从近代扬州的发展变化看山西转型之路——分析交通区位对地区发展的影响

刘伟

（晋中信息学院，山西晋中 030800）

0 引言

要想富，先修路。无论是过去还是现在，国民经济的增长始终与交通运输行业的发展有着千丝万缕的联系。交通可以强国，更可以强市。扬州的衰落与上海的崛起展现了中国百年交通变革的缩影。从原来的旱路内河到海运铁路，奠定了中国今天的一个交通框架。在此背景下，许多城市借助交通兴起，而有些城市则在大潮之下被边缘化，失去了原有的优势。

1 京杭大运河决定了扬州的兴衰

在古代，扬州是人们口中描述的繁华城市，上海则只是一个小城镇。如今上海已经发展成为一个国际大都市，扬州却只是一座中等水平的城市。早在一千多年前的唐朝，国内就有“扬一益二”的说法，论繁华程度，扬州排第一，成都排第二，其他城市都得靠边站。直到清朝中期，扬州依然是繁华的经济重镇、人才高地。

1.1 京杭大运河的特殊地位

从南北朝以来，全国经济重心南移，江淮地区成为北方粮食的主要供给区。“苏湖熟，天下足。”京杭大运河被赋予了更多的国家政治和军事功能，扬州作为南北交通枢纽，从唐朝以来成为东南漕粮转运京师的咽喉。一直到清中叶，为了保证漕粮能顺利运达京师，历代王朝加强了对扬州的统治，不惜巨资和代价对运河进行疏浚整治。在元朝开国时，更是把运河重新修了一遍，以保证国家命脉——运河的畅通，从而确保了扬州在漕运中的绝对地位和商业、贸易的繁荣[1]。

1.2 地理区位优势带来经济迅猛发展

古代没有空运，只有水路，陆路可供选择，水运方便快捷，比人力、畜力明显更具优势。扬州的区位条件十分优越（见表1），处于长江与京杭大运河T 字形交汇处，沟通南北的运河要道和连接东西的长江是其生长发展的命脉所在，大运河的运输速度更是让扬州成为南北交通枢纽和明清两淮盐业中心。在清朝官府有明文规定，所有两淮盐引必须经扬州才可运往全国，之所以有此规定，就是因为扬州运河的速度。当时，如果走陆路不携带任何货物去北京，最快需要20天；如果走运河满载，正常从扬州到北京仅需要10天。扬州也因此成为沟通南北东西贸易的“四汇五达之衢”，成为长江下游地区最重要的商品集散中心之一。此外，苏杭地区特有的发达水系网形成天然的运输网络，四方舟车，商贾荟萃，商业高度繁荣。扬州的地位日益突显，原本只能航行到长江沿岸各大城市，通过运河，可以抵达中原，甚至长城脚下的幽州[2]。

表1 国内主要内河航线对比

1.3 扬州在近代走向衰落

近代工业革命带来了巨大的生产变革，海运与铁运的出现，为传统运输方式注入了新的活力[3]。更加便捷的运输方式快速发展，颠覆了人们既往的认知，京杭大运河的优势不再，扬州也由此开始衰落。不仅如此，在政治、社会等多方面因素的共同作用下，扬州最终退出了历史舞台[4]。

在太平天国运动中，扬州遭到了重创。洪秀全的部队从广西、湖南一路北上，再顺流东下，打到了江浙地区[5]。此后的十几年，这里成为两军交锋的主战场。扬州的地位重要，不可避免地遭受兵火之苦，人口锐减，房屋毁坏，满目疮痍。扬州本地的地主为躲避兵灾，携带资本逃入上海，未逃走的商会组织已十不存一，无力再组织旧有的手工业进行生产，地方经济难以恢复。大运河向来水源不丰，常年从黄河引水，而黄河泥沙甚多[6]。待起义结束后，因十几年来战火不断，清政府没有精力、也没有财力疏浚运河，导致泥沙淤积，许多路段已经无法通航。第二次工业革命带来生产力的不断提高，人们找到了比运河更便捷、更经济、更高效的运输方式——海运[7]。轮船速度更快、运货量更多、安全系数也更高。随着轮船、沙船运输的发展，扬州从原先的交通枢纽，演变为长江边上一座普通城市。到1912年，津浦铁路通车，从天津到南京用火车运输大宗物资，远远比传统的运河更为高效。有了海运、铁运两大替代品，扬州的优势不再。

2 上海在近代开始崛起

相对于扬州，上海在古代远没有像历朝的首都那样出名，仅仅是一个小城镇，后随着中国由传统内陆国家发展为海洋国家，上海也发展成为中国第一大城市。

2.1 上海自然地理的区位优势

上海地处长江入海口，东海之滨，中华大地南北之中。作为中外通商主要运输方式的船舶海运，赋予上海对外集中输出，对内辐射散发的最佳枢纽集散地的功能，上海之所以被列为五大通商口岸之一，正是因为其天然的地理优势，这也是上海能够繁荣起来的主要因素。相对于扬州通过运河进行运输，海上运输有更大的优势：

第一，人、货通过能力大。海洋运输可以利用四通八达的天然运输航道。

第二，运量大。海洋运输船舶的运载能力，远远大于运河运输。

第三，运费低。因为运量大、航程远，分摊于每吨货运的运输成本就少。

第四，天然航道不需要维护和修补。

2.2 上海是中国近代发展的标志

近代中国被卷进世界资本主义市场，由此导致社会经济发生巨大分化，以小农业与家庭手工业为主的自然经济开始解体，商品经济兴起。上海开埠后，在一定程度上促进了当地经济的发展，吸收了先进技术、先进设备、先进的科研成果和各种技术人才[8]。

