客流积压情况下地铁3 线换乘车站客流组织方案研究

张冰

（重庆轨道交通（集团）有限公司，重庆 401120）

地铁换乘车站是指一个或者多个地铁站，供乘客在不同线路之间，在不离开车站付费区及不另行购票的情况下，进行跨线乘坐列车。为交通缓解城市交通拥堵，中国正在大力发展城市轨道交通[1-5]。随着城市轨道交通网络化的发展，换乘车站的数量越来越多，可换乘的地铁线路也从2 条变为3 条甚至更多，进而换乘车站的客流组织方式成为影响线网效率的关键影响因素之一，且问题越来越突出[6-10]，具体表现为站台拥堵、换乘设施能力不足等问题。本文对地铁3 线换乘车站的整体结构、站台类型、楼扶梯位置、站台容纳能力、客流组成等情况进行分析，研究正常情况及非正常情况下的客运组织方式以及存在的风险点，为其他换乘车站的客流组织方式提供参考。

1 车站概况

本文研究车站为地下车站，是地铁5 号线、6 号线及环线的3 线换乘车站，共分地下6 层。其中，B1 层为商业开发层，B2 层为“P+R”（换乘）停车场，B3层为5 号线、6 号线及环线共用站厅，B4 层为5 号线上行、6 号线下行共用站台，B5 层为5 号线下行、6号线上行共用站台，B6 层为环线站台。

车站站厅（B3 层）呈八卦形，共8 个出口。站厅付费区共有8 处楼扶梯，1 部直升梯。其中楼扶梯2处通往B4 层站台，2 处通往B5 层站台，2 处通往B6层站台环线上行站台，2 处通往B6 层站台环线下行站台，直升梯通往B4 层站台，站厅示意图如图1 所示。

图1 站厅示意图

2 正常情况下车站客运组织现状分析

车站周边有7 个机关单位，还有6 个商用住宅小区，同时还有大型商业。进出站客流主要以通勤客流为主，客流相对稳定，主要集中在工作日早晚高峰时段。车站客流以换乘客流为主，车站换乘客流多以通勤和长途出游换乘客流为主。

相比于双休日和节假日，工作日时车站客流量相对较多，主要为换乘客流量，早高峰主要以外环换乘6号线下行方向及5 号线上行方向为主，晚高峰主要以6号线上行及5 号线下行方向换乘外环方向为主。

正常情况下的换乘客运组织方式为：车站客流正常情况下，5、6 号线间换乘采取站台换乘，不采取其他控制措施，乘客自由通行；5、6 号线与环线间的换乘采取单循环方式，5、6 号线换乘环线利用站台换乘，环线换乘5、6 号线利用站厅换乘，具体走行路径如表1 所示。

表1 走行路径表

正常情况下换乘客运组织方式的风险点主要为扶梯口易形成客流交叉、同站台换乘形成客流交叉。

3 客流挤压情况下车站客运组织现状分析

由于此车站为3 线换乘站，单条线路运营受阻均会影响其他2 条线路4 个方向的客流组织，极易在运营受阻的站台及共用的站厅形成客流积压。因车站扶梯、步梯设置方向与整体客流走向可能会存在客流交叉现象，导致扶梯口乘客堆积，降低乘客走行速度，客流无法被及时疏散。并且因车站B4、B5 层站台为5、6号线同站台换乘，遇同层5、6 号线列车同时到站，会导致2 个方向乘客急于换乘，造成客流交叉，引发乘客受伤。当出现非正常情况时，客流挤压包括B4 层站台客流挤压、B5 层站台客流挤压和B6 站台客流积压。

3.1 B4 层站台客流积压

B4 层站台为岛式站台，共6 处楼扶梯，3 部直升梯。其中楼扶梯2 处通往站厅，2 处通往B5 层站台，2 处通往环线站台（环线南北站台各1 处）。站台中间直升梯通往站厅，站台两端直升梯通往B5 层站台及环线站台。此外站台中部还有站厅通往B5 层站台的过路扶梯，如图2 所示。

