澳大利亚波特兰港始发的海上拖带作业关键点及应对措施

顾红钰

（上海招商明华船务有限公司，上海 200122）

1 澳大利亚波特兰AMSA 拖带要求

1.1 波特兰港AMSA 的拖带要求

从波特兰港出发的海上拖带作业，除了应该满足MSC/Circ.884 相关要求，还应必须满足AMSA 相关规定，需要递交详细的证明文件供AMSA 进行审核，确认其适合拟进行的拖带作业，其中包括：拖船和被拖带船所有证书(符合预定航程的注册/检验/入级/SOLAS/ MARPOL/载重线/吨位等证书)；拖船及拖带装置的相关检验证明；包括应急拖带作业在内的详细拖带作业布置图，以及其详细的使用步骤及方法；拖船和被拖船的有效的船壳险和P&I 保险的详细证明文件；用来证明拖船船员具有海上拖带经验且有能力承担该项任务的拖船船员资格证书和背景经验的详细资料；拖船和被拖船同时签署船长适拖声明并递交给AMSA 证明其状况适合进行预定的拖带航行；包括对拖带天气限制、避难港在内的拖带详细的航线计划，等等。

另外，AMSA 总部还明确规定，如果被拖船上留有最低安全配员或者更多船员在船进行号灯号型显示和拖带作业过程中操舵协助等工作，应额外递交相关拖带声明给AMSA 总部安全管理团队，对该配员拖带方案进行审核评估并确认，且AMSA 检查官进行现场检查复核无误后，并得到船检和船旗国的认可，方允许船东、管理公司和被拖船执行船员随船拖带计划。

AMSA 明确要求，船舶离开波特兰港前，除了得到船检适拖证书和船旗国的授权离港证明等法定证明，还需进行航海保证检查(Marine Warranty Surveyor)、保险审核。另外，根据拖船和被拖船的船员的工作经验，有可能提出要求有丰富的远洋拖航经验的专门从事海上拖带的服务商进行专业拖带连接服务，确保拖带作业可以顺利进行。

AMSA 明文规定，如果拖带作业确定了计划开始的日期和时间，需要提前7 天通过代理通知AMSA 总部并得到其书面许可。

1.2 AMSA 有关拖带通过托雷斯海峡的要求

拖带通过托雷斯海峡作业，AMSA 会提前与海峡引航机构或者指定的引航员联系，在UKCM 系统中为“拖船和被拖船”作业制定过境计划，以便向当时可能正在通过托雷斯海峡的其他船舶通过UKCM 系统得知该拖带动态，方便其他船舶的引航员、船长及时掌握该拖带作业的态势。

UKCM 系统是一个基于网络的导航辅助系统，供船长、引航机构和引航员使用。当计算出某一个UKCM 过境计划后，引水员除了通过网络实时掌握过境计划，还可以保存并打印该计划，以便更广泛地发布和使用[1]。

另外，AMSA 明确规定，过托雷斯海峡拖带作业，被拖船和拖船的总长度如均大于70 m，引航中心必须安排2名引航员同时登上拖船和被拖船，确保安全拖带通过海峡。

2 拖带计划的制定

2.1 拖带计划制定基本要求

制定一个专业的拖带计划是拖带作业安全的基本保证，也关系到拖带双方的经济利益。为了保证海上拖带安全、拖带效率、海洋环境保护，以及在该计划执行过程中方便对船舶拖带行程和位置进行持续不间断监管。拖带计划总体包括如下信息：总体介绍、拖带双方责任、拖带准备、拖带作业流程、气象信息及航次汇报要求、航线设计、燃油信息、关键性拖带作业时气象要求、应急程序、海上保安，等等。

在签订海上拖航协议前，制定详细的拖带计划供拖带双方参考并进行合理修正，显得十分重要，相关细节可以作为拖带协议的补充文件，既是离开波特兰港前AMSA 审核最重要文件之一，也是避免因拖带作业过程中发生拖带商务纠纷的重要文件支撑。

2.2 拖带计划制定的关键点

拖带计划应该根据拖带具体情况进行详细制定，且应该包括如下关键点，供拖带双方确认。

首先，拖带计划中应该包括拖带双方协定内容：拖带的起始结束地点、拖带检验方信息、预计拖带速度和拖带总计时间、拖带双方责任移交归属地点、海上拖带气象要求、根据被拖船情况选择拖船所需的强度计算和分析、拖带航经海区及注意事项、海上应急以及避难港等。

其次，拖带计划中还应规定拖船的职责：拖船船长的权力和义务；拖船处于良好的技术状况，并提供符合拖带要求主拖带装置和应急拖带装置；在交付点发布“交付准备就绪通知书”；起拖安全及注意事项；拖船船长应根据水深、海况、速度、通航密度来决定拖带长度；拖带期间与沿岸港口当局、无线电台和相关利益方的通信要求；拖带开始前和作业过程中气象和能见度监测要求。

