这一壁垒，但市场的需求和范围的拓展还需要混合动力汽车来弥补。范皓宇则引用《中国增程式电动汽车产业发展报告》称，增程式电动汽车是中国国家新能源汽车“三纵”的技术路线之一，得益于国家政策的支持和企业的不懈努力，这一技术取得显著成果，成功地满足了消费者、国家和企业三个层面的需求。

会上，范皓宇呼吁相关部门尽快根据中国实际的创新发展情况，为100-200 公里的插电式汽车或者增程式汽车建立真正全新的插混标准。他表示，通过标准制定，混合动力汽车将于与纯电动车一起为燃油车的过渡做更好的保障；150-200 公里的混合动力汽车会帮助中国在海外市场获得强大的竞争力。

保罗·卡布斯在《混动系统的全局观-热力学，热管理及控制》主题演讲中，同与会嘉宾分享了热效率高达43%的内燃机应用场景，极大地延续了内燃机的生命周期。正如主持人何毅所言，碳中和告别的是化石燃料，不是内燃机。市场是试金石，中国汽车市场规模足够大、应用场景足够多，能容得下多技术路线产品。

氢能是新能源汽车重要发展方向

与传统车辆的转型升级是在努力降低碳排放不同，氢能是汽车使用环节实现零排放的最佳技术路线之一，也是交通行业实现碳中和的重要手段。氢燃料电池汽车具有零排放、高效能、长续航里程、快速加注、适应性强等优势。未来车用能源，氢燃料与电力将并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展。

叶盛基介绍到，中国氢燃料电池汽车产业体系已初步形成，产业链、供应链要携起手来加快氢燃料电池汽车产业链推进步伐。他指出，在“双碳”目标下，中国汽车行业需要大力推动氢能和氢燃料电池汽车。同时，要加强顶层设计，尤其是国家战略规划的具体政策措施的细化落实。叶盛基谈到，虽然目前国内氢能相关政策及方向明确，但是在具体落实时，却很难到位。

“研究出台积极有效的财政和优惠政策，以氢燃料以及氢燃料电池汽车未来产业化的发展规律制定研究的可能性。”叶盛基说到，“氢燃料电池汽车产业化推动的有关政策支持，如果像十几年前推动电动汽车那样，我相信我们的氢燃料电池汽车产业化会大大提速。”

叶盛基建议，行业企业及相关组织单位要扩大氢燃料电池汽车示范和推广的地区，及时总结示范相关经验，因地制宜不断地探索产业化应用场景和模式，加速推动产业化进程；加快有关氢燃料电池汽车基础设施的建设，为大规模的产业化提供有力支撑；切实关注氢燃料电池汽车产业链、供应链的协同创新和协同发展，从产品整车、系统部件、配件生产、生产装备和检测状态等研制，全链条地共同协同推进；加强氢燃料电池汽车产业布局，完善产业链供应链体系，从整车、系统部件持续创新，与此同时加强产品研发，加快产品迭代。

叶盛基强调，推动氢燃料电池汽车并不仅仅只看重商用车，要同时兼顾商用车和乘用车产品的研发和技术准备，包括积极推动产业链的产品和产品的系列化以及全面化的推广应用；要加强氢燃料电池汽车产品产业政策法规体系的建设，着力推动产业链供应链有关产品标准化体系的完善工作；进一步加强对外的高质量开发，国际合作与交流。他表示，氢燃料电池汽车产业化以及未来的发展需要与国际同行共同推动，促进整个氢燃料电池汽车国际化的发展进程。

“绿色转型与产业发展”主题论坛嘉宾合影

需进一步政策引导及产业融合

在“双碳”要求之下，巩固我们来之不易的新能源汽车发展的良好势头，需要进一步统筹规划布局，持续完善政策体系。政府怎么去更好地科学引导绿色转型，行业的企业怎么合理选择低碳的路线？这也是行业共同关注的重点。

会议期间，王贺武援引清华大学碳中和研究院测算介绍到，预计2025 年我国道路交通碳排放可实现达峰，更激进的算法会在今年或者明年实现碳达峰。2027 年，整个交通领域会实现碳达峰。王贺武则总结到，在新能源汽车方面，我国电动汽车实际上已经进入到了大规模产业化的新阶段，预计2030 年保有量不会低于1 亿辆；新能源汽车的普及将带动交通全面电动化和储能产业大发展；新能源汽车产业的发展将为相关产业融合发展创造更多机遇，并将倒逼电池碳足迹与能源低碳化深入融合。

坚持战略规划引领汽车产业绿色低碳发展。方海峰建议进一步落实2035 规划顶层设计的要求，加快制定包括交通管理、金融服务等在内的配套政策；另一方面，建议统筹协调、分类推进，能够明确“双碳”目标下的相关技术路线；建议强化外部的协同，加强新能源汽车与能源的融合。

方海峰特别呼吁相关行业政策的制定应尽可能保持中立的原则，尽可能不要干预企业技术路线的选择；建议尽可能坚持结果导向，用更加精准的施策，来助力行业能够实现“双碳”目标。

结合一汽在新能源低碳方面的技术实践，赵慧超坦言，“双碳”战略的实施和推动，需要更大的力度和更加健全的体系。赵慧超建议协会及政府相关单位加速建立健全碳排放相关标准体系，完善相关管理制度，通过政策引导和整体管控双措并举，推动汽车产业在车辆周期和燃料周期两个环节同步低碳化。

在《碳中性燃料的技术发展与展望》主题演讲中，李昂对碳中性燃料制备的技术路线现状及优缺点进行了详细介绍。他表示，碳中性燃料作为一种先进的储能方式，可以为能源转型和碳中和目标的实现提供全新的解决方案；建议国家有关部门尽快制定碳中性燃料产业发展规划和实施方案，加快布局、加快创新成果的转化和应用；希望能够通过碳税、碳配额、碳排放权交易等一些方法，为可再生能源发电和碳中性燃料的发展提供强有力的政策支持和市场机制支持。

“双碳”背景下，汽车产业领域的碳资产管理与交易也被逐渐提上日程。汽车行业企业通过碳资产管理及交易体系可以建立碳资产管理意识，主动参与碳交易，转化绿色溢价，实现低成本清洁低碳转型。

朱伟卿介绍到，车企通过碳资产管理与交易实现降碳甚至零碳，是形势所需，也是企业可持续发展的必要途径。首先国家强制高排放企业必须要进入到全国的碳排放交易市场；其次，欧盟正式立法征收碳税，某些产品进入到欧盟，都必须征收碳税，对于未来可能会产生的绿色贸易壁垒，中国汽车行业企业要提前做好准备。

第三，虽然中国A 股市场目前没有强制披露ESG，但是强制披露温室气体排放情况。中国汽车行业企业如何规避不可控的环境风险？未来在可持续发展道路上有哪些策略？这都将成为投资者的关注点。另外，中国汽车行业企业主动降碳甚至实现零碳排放，有助于品牌形象提升。除此之外，通过碳资产管理与交易，中国汽车行业企业还可以实现降低生产成本，增强其可持续发展能力，提高其竞争力。

赵莹在《碳管理及碳管理体系》主题演讲中，介绍了碳管理体系建设的意义、方法和企业的成功案例。向中国汽车行业企业详细阐述了如何从核算着手建立体系，系统开展碳管理工作，最终建成碳中和工厂，实现全价值链碳中和。盛伟立则表示，碳核算一定要用可信数据来做，以达成国际互认。只有实现国际互认，才能进一步提升自己的竞争力，中国汽车行业企业才能顺利“走出去”。