特斯拉在中国，还有多少优势？

文/童济仁汽车评论 韩熙源

一个苹果系统的潜在用户，不会有第二个品牌的选项。除了苹果手机之外，剩下的手机都可以被称为“安卓机”。在这种消费认知下，苹果对其他手机的优势，是碾压级的。

那么一个特斯拉汽车的潜在用户呢？是否会认为电动车也分为特斯拉和其他？也许曾经有，但是随着直接对标竞品的增多，尤其是在中国市场，特斯拉即便还有产品、渠道、品牌的优势，依然是电动车领域当之无愧的巨头，但是面对来自中国品牌的竞争，特斯拉的压力也是显而易见地增大。

马斯克对于中国电动车品牌的态度，也正在发生改变。

“我个人非常敬佩中国各行各业的制造商，特别是电动汽车制造商。他们敢于参与全球竞争，同时也非常聪明、努力，任何没有他们那么有竞争力的品牌商都会衰落。总而言之，我非常敬佩中国制造商，更尊重他们的能力。”

这是马斯克在特斯拉2022 年第二季度财报电话会中的表态。可能因为特斯拉上海工厂的超高效率，马斯克说得有些恭维，但客观来看，中国品牌新能源车极快的进步速度和市场份额攻占速度，让那个曾经没有对手、不屑竞品的特斯拉，开始关注竞争了。

即便是今天的苹果手机，在销量未达预期时，也会毫不犹豫地放下身段，用降价来绞杀高端安卓手机攫取市场份额的野心。

没了规模，特斯拉就没了生命线

2021 年的股东大会上，马斯克说特斯拉到2030 年要卖2000 万辆车。到了今年，这个目标被“优化”成十年后累计产销超过1 亿辆。

虽然年销2000 万辆已经是一个惊为天人的数字，但相比“1个亿”仍然少了些气魄。不过，如果拿数据来计算，我们会发现特斯拉的目标其实没有发生什么大的变化。

从2012 年开始交付算起，特斯拉到2021 年累计销量约为235 万辆。如果以2030 年销售2000 万辆目标为基准反推前后的销量，那么从2021 年到2030 年的年复合增长率要达到40.5%，再按照这个增长率到2032 年，恰好会在当年突破累计销售1 亿辆的大关。

实现这个目标的支撑，是特斯拉在全球要至少建10～12 个超级工厂，以2030 年2000 万辆的销量计算，平均单个工厂的年产能要达到150 万～200 万辆。马斯克不惜余力地频繁夸赞上海超级工厂的运营效率，其实也是在给股东们洗脑拉高产能到底有多重要。

无论是2000 万辆还是1 亿辆，这个销量目标几乎超越了所有行业人员的固有认知。根据德勤的预测，2030 年全球电动车销量预计为3110 万辆，那么2000 万辆的特斯拉就是要拿下其中接近2/3的份额。即便是按照全球年销1亿辆汽车的规模来看，特斯拉也要占据其中1/6～1/5 的份额。

全世界每6 辆新车中，就有1 辆是特斯拉，这可能吗？我们不妨来看看智能手机市场的形势。

今年第二季度，全球排名前五的智能手机厂商占据了71%的市场份额，三星和苹果居前两名，市场份额分别为21%和17%，恰好和特斯拉目标的1/6～1/5 吻合。也就是说，到2030 年，全世界汽车市场也必须要快进至五家汽车厂商占据全球七成的份额，才有可能演变成特斯拉想要的局面。

但显然，这太难了。所以，马斯克是不是在吹牛？按照马斯克的秉性，一定如此。可他为什么明知道这是件几乎不可能的事情，还要把牛吹出去呢？原因在于，规模是特斯拉的生命线。特斯拉目前这种高度垂直整合-高生产效率-销量数字爆炸式增长-颠覆产业-高成长性-高市值的模式，最依赖的恰恰是规模。一旦规模无法保证，那么所有的故事都难以为继。

可就在最大的单一市场中国，特斯拉当下的优势，都已经不再是碾压级的。2020 年，买特斯拉的用户大多还是奔着特斯拉去的，不会考虑其他竞品，当然也没有太多的竞品可以考虑。但到了2022 年，无论是Model 3 还是Model Y 的潜在用户，都有了更多的选择。

