非市场驱动与价值回归

文 / 孟华

3月初由东风点燃的燃油车大降价，迅速蔓延，如今已经演变成40多个品牌、上百车型参加的大规模混战。

大家拼力度、拼规模、甚至拼地方政府支持力度。开始业内还避免提及“价格战”这种措辞，现在已经明牌，就是价格战，而且达到了“战役”级别。

这些天，摆在舆论面前的降价广告已经太多，但时间线是清楚的，由年初特斯拉发动的价格战，迫使多数新能源品牌应战，再波及到燃油车领域。其直接原因，《汽车人》已经在《燃油车“价格战”的动因》一文中有所阐述，此不赘述。

降价与保价的心理博弈

事情演变到今天，不仅价格战规模迅速扩张，而且变得深入和持久。有人预测，到7月1日国六b切换完成，市场价格体系将趋于稳定。从以前的经验看，这个说法有一定道理。但是，我们不能忽略市场本身的竞争压力。

2月份，新能源车的渗透率31.6%，而1、2月份乘用车市场总量则为同比下降。两个因素共同作用，大大强化了对燃油车市场的压力。1、2月份燃油车板块同比跌幅接近30%。

价格战的结果如何呢？现在当然还远未到拿结果的时候，但是在价格战力度上来之后，即3月1日-12日，乘用车销量41.4万辆，同比下降17%，较上月同期下降11%；今年以来累计零售309.4万辆，同比下降19%。刺激效果与预期大相径庭，因此有人说持币待购现象变得严重，有一定道理。

这与我国消费者“买涨不买跌”的消费心理有关。面对众多汽车你追我赶的降价潮，消费者的观望情绪，表面上是“看看还能不能再低一些”，实际上是对车市的预期走向偏于悲观。

针对这一心理预期，有的车企推出“90天保价”的政策。

“90天”的时间设定很清楚，就是对接到国六b切换时间。这说明这些采取保价策略的车企本身也同意“届时价格战将偃旗息鼓”的预测。这种策略针对性很强，但效果一般，安慰的作用大于实际消费决策影响。

现在整个市场，被真正的成本拉动，处于产品价值回归的运动阶段。比较激烈的价格乱局，也是历史进程的一部分。

从补贴窥见政府意图

汽车价格战，作为家庭大宗消费，和快消品的逻辑必然不同。

汽车对于地方经济的拉动作用，一般都处于首位——如果该地有主机厂产能的话。地方政府考虑经济问题，有时候安置就业比缴纳利税还要重要。一旦发现企业经营面发生一些质变的迹象，大概率不会坐视，可能直接下场。责备其“非市场行为”是没有意义的。

汽车流通协会出面表达了担忧，称“如此大力度的促销会否干扰正常的市场体系，乃至透支企业未来的潜力”。

这话有道理，但是，没有顶着上千万就业人口压力的决策体验，就很难体会到汽车业真正的重要性。一句话，汽车产业是地方政府发展经济、稳定社会面最得力的抓手。

湖北打了个样，西安、太原、长春、广州、上海都有类似的举动。而成都的行动最为典型，因为其“非市场行为”达到了懒得遮掩的地步。这也凸显了地方政府视角下，问题的严重程度。

成都补贴政策规则还挺复杂，总结一下就是“均价定向补贴+特定车型抽奖”。这个玩法很特殊，总补贴额1亿元，单车补贴1.5万到15万元，补贴跨度很大。活动期限到6月底，时间跨度也很大。

和湖北一样，只有本地生产的车型，才可以参加。如果按照单车15万元补贴（对于20万元以下车型不大可能）到1.5万元补贴标准，每月补贴整车数量为月均200+到2000+辆。

与此同时，成都本地生产本地消费的数量，月均也是2000+辆。如果按照车均1.5万元补，能分得很均匀，不必先到先得。

那么，为什么还要搞高额抽奖？大运、领克、红旗等品牌，也在成都市的补贴范围内。加上这些品牌，车均1.5万元补贴就不够分了。因此，这实质上是刺激消费者终止观望、快速下单的规则。