最后，拖带计划中应规定被拖船的职责：被拖船的船长职责和义务；被拖船应该获得拖航所需的批准证书；调整拖带所需要的稳性、水密、压载状况，并固定好双锚及其他移动物品等安全事项；在交付点签署“交付准备就绪通知书”；在拖带过程中，被拖船载有配员时，被拖船船长根据拖船船长要求，为确保海上拖带安全，及时配合拖船调整舵角。

3 拖带前准备工作

3.1 选择合适的拖带公司和拖船

船舶一旦需要被拖带，船舶所有人、管理公司就会通过各种方法寻求合适的拖船进行拖带作业，这其中涉及拖船公司和拖船比较选择，包括：拖船功率、出发港、抵达港、费用总额、在港滞期费、海上滞期费、基于燃油包干价的燃料涨价条款、支付条件、拖带时间、进出港港口使费、拖带相关检验费、拖带速度限制，等等。经过充分甄别后，选定拖带公司和拖船，并签署经过双方同意的波罗的海国际航运公会2021 版国际海上拖航协议（BIMCO TOWCON 2021）的双方修正案，并严格执行该协议。

3.2 拖船给波特兰AMSA 递交相关文件

合同签署后，拖带双方就要按照出发港波特兰港AMSA的要求，认真准备相关文件，拖船根据要求提供文件供拖船公司、被拖船的船舶所有人及管理公司先行审核确认，再发送给船检和船旗国进行审核，最后通过港口代理递交给AMSA，确保所有的证书和文件符合AMSA 的要求。

需要在起拖7 天前递交船长声明，声明该拖船已接受适当检验，拖航设备和拖带装置在各方面均符合预定航程要求，船长资历及其他船员资历证明文件，证明拖船船员均具有承担拖航任务的资格、体格健壮、经验丰富，且有足够的保赔协会保险覆盖本次拖带作业。

另外，还需要递交稳性计算书、船舶法定证书、拖带链条卸扣及钢缆的所有出厂证书与年度检验证书、详细的拖带计划、拖船上任何油类或其他污染物质的详细情况。

3.3 被拖船给波特兰AMSA 递交相关文件

被拖船上如果载人进行作业，需要申报在船人数、船员消耗品、消防救生应急设备符合要求、排水及压载系统正常使用、供电设备及线路测试正常且有足够的载荷等。

另外，要上报本次拖带的稳性计算、法定证书及保险证书、船存化学品和油漆、各类油舱存油计算书、以及本拖带航次的相关航段的风险评估等等；被拖船出发前的稳性状态计算书应包括吃水细节、装载条件包括压载物、稳性细节、燃料的详细信息，确认符合设计的牵引状况。

4 拖带检验

4.1 船旗国特别安全检查

船舶一般出现重大机械损坏，船旗国会进行特别安全检查，且进行船体和机舱完整性的适航检验并符合要求，要求船检在离港前进行临时检验和拖带检验，确保在离开前没有影响船检签发适拖证书的缺陷发生。

船旗国认为有必要，船旗国会对船检批准的拖带计划进行复核，要求并要求船东、管理公司、船级社进行相关拖带设备结构的详细强度计算，拖带相关结构和焊缝进行无损检测。

4.2 航海保证检查(Marine Warranty Surveyor)

航海保证检查在拖带连接完成后，登上拖船和被拖船进行现场检查，查验实际拖带连接以及其他检查信息，例如船舶水密和船舶积载，并颁发单航次拖带批准证书。

同时，会颁发相关拖带要求，在检验后5 天内需要执行拖带作业；建议在白天出发；在出发时船上有足够的燃料用于预定航程，以便在抵达目的地时有至少3 天的可用余量，且有足够的淡水；除非天气条件允许且安全方可以出发；拖带计划如有任何变更，应通知航海保证检查机构并获得进一步批准。

要求拖缆应保持在海平面以下，但远离海底。拖缆出现在水面，应降低速度以避免冲击载荷；应调整拖缆长度以适应天气条件，如果能见度降低，应该缩短拖缆；按照要求显示夜间航行灯和白天拖带型号；按时收取气象预报；定期向船东及相关方报告船位；认真检查甲板上移动物品和设备。

4.3 波特兰港AMSA 现场检验

在波特兰港拖带出发前，AMSA 需要现场核对如下信息：内外部船体检查、所有内部水密门和舱口关闭、通海阀门全部关闭、拖带时船舶稳性数据现场核对、甲板移动物品固定情况、正确显示号灯号形、其中号灯确保在拖带期间以足够的容量运行(电池容量和持续时间至少是预计运行时间的1.25 倍)、固定在船上的刚性登船梯、应急消防设备、船舶水线标志、船舶应急排水系统等。

