基于站城一体理念的高强度更新片区内交通枢纽建筑设计研究

赵婧达、周耀辉、张珩

（北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100034）

0 引言

由于土地资源紧缺，深圳市一直注重盘活存量用地，伴随轨道交通的快速发展，站点覆盖向外围扩展，基础设施老旧、城市面貌薄弱、经济活力不足、吸引力下降的片区亟待通过轨道交通建设整合周边资源、提高土地利用率、优化用地结构、重塑城市空间，从而带动片区发展[1]。在轨道交通快速发展和城市更新需求迫切的双重背景下，本文以白坭坑枢纽为例，研究该片区如何以站城一体理念指导设计，打造多功能复合型枢纽综合体，联动交通与商业、办公等城市功能，实现站点功能复合化；借助空间布局联通地上地下，延伸城市空间，推动站城协同化；优化交通流线，立体化聚集城市交通，为站点周边城市空间带来“聚集经济效益”。

1 对站城一体理念的理解

站城一体理念起源于人口密度高、土地资源紧缺的日本，强调片区的更新发展应以轨道交通站点建设为契机，将城市功能融合于车站，实现城市再开发的高效运作[2]。注重改善站点周边环境，构建全新城市空间，打造复合型全天候活动区，吸引人流驻留，制造新的经济增长点[3]。随着我国轨道交通的发展，多线换乘站点不再作为简单的交通建筑，而是具有办公、购物、休闲、观光等多种功能的“副都心”，能够优化交通流线、提高运行效率、带动城市发展[4]。

2 白坭坑片区采用高强度开发策略具有必然性

白坭坑片区位于深圳市几何中心，是深圳市“东进战略”的中心区域。片区现状为城乡接合部，依托东南角海吉星国际农产品物流园以农产品交易物流产业为主[5]，产业基础良好、生态资源丰富、社区氛围浓厚，但是，环境品质欠佳、内外交通衔接不畅、基底优势未能发挥。规划轨道交通18 号线、21 号线、深大城际三条线路交会于此，预计未来片区全天出行需求总量将达33.4 万人次，会对现状体系带来极大冲击。此外，用地混杂、粗放低效、权属错综、工业及仓储包围居住用地等问题导致片区必须依托市场主体的参与来完成存量土地的二次开发，为保证众多权利主体利益的平衡，势必采用高强度开发策略。

3 白坭坑枢纽概况

根据线网资料显示：深大城际为8 辆编组CRH 车型的在建城际快线，串联宝安—龙华—龙岗—坪山—惠阳等城市中心组团，并预留延伸至中山的条件；21号线为规划8A 编组市域快线，是东部中心与都市核心区联系的第二条市域快线；18 号线为规划6A 编组市域快线，是串联城市外围中心组团的市域快线[6]。21 号线、深大城际线东西向、18 号线南北向穿越该片区。

根据轨道交通为多数人提供便捷出行服务的原则，将枢纽置于该片区中心，北侧规划有大量居住、商（业）居（住）混合用地，存在大量潜在客流，设站具有必要性；南侧海吉星农批市场及其物流仓储有大量通勤、购物客流需求亟须设站。因此，三线呈“工”字形布局，21 号线站位与深大城际线站位拉开距离，有利于扩大枢纽客流覆盖面，增强对该片区的带动作用。

为合理控制规模，采用18 号线为地下三层站，21号线、深大城际线为地下两层站，三线均为14m 宽岛式车站方案。18 号线南北向沿旺布路敷设，有效站台长为140m，标准段宽为23.8m，区间下穿北侧21 号线及南侧深大城际线；21 号线沿塘边路东西向敷设，有效站台长为186m，标准段宽为23.2m，站后设单渡线及与18 号线间的联络线；城际线沿横东岭路东西向敷设，有效站台长为202m，标准段宽为25.5m。

4 站城一体的理念应用

4.1 宏观：片区规划与发展

从宏观的片区规划层面确立土地复合开发以重塑城市空间结构为主。白坭坑片区采用“中密外疏”的空间模式，规划为“两带两廊，一芯六组团”，“两带两廊”指围绕东深河景观休闲带打造的滨水空间及慢行绿廊，是片区主要生态骨架；一芯指利用枢纽核心范围内的价值用地，将其集中为产生高频率联系的功能用地；由“一芯”到“六组团”，开发强度向外逐级递减，居住区、文体医疗、厂房仓储等低频率联系功能用地布置于外围，形成三个产业组团、两个生活组团、一个商业商务组团的“六组团”模式，以公共景观道路连接各功能组团，城市空间浑然一体；区分客货流线实现人车分流，提高轨道枢纽的公交分担率，减少高强度开发带来的交通压力；围绕枢纽核心形成高品质公共空间，融入交通网络与山水脉络，使枢纽成为城市功能密不可分的一部分，打造“站城一体”。

4.2 中观：枢纽功能与布局

4.2.1 功能高度复合，打造24h 活力圈

“一芯”以旺布路与花园岭路交叉口为建设中心，依托枢纽交通功能带来流量经济的集聚，竖向叠加多重功能，强化发展以服务为核心的第三产业，拓展区域经济发展空间，设置多功能复合业态。核心区开发建设用地面积为135446.8m2，容积率高达6.8，其低层裙房、下沉广场以主力旗舰、精品服饰、美食市集及生鲜超市等为主要业态的商业空间；办公及居住功能主要位于上层空间，其中办公塔楼高达150m，主要以SOHO 办公以及共享办公为主，居住塔楼以公寓及酒店为主，搭配公共活动空间，激活核心区域的社区聚集性以及活跃性。通过贯通地上地下空间，营造多维度、多层次的立体城市花园，提升交通枢纽的自然品质，打造成融合开放的全天候活力圈，如图1所示。

