地铁施工中地下车站防水施工技术浅析

陆磊

无锡地铁集团有限公司 江苏 无锡 214023

引言

随着我国城市现代化建设的不断推进，地下条件更加复杂，城市地下空间的施工限制因素较多，导致车站防水施工难度提高，但是防水问题关系到整个地铁工程的安全性。所以，一定要对地下车站防水施工技术展开深度研究，让其不断更新、改进，从而更好地满足我国现代化交通事业的发展需求。

1 施工缝防水施工技术

1.1 施工缝渗漏水原因分析

①施工缝预留位置不合理，比如把施工缝设置在结构受力比较大的部位。②附加防水层受损或者是搭接位置处理未经有效处理。③钢板止水带接口没有进行满焊，未能构成渗流路径[1]。④施工缝混凝土表面未进行凿毛处理，残留杂物未充分清洗干净，新旧混凝土连接不紧密。⑤在进行支模与钢筋的捆扎时，锯末与铁钉等各种杂物不慎掉落在缝隙中，未加以及时处理，在完成上层砼的浇筑之后，导致新旧砼中间存在夹层。⑥在开展上层砼的浇筑施工时，未能先对施工缝铺设一层水泥基渗透结晶型防水材料，上下层砼无法紧密连接，施工缝未能安设止水带，或者侧墙竖向施工缝与底板施工缝未装设快易收口网。⑦下料方式不合理，导致骨料堆积在施工缝部位。

1.2 施工缝防水技术措施

1.2.1 设计优化建议。①预先埋设注浆管，以便后续开展注浆施工。②离壁沟挡水坎在主体结构设置横向施工缝，且需将挡水坎和中板一同开展浇筑作业。

1.2.2 施工控制措施。①严格把好材料质量关。②对基面进行无水作业。③钢板止水带需采取焊接的方式进行连接，并严格遵照规定标准固定止水带。④仔细清洗施工缝，凿除表部浮粒，使用钢丝刷或者剁斧把旧砼面凿毛，露出新鲜面，再使用压力水定期进行冲刷清洗[2]。⑤清除沉渣，在实施上层砼的浇筑之前，要先将木模打湿，实行界面处理，对施工缝浇筑一层和砼灰砂比一致的水泥砂浆，提高新旧砼之间的结合性。⑥施工缝位置的砼材料需要密实振捣，确保砼的密实度达标。

2 变形缝防水施工技术

2.1 变形缝渗漏水原因分析

①钢边橡胶止水带原料受损，其防水作用会降低，止水带固定不够牢靠，砼浇筑时止水带移动，在砼材料中发生弯曲、卷缩，甚至可能受到挤压脱离墙体。②砼振捣不密实，使得止水带位置的砼和止水带结合不紧密。③橡胶或者塑料止水带接头未能处理成斜坡状。④止水带接头搭接位置粘连不紧密，呈现为脱落的状态，无法构成封闭的防水圈。⑤附加防水层受损或者是防水层搭接位置未进行有效处理。⑥在浇筑砼环节，止水带周边的污渍、杂物没有充分清理干净。⑦砼配比不合理，收缩系数太大，使得止水带两侧混凝土包裹不严密，尤其是底板位置与转角位置的止水带下方，因为混凝土振捣不严密，残留一定的空隙，形成渗漏水的通道，压力水就此顺着止水带两侧和砼中间的空隙位置渗透。

2.2 变形缝防水技术措施

2.2.1 设计优化建议。①车站主体一般不会设变形缝，对可能形成严重不均匀沉降的位置采取地基处理或者结构调整措施，把沉降控制在轨道与主体结构变形的规定范围之内。对于主体结构形式、荷载变化较为严重的位置，通过论证分析之后可安设变形缝，不过一定要采用合理措施，以确保变形缝两端的沉降差异处于轨道可接受范围之内[3]。②需按照地下水状况、地质特征、基础形式挑选合适的变形缝位置，严控变形缝的沉降问题。③在变形缝两端结构厚度有所差异时，需在其两端50cm以内的现浇砼结构实行等厚、等强处理。④车站和明挖位置的接口变形缝需要设置剪力杆。

