地铁车站出入口优化设计研究

钟海龙

（中国城市发展研究院南方分院，广东深圳 518000）

0 引言

近年来，全国各大城市掀起了一股地铁建设高潮，截至2022年1月，已有37 个城市开通了地铁。地铁与其他交通工具相比，有着明显的优势：运量大、安全准时、快速、节能环保、对地面交通几乎无影响。因此，其越来越受到市民青睐。目前，深圳地铁占公共交通分担率已超过60%，地铁对缓解城市交通拥堵发挥了重要作用，地铁建设也获得城市主管部门的高度重视，在地铁设计过程中，出入口布局通常作为一个专题单独立项，足以看出它的重要性。而出入口的设计也成了市民最关注的民生问题之一，其不仅关系到市民的出行体验，还关系到城市的形象宣传，因此，出入口优化设计获得了交通及规划部门的重点关注。

1 出入口布局影响因素

地铁车站出入口的布局受多个因素的影响，具体如下。

一是用地现状：现状用地性质、高开发强度建筑、在建建筑、大型公服设施、军事管理区。

二是用地规划：重点片区城市设计、法定图则、各阶段城市更新项目、沿线潜力地块及开发方案、地下空间开发。

三是客流需求：站点远期客流集散量、站点周边人口岗位分布、分向客流量。

四是道路系统：现状路缘石线、现状建筑边线、现状慢行环境、规划道路红线、规划建筑退线、规划慢行空间。

五是市政设施：市政管线、综合管廊、加油加气站等。

六是地质条件：河道、暗渠等。

七是交通设施：既有换乘站出入口、规划换乘线路、大型枢纽、大型口岸。

2 出入口布局原则

地铁车站出入口设计必须“以人为本”，做到功能优先、兼顾景观，出入口布局应遵循以下原则。

一是数量：一般不宜少于4 个，近期开通不少于2个。根据吸引和疏散客流的要求设置，每个公共区独立直通地面的出入口数量不得少于2 个，且非同侧设置。出入口数量与站体位置、道路条件相关，一般不宜少于4 个（见图1），可根据需要增设，对于开发不成熟区域，近期直通地面出入口不得少于2 个，预留远期增设出入口条件[1]。根据站点位置、客流需求、重点地块服务需求等灵活设置出入口。

图1 出入口设置数量示意图

二是分布：与主客流方向一致，分散、多向布置。

依据分向客流比例设置，与主客流方向一致，尽量分散、多向布置，方便与其他公共交通方式的接驳。

三是朝向：朝向客流方向，预留人行空间。

设于道路两侧的出入口宜平行或垂直于道路红线，距道路红线的距离，一般情况下，应按当地规划部门的要求确定。当出入口开向城市主干道时，应有一定面积的集散场地。

四是连通：宜与周边建筑连通，或预留未来连通条件。

出入口应与车站周边过街天桥、地下通道、地下街、下沉广场、邻近公共建筑和城市公园等紧密衔接、统一规划，针对不同期实施情况，应预留接口；同时应考虑地铁停运时段的隔离和过街措施（见图2）。

图2 连通预留案例示意图

车站周边有在建建筑、近期城市更新项目时，出入口及连通通道可与建筑方案同步设计，依据需求和项目时序同期或分期实施，但出入口数量需满足近期通车及消防疏散要求。

车站出入口及连通通道需结合远期物业开发或远期城市更新项目设计时，可同步设计、分期实施，需先设2～3 个临时出入口，满足近期通车及消防疏散要求，待规划实施时改造或续建出入口及连通通道。

3 出入口设置形式及适用场景

3.1 独立式出入口

3.1.1 设置形式

受场地周围条件的限制，独立修建地铁车站与地面的接口，实现客流的集散。独立式出入口的地面厅独立设置，其布置位置和方向可根据周围环境条件及主客流方向确定，其布置形式则因地制宜，可利用人行道空间、绿化隔离带空间、建筑退线空间、广场、公园绿地等灵活布置[2]。

