明清运河成本与苏北生态变化

中国境内的先民自新石器时代，就开始开凿运河，作为引水、防御、运输和灌溉之用。国家形成后，历代均大量修建运河。现存的京杭大运河全长约1800公里，是中国古代的偉大奇迹之一，也是全人类的优秀文化遗产。

运河是中国古代劳动人民智慧的结晶，体现了中国辉煌的文明和灿烂的文化，但修建运河也充斥着封建统治者重大的决策失误，体现了不以民命和民生为重的恶劣代价。实际上，不同时代、不同地区的运河的正负作用是不同的。总体而言，宋代以前的运河对维护国家的统一，促进不同地区的经济、文化交流起着不可替代的作用。

运河的主要功能是漕运。彭云鹤认为，自明迁都北京，直至鸦片战争前，“明、清两朝中央政府对全国绝大部分地区的有效统治，则主要都是通过京杭大运河为主体的水运网络之漕运而实现的”。

运河对明、清两代如此重要，但运河绝不是一条驯顺的河流。运河不是自然河流，是人力强行开凿的；自然河流一般按照水往低处流的天性，总是往地势较低处流淌，这是最为合理的选择。运河则是从多个屋脊形的地势上通过，是以运河有“三起三落”之说。

运河在江南地区几乎没有什么太大的负面影响，在淮河与长江之间的运道也长期利用天然湖泊，这些段落的运河供水几乎不存在问题。

运河在苏北、鲁南的负面影响则巨大。运河所经过的苏北黄泛区冲积平原，南起淮安，向西北经桃源（泗阳）、宿迁、徐州，达沛县、丰县。淮安附近地面高程仅10米左右，到宿迁、泗阳升高为25米，徐州附近达30 ～ 34米，丰、沛地区则为35 ～ 42米间。《明史·河渠志》载，运河在鲁南地区，“自南旺分水北至临清三百里，地降九十尺，为闸二十有一；南至镇口三百九十里，地降百十有六尺，为闸二十有七。其外又有积水、进水、减水、平水之闸五十有四。又为坝二十有一，所以防运河之泄，佐闸以为用者也”。运河河底在鲁南段高出苏北段达50多米，“海拔很高，几乎是将河水垂直灌入‘闸河中”，使得向运河河道供水、存水都极其艰难。

在淮北段，运河河床高于东部地面，一旦决堤，往往以高屋建瓴之水给运河旁的乡村镇市造成灭顶之灾。第二任香港总督在淮安观察：“大城市淮安府位于黄河边，它宽约3英里，地面海拔比运河低很多。我们的轮船在运河上漂流时，向下看，可以看到破败不堪的城墙。一个令人不寒而栗的想法是，运河河岸发生了任何变故，都一定会对这座城市造成毁灭性影响。”

据20世纪30年代对高、宝等地的调查，高邮房屋较运河堤顶为低，宝应县城墙与堤岸齐平。邵伯、高邮、界首、氾水、宝应、淮安等下河8县，全恃运河大堤保护。

事实上，运河每年都要溃决。填修一个河堤决口，朝廷往往需要拨款数以百万两的白银，给官员贪腐提供了巨大的便利。一般认为，治河银两只有10%真正用在正途上，90%被官员上下勾结所侵吞。康熙年间的河道总督靳辅指出，河务官员们，“在利于多事，希图乘机侵蚀。故薄者不填，而缺者不补，以致溃决废坏，不可收拾也。”1684年12月5日，康熙皇帝在视察洪泽湖大堤高家堰时说：“朕前番差人出来看工，俱是瞎看，是看银子罢了。”后来，两江总督周馥解释说：“星使勘工，多有受贿赂、变是非者，鲜获实济。”

1724年9月12日，云南布政使李卫奏称，因其家居河滨，对河务了解较多，所揭出的各类弊端实属骇人听闻。处于苏北的“南河”一带，每当水势变大，河道总督“则暗令河官黑夜掘开，拣空处放水，希图借报漫溢，绝不顾一方百姓之田墓庐舍，尽付漂没。是以黄河上流及高宝一带乡民，知有此弊，但遇水长，皆黑夜防闲，恐河兵扒口放水，而私称河官为河贼，则民情之怨望可知。至每年开销帑金数十万，多归私囊为打点之资，于工程毫无裨益。”