图1 枢纽功能叠加剖面

4.2.2 空间穿插布局，地上地下相互渗透

枢纽总建筑面积约为8.3 万m2，以站城一体中的“站”为主体，通过轨道交通车站的纽带效应，整合地上地下空间形态，达到各种空间“无感过渡”[7]。从高耸入云的塔楼通过架空平台—架空空间—中庭空间过渡到地面空间，再借由下沉广场实现地上地下多层次立体空间的互动与衔接。

商业裙房屋顶作为架空平台，提供大尺度公共空间，容纳创意市集、露天电影、产品发布、艺术展览、城市画廊等丰富的公共活动，形成独特的场所体验。利用街道与建筑之间的过渡空间形成城市广场，利用二层架空平台形成的灰空间模糊建筑边界，将公共活动渗透到建筑之内，形成超级城市客厅。利用高层建筑以及商业裙房围合成四个内部景观中庭，与公共空间融合，引入轨道枢纽人流，激活底层商业。

利用层层退台将下沉广场延伸至地下空间，为地下交通空间带来自然光照，打造多维度交通流线，提供更加生态、健康的换乘体验。退台作为阶梯花园构成舒适缓和的呼吸空间，缓解高密度交通人流带来的紧迫感，淡化钢铁森林的固化印象，增加空间的开放性。通过多接口的流线网络将车站与紧邻地块联系起来，形成无缝衔接的地下网络，增加地上地下购物空间的通透感，最大限度融合站城空间。

地下一层以城市功能为主，南北两端分别为深大城际、21 号线站厅层，两线均为中部设公共区、局部扩大为换乘空间、两侧为设备区布局。南北向的串联空间为18 号线主体上方的物业开发空间，取消传统形式的车站侧墙，与地下公共走道、商业、下沉广场等公共服务空间相衔接。借鉴民用建筑设计手法，将连接负二层的竖向交通设于西侧开发地块中，完全释放负一层中部空间，保证地下流线完整畅通，并设有美食广场、超市、商铺等业态，形成四通八达的地铁商业街区。在下沉广场交会处，留有较大面积的集散空间为核心节点，创造多样的停留空间，聚集人气，提升商业开发价值。

地下二层以交通空间为主，南北两端分别为深大城际线、21 号线站台层，中部18 号站厅层打开侧墙联通商业空间，借助下沉广场扩大中部进出站区域，通过商业地块内的楼扶梯组进出站，引入自然光增加地下空间的通透性，缓解地下深空间的压抑感。西侧空间设置美食广场、超市、商铺等，打破地下站厅层的闭塞与沉闷感。18 号线东侧为与21 号线联络线围合区域做停车场使用。

地下三层为18 号线站台层，中部为站台层公共区，南北两端为设备区，东侧为与21 号线间的联络线。如图2所示。

图2 地下空间平面图

4.3 微观：交通流线与优化

4.3.1 便捷高效的内部换乘

21 号线站台中部设有楼梯联通18 号线站台端部，两线采用台—台换乘；也可以通过地下一层换乘厅及地下二层18 号线站厅层的楼扶梯组实现厅—厅换乘。城际线站厅层中部设有两组扶梯，一组可直达18 号线站台层，实现厅—台换乘；一组连接18 号线站厅实现厅—厅换乘。21 号线与城际线间换乘客流量较小，适当牺牲换乘距离，从换乘厅经地下二层东侧公共区进入付费区内换乘。小高峰时各线间换乘均可实现单向循环换乘，辅以导标强化空间引导，避免主要流线的交织。

4.3.2 交通与开发流线互联互通

在确保轨道交通进出站及换乘空间足够使用的前提下，轨道客流即为商业机会。地下商业空间沿旺布路延伸，与轨道客流动线相匹配，是轨道站点与城市间联系最为直接的界面，结合地上连廊、地面空间及地下空间，构建立体交通网络缝合城市，保证步行系统的完整连贯。优化步行设施，打造舒适的步行条件，采用简明的导向标识，便于进出站、过街、商业休闲人流快速抵达目的地。

4.3.3 完善的交通接驳

设置公交专用道保障公交路权，提供便捷、高效、可达的片区公共交通服务。设置路侧非机动车道保障非机动车路权，打造连续、安全、舒适的骑行环境。利用智慧交通服务系统，无缝接驳轨道交通、公交、共享单车等，打造枢纽—街区—片区多层次公交网路，提升出行体验，实现站城交通一体化发展。

5 结语

随着城市化进程进入新阶段，粗放型、摊大饼式的用地模式将被高强度开发取而代之。在此种背景下，本文以白坭坑枢纽片区为例，基于站城一体理念指导，提出枢纽建设应注重片区的规划发展、枢纽的功能布局、交通流线的合理优化，以此提升我国社会经济高速发展背景下的城市空间布局水平，产生更为可观的“聚集经济效益”。