2.2.2 施工控制措施。①要做到基面无水、止水带上不存在杂物。②止水带宽度与材质的物理性能满足设计标准，而且不存在裂纹与气泡，接头斜面使用热接法进行连接，固定保持顺直状态，不可进行迭接，保证接缝的平整稳固，不存在裂口与脱胶问题。③对于背贴式止水带，需要将基面处理得足够平整，并将止水带固定成顺直的状态。④开展埋入式橡胶或者塑料止水带的施工作业时，不可在止水带中心圆圆环位置进行穿孔，而是要将孔洞设置在变形缝横截面中间部位，并将中密度聚乙烯板与圆环中心对齐。⑤对于底板埋入式橡胶止水带，需将其下方的砼材料振捣均匀，再把止水带从中间往两侧按压紧密，最后进行上部砼的浇筑。⑥埋设于墙体中的橡胶止水带，需使用成型钢筋进行固定，且固定的钢筋要和结构钢筋进行捆扎处理，以免其发生位移引起渗漏水问题。在进行砼的浇筑施工时，需选用和易性强的砼材料，以免止水带周边骨料分布太过集中。⑦墙体变形缝两旁的砼要采取分层浇筑的方式，而且使用小棒头插入式振动器辅助施工，不得存在漏振或者过振的问题，棒头也需注意不可与止水带发生碰撞。

3 诱导缝防水施工技术

3.1 诱导缝渗漏水原因分析

3.1.1 因为构造的特殊性，在使用期间容易形成横向裂缝。

3.1.2 施工期间没有严格遵照诱导缝构造加以处理，使得止水带位置的混凝土和止水带连接不紧密。

3.1.3 附加防水层受损或者是防水层搭接位置处理不当。

3.1.4 钢边橡胶止水带受损，无法正常发挥防水功能。

3.2 诱导缝防水技术措施

3.2.1 设计优化建议。①针对长度不超过200m的车站，无须设置诱导缝；而若是长度＞200m，且带有配线、商业的大型车站，可基于实际情况设置一至两道诱导缝。②在进行诱导缝的设置时，需要和分段施工缝一同进行，尽量做到合二为一，可以设置在1/3～1/4跨度位置。如果碰到楼板开钻打孔、侧墙有设置通风口和风道口等情况，则不可设下诱导缝[4]。③若将诱导缝设于柱中心，缝隙位置的纵梁断开，顶板、中板、内衬侧墙结构的纵向钢筋全部断开，缝隙中间位置另外设置中段套塑料管的构造钢筋，柱中竖向钢筋遭到止水带截断的情况下，要在外侧增设钢筋。对于新旧砼接触面都无须进行凿毛处理。④如果把诱导缝设置在1/3-1/4跨度位置，顶板总量两端分别在1m范围内钢筋全通，而且要在此区域中增设和原来钢筋半径、间隔距离一致的钢筋，顶板其他部位、中板和侧墙的纵向钢筋通过总数的1/3。除去纵梁接触面按照施工缝进行处理以外，其他接触面都无须进行凿毛处理。⑤底板位置的纵向钢筋都要全通，而且还要安设榫槽，以免底板出现竖向沉降差。⑥对于诱导缝跨越纵梁的部位，应当在纵梁中埋设接水盒连接管，以此确保接水盒的连续可靠。

3.2.2 施工控制措施。①止水带宽度、材料都要与设计标准相符，而且不得存在裂缝与气泡。接头位置要使用热接法进行连接，不可进行叠接，需确保接缝平整、牢靠，不可存在裂缝与脱胶问题。②设置止水带位置必须要足够精准，且中间空心圆环应当和诱导缝中心线重叠，止水带不可穿孔或是使用铁钉固定，需确保平顺、整齐。③止水带中间的链接塑料使用热熔进行相连，且需做到连接紧密，不可存在漏缝。④转角位置要处理成圆弧形状，半径不可低于30mm。⑤其中一侧砼满足设计强度以后实行拆模，在此环节要注意不得破坏止水带。