运河河道并不是一成不变的，明清两代可谓日日在变。仅就苏北而言，明代先重开工程浩大的会通河，但自淮安府清口以北至镇口500余里仍经黄河行漕（“河漕”），河漕“上流苦溃，下流苦淤”。万历三十二年（1604年），开凿260里的泇河以避部分黄河之险，漕船由直河（古沭河）达于泇河。康熙年间，靳辅在苏北宿迁、桃源、清河三县黄河北岸遥堤、缕堤之间开筑180里的新河，称为中运河（简称“中河”），北接泇河，使漕船不再从黄河中行驶较长河段，避开黄流之险。嘉庆年间，河流屡决，运道被淤，因而采取饮鸩止渴式的借黄济运，终于造成1855年黄河再次大改道，从由苏北入黄海变成现在的河道由山东入渤海。

漕船在运河航行，也极其危险。北宋时，都水监丞陈佑甫对宋神宗说：“异时淮中，岁失百七十艘。”以每船运米400石、每船10人计，仅在漕船渡淮河时，每年损失漕米6.8万石、淹溺运丁1700人。北宋尚未蓄淮河清水冲刷黄河泥沙，漕船在泗州段只需过淮水，而淮水根本无法与明清时用洪泽湖水加黄河自身水流来冲刷河道的黄河急湍相提并论。

因此，明清时淮安北部运河入黄河处的漕道一直被船员们视为最险恶之处。距黄淮交汇处不过200丈的淮安天妃闸，由于“运河垫高，年年挑浚无已，兼以两河汇合，潆洄激荡”，每当漕船经过，“重运出口牵挽者，每艘常七八百或至千人，鸣金合噪，穷日之力，出口不过二三十艘”。天妃闸口外不远处淮、黄二水合并南下，水势极为湍急。“飞瀑怒涛，惊魂夺魄，下水放闸之船，疾如飞鸟，若坠深渊，浮沉难定，一入回溜，人船两伤。”明清两代有128.5个漕帮，仅在天妃闸附近，每年每帮皆要沉没好几艘船。隆庆四年（1570年），此段即损失船只800艘，溺人千余，失米226000石。

此处船只失事，是很难施救的，有时还造成施救者与遇险者同归于尽的局面。1789年6月14日，漕运总督书麟在御黄坝监督漕运时亲目所睹：

迨至午刻各船正在畅行之际，忽见该帮（袁州帮）第二十七号漕船行至清、黄交汇处，转头折入大溜，用锚涨往北岸，陡遇暴风。中泓溜势涌急，将锚缆涨断。复下一锚，锚缆又断。船随大溜而去。臣等遥见该船势在危急，不胜惊骇。随多差员弁，迅押护漕救生船只飞棹前往救护，各该船虽将次赶上，而随后又有漕船一只锚缆亦断。风溜愈紧，后船冲下，正撞前船，船身竟成两截，篷桅倾倒，顷刻两船漂淌无踪。

更可恨的是，天妃闸的闸夫，是一批熟知水性的陈年地棍，开闸闭闸，一举手之间就能决定人船的生死存亡。因此，船只从此经过，每艘按例勒索银两，甚至官方的漕船按石交银。“稍不遂意，绞关左右，绳缆松紧，闸棍略显神通，磕撞立时粉碎。”

直到清末，运河沿途仍然非常危险。据1831年4月24日，河道总督张井奏：“归江桥坝，皆在东岸，溜如悬瀑。船近口门，辄被吸入。从前湾头闸、壁虎桥等处，屡有损伤船只之事。”

