成渝双城经济圈交通运输一体化发展机制研究

徐菀徽、林美、胡奉淋、郝悦

（1.西南交通大学交通与物流学院，四川 成都 610031；2.四川省交通发展战略与规划研究所，四川 成都 610041）

0 引言

交通运输行业具有基础性、先导性、战略性和服务性的特点[1]，而加快落实交通运输一体化发展，是培育发展成渝地区现代化都市圈的必要条件，也是构建双城经济圈发展新格局的基础和先导。实现成渝双城经济圈交通运输一体化发展要求，需要建立健全完善的交通运输一体化发展机制，协调整合一体化运输系统中的各组成要素，保障区域交通运输一体化建设工作有序实施。

深入探索成渝双城经济圈交通运输一体化发展机制的新路径，是贯彻落实成渝双城经济圈建设战略部署的需要，也是提升交通运输一体化发展水平的需要。

1 相关研究概述

国内外许多学者对交通运输一体化发展机制进行了研究，并提出相关建议。

Jules 等人进行了一体化理论探讨，提出政府在交通运输一体化发展中的重要作用。Xiaoqi Zhang 等通过分析京津冀地区交通运输一体化发展现状和发展过程中存在的问题，从客运、货运和体制机制等方面提出若干发展策略。

另外，韩兆柱等[2]利用现代技术手段建立智能化的交通管理系统，健全信息发布共享平台和信息传导共享机制，推进交通运输一体化的发展。杜彦良等[3]从制定交通总体规划、加快轨道交通建设、充分考虑地下空间的开发与利用等8 个方面提出了京津冀交通运输一体化建设的几点思考。

2 成渝双城经济圈交通运输一体化发展机制分析

2.1 交通运输一体化发展机制评价

2.1.1 交通运输一体化发展水平评价

为了评价成渝双城经济圈交通运输一体化发展水平，本文结合国内外专家学者对交通运输一体化发展水平的评价方法和指标划分，提出四个交通运输一体化发展水平评价维度：设施一体化，规划一体化，管理一体化，服务一体化。并使用熵权法和专家调查法相结合的方法进行评价。交通运输一体化发展水平指标体系和组合权重如表1 所示。将成渝双城经济圈与长三角、京津冀、粤港澳大湾区三大经济圈进行对比，从而分析成渝双城经济圈与三地发展的水平差异。

表1 交通运输一体化发展水平评价指标体系及组合权重

具体计算步骤如下。

步骤一：依据专家调查法，对a个对象b个指标进行评价，形成多对象多指标的评价矩阵，如式（1）所示。

步骤二：根据对熵的定义，针对a个对象b个指标的评价问题，第i个指标的熵定义如式（2）所示。

步骤三：计算各个指标的权重大小，对于第i个指标的熵权wi的定义如式（3）所示。

具体计算方法如下。

步骤一：利用熵权法进行计算所得权重记为W1，如式（4）所示。

步骤二：设专家对各评价指标进行打分，所得权重记为W2，如式（5）所示。

步骤三：计算权重向量W0，权重向量为专家权重与熵权权重的乘积，如式（6）所示。

步骤四：对权重进行归一化，如式（7）、（8）所示。并最终得到组合权重向量。

最后将熵权法计算出的交通运输一体化发展水平各指标权重所得结果与专家调查法给出分数相结合，综合得出成渝双城经济圈及三地交通运输一体化发展水平。其中：得分（0，1]表明经济圈没有形成一体化发展；得分（1，2]表明经济圈的交通运输一体化发展水平较低；得分（2，3]表明经济圈的交通运输一体化发展水平一般；得分（3，4]经济圈的交通运输一体化发展水平较高；得分（4，5]表明经济圈基本已实现交通运输一体化发展。

通过迭代，最终得到成渝双城经济圈交通运输一体化发展水平为2.49，长三角经济圈交通运输一体化发展水平为3.45，京津冀经济圈交通运输一体化发展水平为3.9，粤港澳大湾区交通运输一体化发展水平为3.14。

根据评价结果，成渝双城经济圈交通运输一体化发展水平与三地相比存在差距。本文挖掘成渝双城经济圈交通运输一体化发展现状中存在的优势和不足，对成渝双城经济圈交通运输一体化发展机制提出建议和对策。

2.1.2 规划一体化

在跨区域规划中，目前成渝地方政府建立交通运输规划统筹协同机制，促进构建共同规划体系，包括中央地方联动统筹规划、省市联动协调规划，并强化各类标准衔接。在跨方式规划中，国家出台了一系列规划，指导成渝地区旅客联程运输和多式联运发展。在跨层级规划中，成渝政府促进各层级交通运输一体化发展规划紧密联系、有效衔接，包括积极衔接上级规划、与其他城市规划协调一致等举措。

但是成渝双城规划一体化还存在明显的区域隔阂，多种政策措施不适应等。与其他三地相比，双城交通运输规划统筹协同机制建设有待加强，在统筹协同、合作共建、统一谋划、一体部署、相互协作、共同实施等方面都存在不足，难以打破行政壁垒、协调解决跨区域的交通规划重大问题，制约了共同规划体系的构建。

