基于游客出行方式链的景区中运量轨道交通客流分析方法研究——以湖南大王山旅游度假区空轨项目为例

吴迪、刘瑞军、张可

（苏交科集团股份有限公司，江苏南京 210000）

0 引言

随着“交通+旅游”融合发展模式的深入探索，景区中运量轨道交通以其独立性、舒适性、经济性的综合优势，已成为衔接交通枢纽与游客集散点、串联景区内部各个景点、承载“快旅慢游”和提升游客在途体验的特色出行方式，在湖南大王山旅游度假区、恩施青云崖旅游度假区、邛崃市平乐古镇·天台山旅游景区等多个景区开展了工程实践。考虑景区市场定位、旅游交通票制票价等外部环境影响，景区中运量轨道交通的客流构成不同于传统轨道交通，客流来源受景区主题和市场辐射影响，且在重要节假日、季节性旺季客流波动较大；票价承受度较传统交通方式具有不可替代性，且多采用一票制。本文从游客出行需求出发，以游客出行方式链为核心，探讨景区中运量轨道交通的客流分析方法，为景区交通组织模式的优化和轨道交通财务评价、建设决策提供科学依据。

1 游客出行方式链分析

1.1 游客出行链构成

国内学者对出行链的定义可分为两类，一类定义出行链为一个闭环，如以家为起讫点，将出行目的按照时间顺序排列而成的一个封闭往返的行程[1]。另一类为非封闭的环，指将完成一个或多个的活动出行按时间顺序连接成链[2]。在旅游活动中，目前的景区很多都配套建设住宿设施，可为游客提供一日游、多日游的多样化选择，所以游客出行链在整个旅行期内是闭环的，单日内不必成环。

游客出行链可根据旅行轨迹和出行规律，在拓扑结构上分为出行段和出行节点2 个单元[3]。出行段指游客从客源地到目的地过程中连续性地采用同一种交通方式的过程，出行节点指旅客转换交通方式的节点。出行段和出行节点都包含了空间、时间、方式、活动类型等其他维度信息，如在某一景点的停留时间、不同交通工具之间换乘过程的等待时间等，但起讫点和往返交通方式大多一致，综上建立游客出行链的拓扑关系，如图1 所示。

图1 游客出行链及游客出行方式链概念图

1.2 游客出行方式链分类

游客从客源地（家）至目的地（景区）再返回客源地（家）是一个闭环的过程，而出行方式可以往返一致也可以多元化选择，主要存在以下几类出行链：

其一，景区所在地市游客，选择私家车出行后可全程通过私家车从家直达景区甚至是内部各个景点、住宿配套设施，或在抵达景区后换乘景区内部交通（如景区巴士、景区中运量轨道交通等），游玩结束后乘私家车返回家中。

其二，跨地市出行的游客，选择私家车出行后与上述出行链的不同之处，在于期间需经过高速互通等节点，也可能存在抵达目的景区所在城市后游玩其他景区节点。

其三，景区所在地市游客，选择公共交通（地铁/常规公交/出租车）后可通过公共交通网络的换乘抵达景区，该部分游客只能通过换乘景区内部交通设施抵达各景点，其中存在一定的步行换乘距离。

其四，跨地市出行的游客，选择城际交通出行后，也将换乘至景区所在城市的公共交通网络抵达景区，与本地游客的差异在于返程多采用一致的出行方式。

2 游客出行特征分析

2.1 客源市场分析

客源市场的定位和市场等级的分级一直是旅游研究的重点和热点领域。除了旅游产品自身的独特性，其吸引力主要受从客源地到目的地的旅行时间和旅行费用双重影响。张高军[4]等提出通过分析等时线和等费线来识别客源市场的空间分布，等时线和等费线分别指由客源地到达目的地耗时相当、旅行成本相当的外围界限，依此可将客源市场分为基础市场、主体市场、拓展市场和机会市场。

2.2 出行时间特征

一是游客旅游动机主要受“闲暇时间”和“可支配收入”两方面影响，随假期和自然季节变化，景区呈现旅游淡旺季。全年接待情况一般可分为极限高峰日客流量（法定假期）、常规高峰日客流量（周末）和平日客流量三部分组成。通过对上海、江苏、湖南等地的景区客流统计，极限高峰日客流可占景区全年客流的1%～2%，常规高峰日客流可达到极限高峰日客流的40%～70%，平日客流为极限高峰日客流的15%～30%。

二是游客单日的游玩时间主要受景区运营时间、景点主题影响，部分景区除白天开放外，也有晚市营运时间；游乐设施存在排队流程或提供集中的主题演出。单日的游客出行时间多呈现“逐渐进入，高峰离开”的集散规律，且有多个高峰，如图2 所示。