3.1.2 适用场景

独立式出入口是现状城市轨道交通中最为普遍的形式，在无开发结合的情况下，出入口通常都采取独立设置。出入口数量设置主要依据客流量，通常每条轨道线路站厅公共区的安全出入口不宜少于2 个。

3.1.3 经典案例

深圳1 号线世界之窗地铁站J 出入口设在世界之窗广场金字塔内（见图3），满足乘客与旅游景区客流的功能衔接，合理利用了广场上的既有构筑物，与周围的城市环境达到协调统一。

图3 世界之窗地铁站J 出入口设置在世界之窗广场金字塔内

3.2 合建式出入口

3.2.1 设置形式

地铁车站出入口设在不同使用功能的建筑内或贴附在该建筑的一侧，将旅游景点、游乐购物中心、住宅密集区、办公密集区等所属建筑与车站出入口连通，为乘客提供遮阳避雨的乘车条件。出入口也可以与下沉广场、人行天桥、下沉通道相结合进行设置。

3.2.2 适用场景

节点结合型出入口适用于以下两种场景：一种是受场地条件限制，出入口不能满足独立设置要求，但周边建筑结构性能和使用要求能满足结合设置的要求；另一种是站点周边有城市建设项目可与地铁附属建设同时设计、同期实施的出入口。

3.2.3 经典案例

深圳1 号线桃园地铁站田厦金牛广场出入口采用下沉式，结合商业设置，进出站人流自由转换为商业人流，实现交通带动城市发展。

3.3 通道结合型出入口

3.3.1 设置形式

地铁车站出入口以地下通道或预留地下通道的形式接入建筑地下层或既有通道。

3.3.2 适用场景

通道结合型出入口适用于以下两种场景：一种是无法实现节点结合，仅以地下通道的形式接入建筑地下层或既有通道；另一种是站点周边有城市更新但建设时序不能与地铁同步的项目，出入口宜预留与地块的通道接口条件[3]。

3.3.3 经典案例

深圳1 号线世界之窗地铁站在南北两端各设置了一条宽敞通道，连通地铁站厅与世界之窗公交接驳站，通道两侧进行商业开发，综合利用城市地下空间，带动了世界之窗周边物业开发。

4 出入口设计标准

4.1 出入口宽度

出入口宽度需考虑1.1～1.25 的不均匀系数，当出入口兼具过街功能时，通道宽度需计入过街客流量。

独立设置出入口宽度宜取4～8m，不得小于2.5m，可根据客流需求、功能定位及工程条件适当调整。

出入口及连通通道预留接口宽度宜取6～8m，高度不小于3m，连通通道的长度不小于10m；预留接口处与物业开发标高不同时，应按无障碍规范的要求设置轮椅坡道。

地下出入口通道力求短、直，通道的弯折不宜超过3 处，弯折角度宜大于90°，地下出入口通道长度不宜超过100m，超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。有条件时宜设自动人行道[4]。

4.2 楼扶梯及无障碍设置

出入口优先采用两扶夹一楼的形式（见图4），困难条件下，可取消上下行扶梯间的楼梯，保留扶梯。

图4 标准出入口楼扶梯设置形式

出入口提升高度大于10m 时，应设上下行自动扶梯。困难条件下可仅设上行的一扶一楼（见图5），学校、医院及大型枢纽等特殊区域，困难条件下应增设垂直电梯。

出入口提升高度小于10m 时，困难条件下可设楼梯出入口，但至少有1 个出入口设上下行自动扶梯（见图6）。采用楼梯出入口时，结构宽度约2.5～3.4m，便于灵活设置。

图6 提升高度小于10m 的出入口楼扶梯设置形式

尽量多设置无障碍垂直电梯，提升出行品质（见图7）。

图7 无障碍电梯设置形式

5 结语

地铁是一项投资大、前期周期长的建设项目，地铁车站出入口直接影响到地铁的服务水平和吸引力，因此在前期规划中，应充分进行调研，掌握翔实的现状资料，并结合相关上位规划，统筹设计、合理布局。让每一个地铁车站出入口不仅成为市民便利出行的通道，还成为城市一张张闪亮的名片，这是每一个城市规划设计者应担的责任。