\"油电平权\"的时机到了吗?

何谓“油电同享”？在特斯拉发起、蔚小理跟随、比亚迪崛起的“上一个3年”，电动车的市场渗透率从2020年的5.7％飙升至2023年的30％以上，汽车行业走到了“油电切换”的路口。

“油电切换”的本质，是汽车产业的新旧势力之争。随着电动化的崛起，新势力把智能化和电动化紧密捆绑，让消费者一度认为，智能化就是电动车所独有或者擅长的。但事实上，燃油车也能拥有OTA（空中下载技术），其智能化水准甚至可以接近主流纯电动车型。这就是大多数车企想表达的“油电同享”。

近段时间以来，不少新上市的燃油车都在“油电同享”上大做文章。比如，上汽通用在新车上市时的宣传口径是，“无论油车还是电车，能带给用户‘新鲜感’和‘智能化’体验的，都应该是‘新汽车’”。上汽通用让全新一代VCS智能座舱系统成为旗下所有新车型的标配，不分油车和电车，从而实现真正的“油电同享”智能化，让用户可以无差别地享受汽车智能化所带来的体验，感受“科技平权”。

北京现代全新伊兰特、全新伊兰特

N Line以及MUFASA沐飒高阶定制版也主打“科技平权”、智能普惠的思路。这三款车虽然都是燃油车，但在智能化、科技化方面并不逊色于新能源汽车。以全新伊兰特为例，新车应用了智能网联系统4.0，实现了车机升级；配备24项ADAS（智能驾驶辅助功能），新增ISLA（智能限速辅助）以及MCB（多重碰撞防卫辅助系统）。

杭州阔博科技有限公司董事长武志强认为，从技术路线上看，燃油车与新能源汽车的本质区别就是动力形式不同，燃油车依靠发动机驱动，新能源汽车依靠电池、电机、电控驱动，汽车行业转型过程中涌现出的一系列智能化新技术，并不是新能源汽车的专属，在燃油车上同样可以实现。从这个角度看，油电的确可以“同享”。

不过，成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军认为，新能源汽车能实现的智能化燃油车的确也可以做到，但实现起来却很难。

第一，供电难。随着汽车的智能化水平越来越高，其智能化硬件的功耗也越来越大，但燃油车的12V电源容量有限。以智能座舱常见的哨兵模式为例，汽车传感器和芯片时时刻刻都在自动监控和记录周边风险，10小时大约消耗3kWh的电量，即使关闭哨兵模式，智能汽车的各类辅助功能10小时最低耗电量也接近1kWh。而燃油车配备的普通铅酸蓄电池，基本上只供车辆启动使用，容量不足1kWh，也就是说燃油车的蓄电池还不够智能座舱一晚上的自然耗电。燃油车不可能一直打火怠速供电。

第二，故障率高、体验感差。新能源汽车电气化的电子电气架构，使得诸多零部件可以实现模块化，如电动总成、电机总成、空调总成。而燃油车机械化的构造，依然以各种芯片驱动的散件形式存在，虽然每个部件的故障率很低，但大量部件综合下来的故障率却大幅提升，这些硬件方面的不足，使得燃油车的智能化体验并不理想。

随着“油电同价”“油电同享”等提法的深入人心，不少人认为新能源汽车借助各种“特权”获得了竞争优势，才使燃油车节节败退，“油电平权”的呼声开始响起。

在车市竞争极度“内卷”下，车企拥抱电动化的意愿非常强烈。到今年5月，新能源汽车的市场占有率已突破30％，但在新能源汽车渗透率持续攀升的时下，燃油车和电动车并不是处于平等地位竞争。尽管今年年初开始，新能源汽车财政补贴政策已完全退出，但是新能源汽车仍享受路权、购车、购置税等政策优待。