4 立柱防水施工技术

4.1 立柱渗漏水原因分析

4.1.1 格构柱位置的止水钢边只在格构柱外部进行焊接处理，让其内侧构成渗水通道。

4.1.2 格构柱止水钢板的施工质量不达标。

4.1.3 格构柱桩基础和地铁车站底板外包防水层接口的施工质量不达标。

4.1.4 砼结构底板施工作业中，格构柱内外部附着杂物，未加以充分清洗干净，导致沿着格构柱表部构成渗水通道以及砼的浇筑不密实。

4.2 立柱防水技术措施

4.2.1 设计优化建议。①立柱穿越全包防水层，和砼接触面构成渗水路径，应当对防水措施予以有效强化。②立柱内外侧都要焊上止水钢板。③立柱内部止水钢板必须要和立柱一同拼接施工处理。④对于立柱内部混凝土浇筑振捣密实度难以达标的位置，需要留设注浆管。

4.2.2 施工控制措施。①格构柱上的止水钢板及其焊接质量一定要予以切实保障，防止形成渗水路径。②格构柱桩基础和地下车站底板外包防水层接口的施工成果需进行严密检查与管控，以免存在质量不达标的问题[5]。③砼结构底板施工作业时，一定要将格构柱内外侧杂物彻底清理干净，还要将混凝土密实浇筑振捣。

5 桩头防水施工技术

5.1 桩头渗漏水原因分析

①桩顶浮浆清除不到位，没有将新鲜混凝土露出，底板和桩头接口质量太低，由此构成漏水路径。②水泥基渗透接近材料涂抹厚度不均匀，存在漏涂与涂抹量太少的情况。③桩顶存在积水，防水卷材无法有效铺设，使之使用质量受到影响，而且遇水膨胀止水条在进行砼的浇筑之前就已经发生膨胀，从而不能正常发挥止水效果。④桩头与桩身钢筋穿越全包防水层，和底板砼接触面构成漏水路径。

5.2 桩头防水技术措施

5.2.1 设计优化建议。①桩头使用的防水材料必须要具备优秀的粘接性、湿骨化性，还要能和垫层防水层连接成为一个整体，并优先选用缓膨性止水条、水泥基渗透结晶型防水材料。②为避免底板和垫层存在沉降差异，或者是垫层自身出现不均匀沉降，由此引发的外防水受损，需要在垫层与桩连接位置留设宽度与深度为0.1m和0.85m的凹槽，把柔性防水层放入凹槽，后续再沿着桩身朝上铺贴，对垫层和桩身连接位置选用涂抹了防水涂料的聚酯无纺布加以粘连，还要在垫层与桩身位置分别留设大约50mm的区域不进行黏结处理，以此作为伸缩变形的空间，对于柔性防水层的收口需使用密封材料进行封牢。

5.2.2 施工控制措施。①桩头应当先实行凿毛与清洗，让其具备良好的基面条件。②涂抹水泥基渗透结晶型防水涂料过程中，一定要做到连续性、均匀性操作，不可存在漏涂或是用量不够的问题，还要及时开展养护工作。再在桩侧面涂刷厚度为10mm的聚合物水泥砂浆，确保刚性防水层表部的平整性。③要对遇水膨胀止水条实行有效的保护，让其止水功能正常发挥。

6 穿墙管防水施工技术

6.1 穿墙管渗漏水原因分析

6.1.1 管道外皮存在污渍，使其和砼结构之间连接不紧密，形成缝隙发生漏水。

6.1.2 管道周边砼振捣不严密，产生蜂窝、孔洞。

6.1.3 采用的施工方式不当，穿墙管无法适应外力与温度而发生变形，由此形成孔隙发生漏水。

6.2 穿墙管防水技术措施

6.2.1 设计优化建议。①穿墙管和内墙胶、凹凸位置间距不可小于250mm。②结构变形或者管道伸缩量比较低的情况下，穿墙管可使用将主管直接埋设在砼中的施工方式。③结构变形或者管道伸缩量太大或者需要进行更换的情况下，要采取套管式放水法。

6.2.2 施工控制措施。①在对穿墙管位置的防水层进行施工作业之前，需要把套管外部清洗干净，还要对其进行防腐处理。②强化对管道底部混凝土的振捣处理，让其达到足够密实的状态。③高精度操作，防止施工过程中管道遭受太大的外力与振动力作用，也要尽可能避开高温环境作业。

7 结束语

地铁车站的防水工程与整个地铁项目的建设质量之间存在直接性关联，施工企业一定要加强对防水施工技术的了解与应用，结合工程项目的具体状况选取适宜的防水技术，以此提高车站防水性能，带动国内地铁事业的稳定、持续发展。