为了维持运道，像治理黄河、淮河水灾等这样事关民瘼的大事，在国家政略上一概变成次要之事，也使得上述河流的治理，在技术上困难重重。由于运河的横截，在黄河北徙之后，“江北竟无一东出入海之干川，而仅有一南下入江之运道。”而河道狭窄的江北运河除沭水外，“则受泗、受沂、受淮，受入泗之汶，受入淮之濉、浍、淝、涡、颍、汝诸支川。合四省之水，独以一运河为其转输之关键。万钧之重，非侏儒所能胜。”直到南京国民政府时期，中外专家仍然一致认为，维持运道与向运河供水是治淮的首要障碍。

维持运道，对淮北自然生态的破坏无以复加。水利专家武同举认为：“千载以上，淮东水利，利尽陂塘，纲举而目张。吾江北水道之完备，甲于天下，有声于历史。其时运道则南有邗沟，北有泗汴，不为淮病。”而会通河修成后，运道纵贯南北。“于是运与淮有两不并立之势。……河盛摈淮，全淮流徙，河坏之后，故道填淤，淮不复故，幽于沼泽，直丧失其独流之资格。而运河一线，蜿蜒迤逦，操纵蓄泄。”可以说，在运河贯通以后，淮北地区的农耕条件、水利优势已不复存在，反而变成不断淹没田庐的不利条件。

就淮北地区而言，运河破坏了原有的自然环境、生态环境、生产环境，而且漕运的维持极大地阻止了淮北社会经济的发展。别说淮北与江南之间恍如隔世般的差异，就是淮河南北都不可能融为一个经济带。

除运河的维持外，漕运的代价也是惊人的。仅从经济角度而言，清人黄维梦认为运送一石漕粮的成本为18 ～ 40两白银，400万石的成本为7200万至16000万两。最保守的估计，河运的直接运费达800万石米，运输400万石的成本约合1826万两白银。每年维护苏北一带的黄河、运河和洪泽湖等国家级工程所费白银约千万两。清中期国库收入每年约为4000万两，仅漕运以及为漕运所作的修河即大约花掉其70%。这也是河务利益集团只算政治账，从不敢算经济账的原因。毕竟，政治账从来都是像气球一样可以无限吹胀的糊涂账，而经济账则容易让人对河运的成本一目了然。

而由河运造成的民命、生态方面的损失，更是金钱所无法衡量的。

另外，由于河运费时往往近半年，运到北京的米一概成了陈米，许多人根本不愿食用，以致获得漕米配给的王公贵族、各级官员、八旗子弟等大量以低价出售漕米。这些漕米的价格仅与北方小米的价格相当。

明中后期，为了蓄积清水冲刷改道苏北的黄河河道的泥沙，大修截断淮河的高家堰，形成每年都要极大地扩展的洪泽湖。一般说来，供蓄水用的水库多建在山谷中；如三面临山，只要在谷口修一道坝堰即可，这样就不会造成大面积的土地被淹。由于淮河中游地区地势极为平坦，河流落差极小，筑堰蓄水所淹的面积极其巨大。1679年，靳辅疏曰：“当淮流循禹故道之时，淮流安澜直下，此地未闻水患。迨黄流南徙夺淮，淮流不能畅注，于是壅遏四漫。山阳、宝应、高邮、江都四州县，河西低洼之区，尽成泽国者六百余年矣。”

向京师输送粮食，以保证其稳定，是各个国家都极为重视的事。作为拥有极为成熟统治经验的明清两代中央政府，对此事的重视是可以理解的，也是极为合理的。问题的关键不是要不要运送米粮，而是应该用相对合理的方法——海运来运送。

《元史》认为：“元自世祖用伯颜之言，岁漕东南粟，由海道以给京师，始自至元二十年，至于天历、至顺，由四万石以上增而为三百万以上，其所以为国计者大矣”。钱谦益评价道：“伯颜之意，以为元都燕，去东南转漕之地四五千里，万一中原有警，道路梗塞，非海道不足以备缓急，故于立国之初，既为漕海之计。其谋国深远营度，在百年之后，非凡所知也。”从后来河运的危害性来看，明清柄政者在转漕问题上的失策与荒谬，与伯颜确有霄壤之判。