AMSA 完成现场检查，拖船和被拖船连接成为一个整体，相关拖带安全事项已经交接，并确认相关船旗国特别安全检查缺陷整改完成，船检完成适拖检查并签发适拖证书，航海保证检查现场情况适合拖带。

管理公司上交船检适拖证书和航海保证检查适拖证书，并获得船旗国拖带航程单航次拖带豁免证书，最终波特兰港AMSA 会综合现场检验并根据船旗国豁免实际情况同意拖带开航。

5 拖带风险及应对

5.1 起拖前及起拖时注意事项

通常海上拖带连接方法有多种，目前远洋海拖最常见的方法为，链条缠绕左右船首缆桩，通过三角卸扣连接，再通过巴拿马孔与拖船进行连接。如果在拖带前缆桩和三角板周围设置的链条不正确、缆桩与甲板之间的焊接出现问题、拖船起拖或者加速瞬间拉力超过缆桩载荷，都可能导致拖带系固缆桩损坏事件。

因此，起拖时或者加速前，主拖缆的长度要放置到一定长度且有部分悬垂，放置好拖缆后再逐步缓慢提速，密切关注拖缆的受力的实际情况，拖船先以微速缓慢前进，再采取缓慢进车或者停车措施，看到拖缆有受力后立即停车，待下垂后，再缓慢提速，如此反复交替，直到被拖船有前进速度，方可逐渐增加速度，避免损坏被拖船的系固缆桩和拖缆。

通常，起拖开始能见度最少能见度2 n mile 以上；如果在航线内预测到通过时段存在热带气旋，拖带作业应该延后执行。

5.2 拖带过程中被拖船的偏荡

本次被拖船是一种上部结构较大的细长型船舶，因此其中风是影响船舶偏荡的最主要因素。当偏荡严重时，拖缆在短时间内与拖船或被拖船的摩擦，甚至会导致磨损或断裂。通常拖缆长度越长偏荡越大，实践证明，在风浪较小的海域，拖缆在3.5～4 倍被拖船的长度时，偏荡幅度为最小。为减少风对偏荡的影响，应针对具体原因采用不同的方法来纠正。可以采用以下方法进行：

首先，可以通过调整被拖船的船舶吃水差，调整被拖船的受风位置和面积，调整被拖船的转心。

其次，海上如果拖缆的强度允许，可以适当提升拖带速度，牵引力和风力的联合作用可以减小偏荡。

第三，海上拖船通过反复调整航向，使被拖船避开受风影响最大的那部分航向，且使得风力作用在被拖船的转心位置，从而减少偏荡。

最后，在进出港或者海上航行，在被拖船条件允许下，按照拖船船长或者引水要求进行操舵作业，控制被拖船的航向从而减小偏荡。

AMSA 要求，船舶在进出港或者过托雷斯海峡的时候，被拖船船艉采用吊挂拖船方式拖带航行，这样可以使被拖船首尾都受力，控制被拖船保持在拖船的航向上，能有效减小被船的偏荡。整个拖带成为一个整体，适当调整拖带速度和风流压差，确保在航道内的拖带安全。

5.3 拖带过程中安全事项

估计旋回圈大小时，应按两船的船长加拖缆的总长度一起考虑。如果一次转向过大，拖缆承受的拉力会大幅度增加。因此大角度改变航向时，应分若干次来进行，最好每次转舵10°以内。

进出港或者浅水拖带时，应防止拖缆拖底导致阻力增加及拖缆的磨损，因此在浅水拖带或降低拖航速度时应适时减少拖缆总长度。

由于天气原因，拖船船长做出偏离预定路径的最终决定，在天气发生变化应急偏离预定路线之前，偏离路线的情况应通知被拖船船长和航海保证检验方。如遇到大风浪天气，应该及时调整拖缆长度，防止因拖缆受到过大的冲击负荷而导致危险。

抵港前的减速或停车应缓慢进行，使拖缆不致于下垂过多而拖底。停车后，缆绳受力消失，被拖船由于惯性会冲向拖船并发生碰撞，因此，拖船应缓慢减速并减小拖缆长度，保持与被拖船的安全距离。如果拖带进港作业，需要尾部悬挂拖船并受力使得被拖船稳定航向，并在规定的交船地点顺利停船抛锚。拖带结束回收拖缆等应该在浪高和风力应该在允许范围内且在白天进行作业。

6 结束语

本次拖带安全涉及到拖船和被拖船双方的拖带协议签署，拖船马力、拖缆及其属具，被拖船的阻力、水密状态、号灯和号型、导缆孔、缆桩或挽拖缆装置的技术状况和强度，最后还涉及出港前AMSA当局和主管机关的相关拖带要求，以及拖带安装注意事项、海上拖航安全、到达港安全注意事项等等，只有全方位考虑作业关键点并做好应对，方可以顺利完成海上拖带任务。