“目前业内有两种声音，一种声音是油车和电车为替代关系，一种声音为竞争关系，如果是竞争关系，我觉得需要平等的市场环境，为消费者提供多元化的选择。2022年，中国汽车流通协会曾向商务部提出一个建议，让油车、电车享受同等待遇。”中国汽车流通协会会长沈进军指出，“我个人认为，消费者选择油车也好，电车也罢，不应该一直靠政策引导，而应由市场和消费者的真实需求决定。”

显然，即将迈入年销千万辆的新能源汽车，是否还应继续享受政策的扶持？在新能源车企靠造车仍不能“养活”自己的时下，“油电”之间要不要公平竞争、能不能平权，无疑是需要慎重思考的问题。

武志强认为，从国家层面来看，大力推广新能源汽车除了因为其节能环保外，还有一个很重要的因素就是能源安全。到底什么样的能源结构最安全？能源多元化无疑最安全，所以当新能源车市场占有率达到与油车相当的水平时，就应该实现油车和电车权利的平等。

武志强进一步分析，为什么新能源汽车补贴没有继续进行，就是因为在政策的扶持下，新能源汽车已具备了和燃油车几乎相当的成本优势，此时补贴退出，还油车和电车平等竞争的环境。类似的，当新能源汽车保有量增长到一定程度，也不可能让所有新能源汽车不受限制地上路。“杭州亚运会已经出现了二者平权的苗头，杭州启动小客车‘单双号’限行管理，这种针对日期的限行就对油车和电车一视同仁。”

范永军则认为，现在就要求“油电平权”是不合时宜的，新能源汽车产业是我国七大战略新兴产业之一，对我国的战略意义非同一般，不仅能大幅提升我国的能源安全，新能源汽车的储能装置可直接用于储能，能实现全面节能、避免能源浪费；有利于城市减排、改善空气质量，还可实现我国汽车产业的换道超车，是我国实现由汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

范永军进一步指出，我国新能源汽车产业发展虽快，但尚处于脆弱的成长期。因而，我国只有继续加大力度扶持新能源汽车产业，在补贴政策退出后，通过继续奖励研发端、持续给运营和使用端路权优势，并继续减免购置税，方能对抗传统汽车强国和相关企业的奋起直追，确保我国的产业优势地位。

“否则，刚有不错开局的中国新能源汽车产业，很有可能半路夭折。如此，我国花费二十几年时间的苦心培育，耗费各级财政数千亿元打造的新能源汽车产业有可能毁于一旦。”范永军说。

事实上，最近各地促进汽车消费的补贴政策似乎也开始对燃油车有所关照。

近日，湖南、四川、广东等多地提出的消费补贴政策中，都对燃油车颇有照拂。9月，工信部、财政部、交通运输部、商务部等七部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》也明确指出，鼓励企业以绿色低碳为导向，积极探索混合动力、低碳燃料等技术路线，促进燃油汽车市场平稳发展。

范永军认为，政策风向的调整是为了平衡产业的发展，毕竟汽车是各级地方的支柱产业。但还存在一个不得不面对的事实是，随着燃油车销量的下滑，不少燃油车企业目前产能利用率较低、燃油车的库存压力很大。有些地方车企燃油车销量断崖式下跌，新能源汽车发展又起色不大，长此以往不利于地方汽车产业的发展，就业、税收等也会受到牵连。

燃油车销量大跌，部分显现出衰落态势的车企产能大量闲置，没有新的资源注入，且资源还在不断外流，没有成长性使得企业愈发处于被动地位。可以预见，新能源汽车渗透率达到40％左右后增速会放缓，随着燃油车竞争力的改善仍会在市场长期存在。

范永军认为，国家大力发展新能源汽车的方向不会改变，燃油车想要延长“生命”必须彻底转型。“现有燃油车产业链关停并转之后总还是有出路的，不应该把燃油车当做现金流业务维持着。”他说，“如果说，经过一系列洗牌，未来全球汽车行业只有20个席位，早转型的企业早占据席位，那些犹豫彷徨的企业，最后在全球汽车行业可能将没有一席之地。”