明代的海运不存在任何技术上的问题。海运停废之日，正是郑和下西洋如火如荼之时，这支船队之组织、航程之漫长、航路之艰险，显然远胜于一年一度仅在近岸航行的漕船了。当时郑和最大的宝船长44.4丈，宽18丈。宝船上的间隔舱和尾舵及平衡舵，直到18世纪末或19世纪初才传到欧洲。

大学士丘浚驳斥了海运比河运危险这一谬说。他指出：自至元二十年（1283年）始，至天历二年（1329年）止，综计元代海运46年损失的漕粮数量，“窃恐今日河运之粮，每年所失，不止此数”。尽管明朝的禁海令极严，但民间同样有较发达的海上航运。明人崔旦在给河道总督的书中写道：“予家居滨海，僮仆贸易海上，颇知海舟之便。”

显然，海运远较河运节省时间，更为重要的是，这种方法更大量地节省了财力、民力。同样以每年运送400万石漕粮计，海运的全部支出仅有160万石米，仅相当于河运的五分之一。

为什么明政府会放弃如此廉价高效的海运，采行浪费到了极致的河运呢？其理由竟是海運风险较大和海上有盗贼。学者们在论述运河开凿的合理性时，往往重述明代官僚利益集团的伪论据。这在事实上贬低了中国古代劳动人民另一项极其伟大的壮举——长期领先的航海事业。

在明廷弃海运之时，中国的海上力量，仍然无可匹敌。美国女作家李露晔（Louise Levathes）曾设想，假如达·伽马的小船队遇上了郑和的船队，世界历史将会是另一种样子。令人扼腕的是，实行河运之后，政府才放弃了海军建设。在明清两代，尽管中国的远洋技术一度领先于全世界，但却没有建立起一支像样的海军。这可以说是弃海运、行河运的又一严重恶果。

海运的两大敌人之一是海盗。在明初行海运之时，在明水师的打击下，海盗根本不像后来那么嚣张。明代海上漕军经常轻松地击溃真正外籍的海盗或倭寇。洪武六年（1373年），张赫率师遇倭寇，将其追逐至琉球，斩杀多人，缴获大量武器。三年后，柳升率军在灵山击败海盗，后者大部被杀死或溺亡。同时，唐鉴将倭寇追至朝鲜。永乐四年（1406年），平江伯陈瑄督海运，追倭寇至朝鲜境内，焚其舟船，杀死无数。不久，明政府设备倭指挥使，致使倭寇不敢觊觎海上漕粮。归有光指出：“自淮阳王建海运，则泛海之役皆自此始，万斛之舟云屯风飘，接于辽海。当时屹为巨镇，国家罢漕事，设两卫，百数十年间海外无事。”

明代尚书刘应节提出实行海运，可以把裁省下来的漕军组建成强大的水师。他写道：“海舟一载千石，足载河舟所载之三，海舟率五十人，可减河舟用人之半。退军还伍，俾国有水战之备，可制海边之寇。”

这支海军在对付来自外国盗匪的同时，势必增强整个国家的国际认知，减少明清时登峰造极的自闭心态。最为重要的是，可以不再使自己的国民入海为寇。可惜的是，由于明廷顽固地坚持河运，把海洋视为桀骜不驯的恐魔怪兽，致使包括淮北地区在内的绝大多数沿海地区备受“倭寇”的扰害，并逼迫沿海民众大量加入倭寇队伍。

即使对于淮北的商业经济，运河的影响也是利少弊多。除了运河沿岸淮安、徐州、济宁这样的城市能得益于商旅往返之外，其他广大腹地实在无法分享其福泽。明代大学士丘浚指出，由于漕粮全靠运河运输，运河成了南北运输最主要的通道，“京师公私所用，多资南方货物，而货物之来，苦于运河窄浅，舳舻拥塞，脚费倍于物直，货物所以益贵，而用度维艰”。如果开辟海上通道，降低国家对运河的依赖，则“南货日集于此，空船南归者，必须物实，而北货亦日流于南矣。今日富国足用之策，莫大于此说者”。

（马俊亚，南京大学历史学院教授/责编 刘玉霞）