图2 景区游客进入和离开时间分布规律

3 景区交通组织模式分析

3.1 换乘式旅游交通组织模式

旅游出行与通勤出行的差异在于“快旅慢游”的过程体验，即从家到景区的出行段寻求最快捷的通道，以通畅安全为主；在景区内部各个景点之间的出行段需要从快节奏转换到舒适体验的环境中。传统的旅游交通组织模式以自驾游为主，通过旅游公路直达景点，也给一些景区带来了节假日等旅游旺季车辆“进不来、散不开、出不去”的交通疏解瓶颈和困扰。根据交通运输部《2021 年交通运输行业发展统计公报》解读，私家车出行比例逆势增长，监测数据显示，全年全国高速公路9 座及以下小客车流量继续保持增长态势，两年平均增长达3.7%[5]。对此，在景区环境容量限制和保护地区生态目标的双重因素下，目前景区正在向以旅游公共交通体系为核心、通过旅游集散中心换乘为中转的换乘式旅游交通组织模式转变。

景区内部旅游公共交通体系包括景区中运量轨道交通、景区游览巴士、景区公共自行车、慢行步道等多种出行方式的一体化衔接；旅游集散中心集交通枢纽、旅游服务枢纽及旅游信息发布平台功能于一体，且设有停车设施，以截流自驾车辆，分流游客分布动态，实现游客使用与景区环境容量的动态平衡[6]。

由此游客在景区的出行链扩充为“外部—换乘—内部”的三个阶段：

其一，外部：“家—景区”出行段，由通往景区的干线路网承担，交通方式以航空、城际轨道、地铁、自驾游、旅游大巴为主；

其二，换乘：“旅游集散中心—景点”出行段，换乘至景区内部公共交通工具；

其三，内部：“景点—景点（住宿设施）”出行段，以景区中运量轨道交通、环状路网为骨架，景区游览巴士、景区公共自行车、慢行步道行车等补充线路作为景区中运量轨道交通车站的客流喂给。

3.2 景区中运量轨道交通在游客出行方式链中的分担

景区中运量轨道交通的客流量由其在游客出行方式链中的分担和游客在内部多个景点中的转换频率决定，主要受客源地和景区交通组织模式的影响。通过景区客源地分析，掌握在游客从家到景区的出行段中选择的出行方式分担情况。目前景区内的交通配套设施主要包括步道、自行车道、观光巴士、中运量轨道交通等[7]。通过强化景区中运量轨道交通线路在对外衔接中与地铁、常规公交站台、景区入口、旅游集散中心及截流停车设施的换乘，尽量减少步行距离和换乘逗留时间；在对内衔接中加强与景区内部各个景点入口、游憩设施、步道的联系，以提升景区内部交通设施的使用频率。

4 湖南大王山旅游度假区空轨项目客流分析

4.1 客流市场分析

湖南大王山旅游度假区位于湖南湘江新区南部，距离湘潭北站仅20min 车程。度假区重点打造湘江欢乐城、湘江女神公园、桐溪湖、华谊电影小镇、欢乐海洋、湘军文化园、植物公园等核心景点。通过建立等时线和等费线，识别基础市场以湘江东部的长沙主城和湘江新区中北部客源为主，主体市场以2h 车程内的环长株潭城市群客源为主，拓展市场以省内其他地市为主，机会市场以周边省市为主。

4.2 大王山旅游度假区游客出行方式链

为了打造高效、绿色、畅通、便捷、舒适的综合交通网络，应对旅游度假区开发运营带来的巨大交通生成量，大王山旅游度假区提出通过打造“公交换乘式”旅游出行模式，改变传统“私家车直达式”的旅游出行模式，如图3 所示。

图3 换乘式旅游交通组织模式下的大王山旅游度假区游客出行方式链

大王山旅游度假区内部建立以大王山空轨为骨架，游览巴士为补充的内部公交服务系统。在度假区北部和南部门户布局2 个旅客集散中心和4 个停车场，实现对私家车出行游客的截流引导后，通过空轨搭载至各个核心景点或住宿设施。

4.3 大王山空轨项目客流分析

大王山空轨项目北起山塘游客集散中心，南至观音港游客集散中心，串联大王山停车场、欢乐城停车场和度假区内各个景点。线路全长8.11km，采用胶轮有轨电车高架敷设，共设车站9 座。

根据大王山旅游度假区的整体定位，预计年客流量将达到500～1500 万人次/年，结合游客出行特征分析，常规高峰日客流量预计达到4～9 万人次/日。为提高了客流分析的精度，针对游客出行方式链，根据出行方式的影响因素开展了游客的SP 调查。以潜在游客为研究对象，调查游客在空轨建成后对空轨、游览巴士、公共自行车等内部换乘方式的选择偏好，构建游客的选择行为模型，进行了意向调查问卷设计及调查实施。结合调查结果和度假区客流整体情况，空轨在景区内部的游客出行方式链中分担比例近期将达到24%，远期达到36%，整体呈上升趋势。

5 结语

本文提出了游客出行方式链的具体分类以及在景区中运量轨道交通客流分析中的应用。结合景区客源市场分析和游客出行特征分析，通过布局旅游集散中心和截流停车场，实现景区换乘式旅游交通组织模式，提出通过建设合理制式的中运量轨道交通系统，与游览巴士、公共自行车等等共同构建景区内部公共交通服务系统，为景区交通组织模式的优化和轨道交通财务评价、建设决策提供科学依据。