图2 B4 层站台示意图

B4 层站台站台区域出现客流积压无法缓解情况时，根据设施设备布局及通过能力，关闭2 层站台通向1 层站台的单向换乘通道，引导2 层站台至1 层站台的换乘客流到站厅中转，延长换乘走行时间。

在站厅至1 层站台楼扶梯处设置客流导流区域，将本站进站客流和其他站台至1 层站台的换乘客流引导至该区域等候；在站厅至1 层站台楼扶梯附近设置导流点，视1 层站台客流情况引导乘客进入1 层站台，内、外环站台方向的客流引导至1 层站台中转换乘，如图3 所示。

图3 B4 层站台客流积压引导路径

当站厅导流区域内到1 层站台的客流持续增长，导流区无法容纳时，将导流区域向非付费区延伸，即把1 号口进站闸机和6 号口进站闸机靠票亭侧3 台设置为常开状态，利用闸机通道将付费区的客流引导进入非付费区导流区域，再通过靠票亭最外侧闸机通道引导客流进入付费区导流区域，从而将导流区域扩大至满足客流需求，如图4 所示。

图4 B4 层站台客流持续增长引导路径

3.2 B5 层站台客流积压

B5 层站台为岛式站台，共6 处楼扶梯，2 部直升梯。其中楼扶梯2 处通往站厅，2 处通往B4 层站台，2 处通往环线站台（环线南北站台各1 处）。站台两端直升梯通往B5 层站台及环线站台，此外本站台两端各有1 处B4 层站台通往环线站台的过路扶梯。B5 层站台如图5 所示。

图5 B5层站台示意图

当B5 站台区域出现客流积压无法缓解情况时，根据设施设备布局及通过能力，关闭1 层站台通向1 层站台的单向换乘通道，引导1 层站台至2 层站台的换乘客流到站厅中转，延长换乘走行时间。

在站厅至2 层站台楼扶梯处设置客流导流区域，将本站进站客流和其他站台至2 层站台的换乘客流引导至该区域等候；在站厅至2 层站台楼扶梯附近设置限流点，视2 层站台客流情况引导乘客进入2 层站台，引导至内、外环站台的客流到1 层站台中转，如图6所示。

图6 B5 层站台客流积压引导路径

当站厅导流区域内到2 层站台的客流持续增长，导流区无法容纳时，停用4 号口和8 号口处进站通道，利用非付费区扩大导流区域，如图7 所示。

图7 B5 层站台客流持续增长引导路径

3.3 B6 站台客流积压

B6 层（环线）站台为侧式站台，每侧站台各有4处楼扶梯，1 部直升梯。其中楼扶梯有2 处通往站厅，1 处通B4 层站台，1 处通往B5 层站台，直升梯通往B4、B5 层站台。车站内环站台区域出现客流积压无法缓解时，根据设施设备布局及通过能力，关闭1 层、2层站台通向内环站台的换乘通道，引导换乘内环流到站厅中转，延长换乘走行时间。

调整站厅8 号口侧内环站台电扶梯运行方向，使站厅乘客可下至内环站台，停用站厅8 号口侧出站闸机，并利用非付费区设置导流区域，引导至内环站台的客流从1 号口出站闸处进出导流区域等候。在站厅至内环站台电扶梯处设置限流点，视内环站台客流情况引导乘客进入内环站台，如图8 所示。

图8 B6 站台客流积压引导路径

此方案在2021年该站遇到单条线路突发大客流运能不足时进行了现场检验，具有较强的可操作性。改变走行路径、延长换乘走行时间、设置导流区域及导流点等客流组织方法均能够起到缓解站台客流积压的效果。

4 结束语

综上所述，3 线换乘客流因各种原因（如列车运能不足，线网突发大客流等）在各层站台出现积压时，主要通过改变乘客走行路径、延长乘客的换乘走行时间，并通过设置导流区域和导流点，缓解站台层客流积压。因此，在换乘车站遇到类似客流积压问题时，可以通过上述措施进行客流组织，缓解车站的客流积压，保障安全有序地运送乘客。当然，这种缓解不是无限的，它受到车站容纳能力、设施设备通过能力、人员、物资等限制，还是需要通过提高列车运能结合线网客流管控等措施，以解决站台积压情况。