上海开埠后，为满足日益增长的贸易需求，生产持续扩大，不断地从周边地域输入各种生产原料和生活物质。长江最大宽度80km，最小也有850m，吃水深度普遍在15m 左右，可通行30kt 级货轮。而古运河宽度10 余m，通行50t 级船只。古运河的承载量和货运量是远远不能满足工业发展需求的，第二次工业革命带来的海运和铁路运输又削弱了运河的优势，古运河所聚集的资源逐渐被新兴运输方式取代[9]。

3 山西的现在和未来

无论是扬州还是上海，城市的繁荣是建立在一定生产力下适宜的交通运输条件。地区交通环境受自身地理环境的限制，生产力的不断发展则可以促进交通运输条件的改善，提高地区交通运输能力，进而促进区域良性发展。

3.1 山西的经济发展

国家对山西发展战略的定位是全国重要能源基地。山西省产业链以能源为主导，轻重工业比例出现不协调，一定程度上影响了山西高质量发展的速度。

近年来，山西迎来转型发展的十年，也见证了山西极不寻常的发展历程。作为国字号全省域转型发展的排头兵，山西综改示范区将助力山西“一群两区三圈”的城乡区域发展新布局[10]。“一群”即山西中部城市群，通过建设太原国家区域中心城市，带动晋中、忻州、阳泉、吕梁协同发展。“两区”为山西综改示范区和太忻一体化经济区，是山西中部城市群发展的南北引擎。“三圈”是在晋北、晋南、晋东南建设高质量城镇圈，依托各自区位优势，向山西省内提升凝聚力，向省外拓展影响力。

3.2 交通区位影响经济发展

一方面，从地形来看，山西全省处在山地包围之中，仅在狭窄的中部地区分布有一条细细的平原地带，省内的水运航路缺乏，南边的黄河所能承载的运量更与长江无法相比。而这样的地理环境，很难通过以资源为主的重工业进一步带动省内其他行业，进而成为发达省份。另一方面，因为铁路运输的变革，山西传统的煤炭行业也面临巨大挑战。陕西和内蒙古在国家的支持下修通了重载铁路，使得神木与鄂尔多斯的浅层煤比山西的深井煤更具有竞争力。国家计划在2050年实现碳中和发展目标，山西的能源转型之路压力巨大，煤炭产业不宜再成为全省经济发展的支柱产业。山西是华夏文明的发祥地之一，历史悠久，源远流长，素有“中国古代艺术博物馆”“文献之邦”的美称。山西悠久的历史，留下了众多的古代建筑——宫观寺院、历代古塔、石窟造像、彩塑壁画、古城关隘、文化遗址、出土文物、传世珍宝等文化遗产。山西现存的古代建筑，其数量之多和历史、艺术价值之高都居全国之首。在这种情况下，山西可以转投文旅产业，以较低的成本跟上时代发展步伐，等待下一个崛起的机会。

3.3 山西需要更多的高铁

山西地区交通运输体系在不断完善，高铁线路运输能力待进一步提高。目前有大张、大西（原平到西安段）、石太和太焦四条客运专线开通运营，运行速度均在250km/h，要想加快地方经济的快速发展，需要进一步增加高铁的数量和提高运行速度。2021年12月，国家“八纵八横”高铁网中的呼南通道集大原段已经开工建设，对山西主动融入京津冀经济圈具有重要意义的雄忻高铁于2022年2月动工建设，太原到北京的时间将缩短至1.5h，极大地方便了两地经济等各方面的交流。太焦客专开通一年来，增强了省内资源对长三角和珠三角的辐射，同时也利于吸引两地的人才[11]。新型人才对推动山西省经济结构转型，脱离传统的煤、焦、冶、电四大传统能源产业，发展新能源和高新产品有着巨大作用。

2022年10月1日，山西首条设计车速350km/h 的雄忻高铁开工建设。线路建成通车后，雄忻高铁东段连接京雄城际铁路、在建的雄安新区至商丘高铁，中段连接京广高铁、天津至保定高铁，西段连接大同至西安高铁，路网地位十分重要。形成山西东接京津冀，南连长三角，北达内蒙古，辐射全国的铁路快速客运新通道，是山西主动融入京津冀、对接雄安新区，促进太忻经济一体化发展，高标准打造“一群两区三圈”城乡区域联动发展新格局提供重要的交通运输支撑，助力山西在中部地区高质量发展中争先崛起有着重大意义和深远影响。

4 结语

优越的地理交通区位对扬州和上海两座城市的繁荣具有重大影响，经济重心的不断转移也从侧面反映出我国交通运输业的不断发展，由内河航运向公路、铁路、海运全面发展，是从古代扬州至现代上海，繁荣都市变化的原因之一和重要体现。古代经济发展主要依靠自然地理区位，现代经济发展则受到自然地理条件的制约。交通区位对城市经济发展的类型、发展路径以及城市地位的提升都有着重要影响，而城市经济的发展促进了交通运输环境的变化，二者相辅相成共同发展。山西省无论是地理位置还是发达的交通体系，都与一些地区存在一定差距，在这种情况下，需科学规划中长期发展目标，找到适合的发展道路，实现高质量发展。