特斯拉的订单中，越来越多地出现了对比和同时下订其他车型的用户，甚至很多用户是抱着“哪台车先到货就提哪台车”的想法。不管是小鹏P7、海豹这种以科技和运动属性直接抢夺核心用户，还是smart#1 这种以另类方式抢夺代步型用户，总之特斯拉开始有从那个碾压级的选项变成主流选项之一的趋势。

一旦特斯拉对当前的规模不满意，它仍然可能在适当的时候祭出降价的大旗。这个时间点，最快可能会在2022 年第四季度出现。而另一方面，特斯拉也终于要开始重新强调当初建立起特斯拉品牌价值的核心：自动驾驶。

FSD，一个天生纠结的存在

“绝对的焦点是能否解决完全自动驾驶问题。这是至关重要的。这真的能决定特斯拉到底是价值不菲还是一文不值。”这是马斯克在两个月前接受采访时的表态。

或许今天在中国市场购买特斯拉的消费者，只有1%或者2%会花6.4 万元选装FSD（Full Self-Drive，完全自动驾驶），绝大多数消费者甚至都不知道FSD 是什么，也几乎没有销售会主动推荐（甚至不推荐）FSD。

但另一方面，马斯克在FSD上投入了海量的心血与资源，要让FSD 成为现实。从研发路径来说，FSD 非常清晰，但是实现起来的工程难度却无比巨大，也没有任何可以参考的对象。从2018 年至今，特斯拉为了提升纯视觉的定位与识别能力，做了两个取舍：一是暂缓新功能的开发速度，专注于基础能力的提升；二是暂缓对北美之外的市场进行FSD 功能迭代，专注于北美的FSD 测试。

而这也同样导致了FSD 两个已经不太好解决的纠结：

第一个纠结，是随着研发进程的深入，基于深度神经网络的模型，已经越来越庞大，没有可以确定的工程边界。继续下去需要更多的投入，却有可能得到更低的投入回报率。

第二个纠结，是特斯拉中国区的辅助驾驶体验，已经开始或者即将开始被头部自主品牌超越。即便特斯拉要把FSD引入国内，要做的事情还有很多。

这里只提其中一个：地图测绘资质。

地图数据具有战略意义，所有电子地图的地理坐标，都经过脱敏加密处理，外资企业在中国几乎不可能获得地图测绘的资质。此前，以色列的自动驾驶公司Mobileye 曾宣布将在极氪001的下一次OTA中加入REM（Road Experience Management）地图，也就是众包地图测绘。因为是与吉利合作，大概率是由吉利承担国内的数据法律责任。

马斯克也是一直反对采用高精地图。在FSD 最新的进程中，有一条就是零地图数据FSD，通过惯性导航、轮速传感器和视觉感知，在没有导航信息的区域进行自动驾驶。这个看似解决了自建地图的合规问题，但是跨过一切辅助一步到位，对视觉感知能力和人工智能的要求，已经接近于真人的能力。而且，汽车自动驾驶是一个不允许犯错的人工智能。

特斯拉FSD 的本土化仍然没有确定的时间表，但是几个中国品牌的辅助驾驶体验正在快速成长，虽然在基础能力上相比特斯拉还有劣势，但众所周知，企业的技术能力从来都不是影响消费者选择的主要因素。更不必提特斯拉那个空有硬件，却丝毫没有任何本土化系统与软件优化的车机，早就被一众自主品牌超越了。

如果品牌价值的核心因为本土化的原因被动摇，那么笼罩在特斯拉与马斯克头上的光环自然也会黯淡下去，而这又必会反噬特斯拉赖以生存的规模。

写在最后

特斯拉很强，强在它是体系与标准的定义者，强在所有人都要跟随它的脚步前进。但是，正如苹果坐拥全球独一无二的软硬件一体化能力，却因在事关消费体验细节上停步不前而遭遇市场规模的蚕食一样，特斯拉同样也不是可以躺在功劳簿上睡觉的角色。

中国的智能电动车市场毫无疑问是全世界最卷的，无论哪一个维度，都有强大的竞争对手在鞭策。停步不前的结果，就是眼睁睁看着竞争对手扩张、超越、碾压。特斯拉想要实现2000万辆的年销量、1 亿辆总销量，中国市场都是不可或缺的存在。显然，如果还是靠3+Y 的组合，还是靠现在的产品力水平，特斯拉也许依然是巨头，但一定不会是能碾压对手、不可追赶的巨头。