欧洲禁燃令与德国内燃机的博弈

文 / 本刊记者 郑雪芹

因德国、意大利等国反对而横生变数的欧洲2035年“禁燃令”，终于随着欧盟的妥协而尘埃落定。

德国施压，欧盟妥协

2023年2月14日，欧 洲议会通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和轻型商用车零排放协议》。该协议规定，到2030年，燃油轿车减排55%，燃油轻型商用车（VAN）减排50%；到2035年，全面禁售燃油轿车和燃油轻型商用车（VAN）。

然而，仅仅一个多月后，迫于以德国和意大利为代表的传统汽车工业强国的阻挠，欧盟于3月25日与德国达成协议，允许汽车制造商在2035年之后销售新的内燃机汽车，前提是这些车辆仅使用气候中和燃料。具体来说，就是德国备为推崇的eFuel 合成燃料。

另外，欧盟还特别规定，德国使用eFuel 的内燃机不能兼容传统化石燃料。虽然存在限制，但对德国来说，至少为内燃机保留了一条“活路”。

在欧洲，保时捷和法拉利是合成燃料的有力倡导者，尤其是保时捷位于智利的合成燃料工厂已经投入生产，而奥迪、迈凯伦、兰博基尼、现代汽车、沙特阿美等车企及能源厂商也在进行积极尝试。

作为汽车工业强国，德国一直在为清洁型内燃机争取机会，希望借助合成燃料为内燃机“续命”，为此一再要求欧盟提供豁免条款，即如果使用的是合成燃料，那么内燃机汽车可以在2035年之后继续销售。

在德国强大的汽车行业的支持下，德国自由民主党的声音压过绿党，最终促使德国交通部在今年2月底推翻了此前的定论，向欧盟委员会施压，要求该机构提议，允许使用合成燃料的新车在2035年后得以继续销售。

德国还拉拢意大利、波兰、保加利亚等国组成反对同盟，共同向欧盟施压。法国、西班牙、比利时、瑞典等国家则要求维持原定协议。

欧洲议会本来已于今年2月14日通过了2035年“禁燃令”，而原定3月7日进行的欧盟理事会表决因德国的临时反悔而被迫取消并推迟，引起舆论哗然。之后德国与欧盟展开了激烈的谈判。鉴于德国态度比较坚决，而欧盟要想通过并实施2035年“禁燃令”，德国的同意不可或缺，最终欧盟还是选择了让步，为合成燃料开“绿灯”。

整体而言，欧盟的这次政策调整至少也说明了其在实现碳中和目标时表现出的灵活性。合成燃料的保留也为欧洲汽车工业的能源路线保留了一种选择，对汽车制造商来说，也是多一种路线。

此番德国在最后一刻宣布反对欧盟的禁燃令，是近年欧洲最大的气候变化政策之一。

谁在支持，谁在反对

在欧洲禁燃令与内燃机的博弈中，支持者与反对者各执一词。

德国内部支持内燃机的声音主要来自德国交通部长Volker Wissing 所属的自由民主党，因为事关德国经济的汽车行业反对“禁燃”。而且，迅速电动化也带来了失业的隐忧，这都是政府要考虑的事情。

奥地利总理卡尔·内哈默（Karl Nehammer）表示，一些国家也希望支持合成燃料，这些国家认为这种燃料可以降低欧盟对来自中国的电动汽车电池和材料的依赖。

企业方面，德国的保时捷是合成燃料最忠实的拥趸，从2021年便开始试生产合成燃料。保时捷表示，虽然其已通过Taycan 开启了通向纯电的征程，但仍将延续三管齐下的产品战略，即纯电、混动与合成燃料。

德国的保时捷是合成燃料最忠实的拥趸，从2021年便开始试生产合成燃料。保时捷表示，虽然其已通过Taycan 开启了通向纯电的征程，但仍将延续三管齐下的产品战略，即纯电、混动与合成燃料。

在此次欧盟与德国达成的协议中，保时捷如愿以偿，其积极倡导的合成燃料成为本次政策调整的主角，也成为内燃机车在欧洲继续存活下去的希望。

当然，保时捷也并不是孤军奋战。和保时捷一同坚守内燃机的还包括意大利的兰博基尼，后者官宣将在2030年以后推出由合成燃料驱动的混合动力超级跑车。此外，F1 赛事也表示正在研发一种即用型100%可持续燃料，为2026年赛事做准备。

同时，担任欧洲汽车制造商协会（ACEA）主席的宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）也认为，激进地在全球禁售燃油车并不是一件好事。“连氢动力、插电式混合动力也不考虑吗？我们认为不是的。如果要为气候保护作出最大贡献，那么各种技术路线都需要进行持续地改进。”

欧盟是全球最信奉环保主义的区域，这一方面推动了企业的可持续发展，也为欧洲打造了全球领先的自然和社会环境。

对于欧盟的妥协，环保人士较为愤怒，认为这是气候保护事业的一次挫折，并可能会减缓欧洲的电动汽车发展进程。绿色和平运动组织的Benjamin Stephan 谴责了德国与欧盟达成的协议。他表示，该协议是气候保护的一个倒退，“这种妥协破坏了交通领域的气候保护工作，而且对欧洲造成了损害。”他认为，此举冲淡了汽车行业对高效电动汽车的必要关注。

欧洲议会德国绿党议员迈克尔·布洛斯也表示，“汽车行业已经全心全意地接受了电动汽车，这使得当前的辩论变得荒谬，损害了德国的信誉。”

eFuel 源自水、二氧化碳及风光等清洁能源三者共同制成的合成燃料，其中的碳元素来自二氧化碳，氢元素来自于水，也就是水和二氧化碳在绿电能量下合成的人工燃料。

合成燃料的利与弊

处于本次漩涡中心的eFuel为何物？相关资料显示，eFuel源自水、二氧化碳及风光等清洁能源三者共同制成的合成燃料，其中的碳元素来自二氧化碳，氢元素来自于水，也就是水和二氧化碳在绿电能量下合成的人工燃料，例如光伏制甲醇。

尽管eFuel 的碳排放和碳回收可以在碳循环中实现平衡，但是，合成燃料的问题也很明显。

首先，能量利用率过低。合成燃料的能量需要经过多次转换，从太阳能到光电，再到电解水制氢，然后通过费托反应生成合成燃料。数据显示，整个转换链条下来，能量利用率仅为约8%-18%。

其次，合成燃料的成本过高。根据保时捷的数据，目前大约是10 美元/升，未来可以做到2 美元/升。但通过大量生产降低成本的效果并不乐观。德国波茨坦气候影响研究所的调查显示，截至2035年全球规划的生产合成燃料的工厂只有60 家。

另据欧洲交通与环境组织（T＆E）的测算，到2030年，无论是新车还是二手车，合成燃料汽车的总拥有成本将比电动汽车高43%，而且，二氧化碳排放量也要比电动汽车高40%。

还有，允许使用加注合成燃料的内燃机车意味着需要更大的监管力度，以确保上路行驶的内燃机车使用的是合成燃料，而不是化石燃料。

总之，合成燃料是符合环保理念的，但它是否能大规模地替代化石燃料，仍要打一个问号。