至于补到15万元，不但是个别品牌，还可能是特定车辆（比如运输物损或者试驾车之类），大概率是个噱头。

还有一个问题，如果没有明确“先到先得、分完为止”的规则，那么必然有些范围内的车型，即便在活动期内也拿不到补贴。如果政府不想加深资金池，也不想明着违约，就一定会有限定本地户口、指定经销商、强制参加特定金融保险服务等操作。

而明确“先到先得”，是要不得的。因为地方政府希望用有限资金，尽可能长时间地撬动市场消费。如果完全按照“明规则”分发，到5月份补贴资金耗尽了，就与初衷违背了。

其实各地的补贴都差不多，广告看着挺好，但实际上一操作，困难重重。想拿到承诺补贴，会碰到很多意想不到的障碍。从规则本身，就能算出规则的自洽性不足，补贴的真相并不如想象的美好。

虽然3月份销量数据尚未出来，但是可以断言，补贴对于真实销量的提升，肯定不如预期的那么大，即所谓“种什么瓜得什么豆”。

战略逼宫

穿透纷乱的价格战表象，《汽车人》看到，这一波市场价格体系变动，初衷并不是动摇自己的价格锚，而是一种营销行为。但是主机厂一旦入局玩下去，就会发现，最终的价格调整，将蜕变成结构性的。这与“7月1日价格战终止”的预期不一致。

燃油车市场，合资居于主流；新能源车市场，自主充当主力。这两年，新能源车的渗透率还在不断地往上走（2月提升10%）。过去5年，燃油车整体销量下滑了33.5%。豪华和新能源两头挤压市场，合资企业必须思考自己的转型时间表，是否能赶上市场向新能源倾斜的节奏。

这一波降价，是合资企业在现金流还有很大战略余裕空间的时候，就需要为转型投资做准备。其投资逻辑在于，压降燃油车生产，提升新能源投资。后者涵盖电动平台研发、固投和与之相适应的供应链重整。

但是麻烦在于，眼下并不顺利。2月份合资新能源的市场份额又跌了一个百分点，变为4.4%。因此，转型投资需要提速。目前合资品牌预定的投资扩张高峰，都在2025年之后。

奔驰CEO康林松所言，代表了很多跨国品牌的意图。他说：“电动车（技术）还没有成熟，我们也不可能以极端政策大量投入。”

低成本、大规模的市场上，车价没有理由长期背离于真实的价值。从长期看，中国必然取代美国，成为汽车产品的价格洼地。

而预期2025-2026年同价位电动车的产品力（剥离所有补贴因素），将超越燃油车，同样可能提前。合资车企必须要在利润下坡之前，就实现新业务的盈利，如此才能确保运营的连续性。

虽然技术演进的轨迹很难预期，但即便按照保守节奏，即沿着原有技术路线迭代，也可以预期2025年能够取得的性能提升和成本压降，依此制定的运营目标才靠谱。

而眼下的价格战本质，是中国品牌和特斯拉采取挤压式打法，迫使跨国车企在营销端做出回应，并改变战略节奏，把新能源投资的高峰往前提。

车企本身并无这样的想法，它们仍然立足营销。但是众多车企的行为集合，形成了这样一个客观的效果。

如果把视角放的更大一点，以前跨国车企在中国销售的同类产品，比美国贵，多数时候也比欧洲贵。刨除税收因素，不改变结论的定性。如果以前竞争不充分、市场发育未完成的时候，这种现象算合理，现在已经很不合理。

如今，中国的工业增加值已经为G7（美国、英国、法国、德国、日本、意大利和加拿大）之和，供应链的完备程度，也是世界头号。其规模成本优势，理应在汽车产业上得到大幅度的兑现。

低成本、大规模的市场上，车价没有理由长期背离于真实的价值。从长期看，中国必然取代美国，成为汽车产品的价格洼地。

现在整个市场，被真正的成本拉动，处于产品价值回归的运动阶段，只不过最近这段时间的表现形式比较激烈而已。当前的价格乱局，也是历史进程的一部分。