2.1.3 设施一体化

目前，成渝双城经济圈已初步构建完善通达的交通运输基础设施，建成以内联外通的高速公路、轨道交通网络、民航及长江水路为主体的交通运输骨架。成渝地区集多种运输方式换乘的综合交通枢纽建设逐步完善。

然而，目前成渝双城经济圈设施一体化发展仍然存在交通基础设施发展障碍、对外运输网络通畅度仍需提高、相邻地区路网通达性不足、交通枢纽辐射范围较小等问题，成渝双城经济圈交通基础设施规划、协同政策的缺失是导致这些问题的重要原因。与其他三地相比，成渝双城经济圈仍需进一步完善交通基础设施规划与建设，统筹双城基础设施建设，解决断头路等基础设施问题，从而提高内联外畅水平，提升枢纽辐射带动能力。

2.1.4 服务一体化

成渝双城经济圈建设以来，成渝地区集约高效的运输服务功能不断完善、服务运输水平不断提升。成渝地区机场部署建设及中欧班列开行均有序推进。在客运服务上，依托公众出行信息化平台，省际城际轨道交通运营公交化，定制客运班车开行便捷化，铁水联合运输新模式有序进行，成渝“双核”已基本实现一小时通达目标。在货运服务上，层次分明的物流网络逐步完善，货物运输组织模式高效发展。在信息共享上，成渝双城建成交通大数据共享中心和长江上游航运交易中心，实现联程运输“一票制”和货运“一单制”。

当前，成渝地区服务一体化还存在一些运输服务质量不优的问题，城际联程联运出行不够便捷，货物多式联运发展缓慢，交通绿色低碳化程度有待提高，运输结构不合理，交通运输智能化信息化发展水平有待提升。与京津冀、长三角相比，成渝地区应加强跨区域交通运输服务建设，提升创新能力，加快推进供给侧结构性改革，形成与城市群量级匹配的高质量运输服务体系。

2.1.5 管理一体化

2021 年，成渝地区推动建立成渝双城经济圈区域协同发展领导小组。在政务服务上，成渝地区有序推进成渝信息共享应用联席会议制度，促进政务数据资源共享、统一政府服务标准，并进行运输安全监管。

然而，成渝双城经济圈管理一体化没有形成共同的管理领导小组。与其他三地相比，成渝地区的管理不够集中，在运输管理的统筹协同方面也较弱，跨区域设计、建设、服务、管理等统筹协调仍待加强，交通运输市场政策尚不统一，信息资源互联共享存在壁垒，导致一些合作机制在落实过程中比其他三地要困难。

2.2 存在问题

根据成渝地区交通运输一体化发展现状并对比其他城市群交通运输一体化发展机制建立情况，成渝双城虽然已经签署多项合作协议，但在交通运输一体化发展机制的构建和完善上仍存在欠缺。成渝双城经济圈交通运输一体化发展机制存在的问题主要包括四个方面：一是监管职责划分及协调不够明确；二是区域合作机制不完善；三是运营模式选择和发展有待优化；四是发展激励机制效用不够高。

3 成渝双城经济圈交通运输一体化发展机制对策及建议

3.1 成渝双城“四网融合”发展机制

一是建立“四网融合”协同规划机制，促进不同层次轨道交通网络资源的连通性和连接性，实现轨道交通资源共享和利用；二是建立运输服务联合机制，统筹服务标准；三是建立制度配合机制，积极推进可落地、能执行的规章制度及行业标准的编制工作。

3.2 成渝毗邻地区客运融合发展机制

一是创新城际公交领域制度，提高城际公交发展的质量和效益；二是建立合作协商机制，优化行政审批流程；三是建立完善的财政分担和利益分配机制，协调新旧运营模式的利益分配。

3.3 成渝双城跨市多式联运机制

一是加强不同运输方式之间信息共享和协调联动机制，健全货运信息共享大数据平台，强化货运行业“一单制”多式联运运营机制；二是强化各地政府管理协同和统一多式联运标准，大力推广公铁、铁水等货物多式联运机制，管理部门协同构建运输组织厢式化、标准化、集装化标准，构建一站式物流服务；三是推动货运经营企业协调发展，促进货物运输资源集约化。

3.4 成渝双城安全应急联动机制

一是统筹完善交通运输安全应急管理上层设计，健全交通运输安全应急管理能力；二是完善不同运输方式、各管理部门之间的信息协同共享联动机制，提升突发事件态势感知能力；三是完善市际、省际交通运输主管部门之间的协调调度机制，提升应急响应的效率。

4 结语

该研究从规划、设施、服务和管理一体化四个维度构建了交通运输一体化发展水平评价指标体系，并用熵权法和专家调查法对比了成渝双城经济圈与京津冀、长三角以及粤港澳大湾区的交通运输一体化发展水平，整体来看成渝地区交通运输一体化发展水平滞后于其他三地，研究从“四网融合”发展、毗邻客运融合发展、跨市多式联运、安全应急联动等方面提出对策建议，为成渝双城经济圈交通运输一体化机制的发展和落实提供了发展方向。未来，该研究方法可应用于不同城市群一体化发展机制水平评价，并分析不同城市群发展短板，为城市群一体化发展机制提出发展方向和策略。